大衆にオートバイなるものが現れてきた頃、
国産メーカーが世界を目指し始めた頃、
打倒ホンダ！カワサキの意地！
日本車の席巻、ジャパニーズスタンダード
極端な高性能化、レーサーレプリカ、空前のバイクブーム
宴の後で、、、。混迷の時代。二輪車のファッション化。
個人的感想。好みについて。
これまで、国産オートバイの発展の歴史を、雑誌等で振り返ってみると、近代オートバイは戦後の自転車に取り付けるエンジン、正しく原動機付き自転車を成立させるための後付エンジンが全ての発祥ではなかったか？戦後間もない時代では、各社が独自の技術で試行錯誤していた今のホンダを初めとして、トーハツ、ミヤタ、ライラック、ブリヂストン等と海外のコピー製品を製造していたDSK、陸王といったメーカーが群雄割拠していたと思う。この頃は、とにかく壊れず、高性能であることが重要で、生活を支える財産としてのオートバイ作りを各メーカーが目指していたように思える。
この多数のメーカーが乱立していた時代は、そんなに長続きせず、国内の４輪車の発展に伴い、競争力の無い製品しか送り出せない小さなメーカーは衰退し、1960年代に入る頃には、今のホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキの4メーカーに絞られつつあったそうである。競争力の無い多くのメーカーを廃業に追い込んだのは、おそらくホンダのスーパーカブでは無いだろうか？これは、驚異の耐久性と信頼性を確立した名車中の名車であり、モデルチェンジを繰り返しながら大きな変更も無く現在まで活躍している。特に初期のOHVエンジン搭載車は初期のOHC車ユーザーから新型が良くないというクレームを受けるほどに評判の良い製品だったらしい。実際に当時のOHV車は現代でも十分実用に耐えうる性能を有しており、40年近く経っても使えるというのは素晴らしいことだと思う。
1950年代後半からは、2輪車メーカーはそのマーケットを海外に求め、国内に置いても高性能の証を立てるため国内では浅間火山等のレースに、海外ではマン島レースなどにエントリーし、性能の競い合いが始まったのでは無いだろうか？この当時はホンダは創業者である本田宗一郎氏の意向により開発の中心は既に4ストロークに移っていたが、他メーカーは2ストロークを主としていたらしい。そこで、ホンダは4ストロークエンジンの高出力化を求め、4気筒、6気筒のRCシリーズを擁して、アグスタ等他メーカーと競い合っていた。このエンジンの高出力化をひたすら求めた形としてマルチシリンダーの4サイクルエンジンが当時のホンダの個性となっていたと思われる。
この当時は、現代に比べるとエンジン以外の車体の構造、エンジン構造による操縦性への影響などの思想は明確には芽生えておらず、高出力で信頼性が高いという一つの目的のために並列マルチシリンダー化が進んでいった物と思われる。その思想は、市販車改造車、競技専用車のレースでも共通で、ひたすら高出力高回転化のためのマルチシリンダー化が流行であった。
このように、ホンダ4ストロークエンジンの優秀性が内外のレースによって実証されるに従って、CB92/95、CB72/77、CB450等が市場に認められたのでは無いだろうか？その後、世界市場での進出を目的に、レース活動で認知された4stマルチ＝ホンダの図式と、実用車開発による技術の蓄積によって初代のCB750Fourが生まれ世界に受け入れられたと思う。この当時は、他メーカーは旧式の2気筒エンジンで最速を競っていたが、CB750は全く新しいアプローチで世界最速を手に入れた歴史的な名車である。今、CB750Fourのスペックを見ると、基本的にはロングストロークのSOHC式マルチシリンダーであり滑らかな回転特性と乗り易さに重点を置いた構造にも見え、ホンダがレースで培ってきた高回転型マルチシリンダーとは趣を異とすることが伺える。想像では在るが、CB750Fourは疲労無く滑らかに高性能を取り出すために生まれた、高性能車を身近にする目的で作られたようにも思える。理屈はともかく、現代のビッグバイクの石杖となったオートバイである。
当時の国内メーカー各社は、4stマルチシリンダーはともかく、4stエンジンさえも十分に開発されている状況になく、最速を競うために海外メーカーを範とした650ccツインエンジン、2stマルチエンジンなどの乗り手を選ぶ高性能車しか無かったようにも見える。
70年代に入ると、各社とも4stエンジンの開発を進め、2気筒、3気筒、4気筒の様々なオートバイが生まれたようである。この中では、それまで吸収合併したメグロスタミナ500をルーツとしたWシリーズを旗艦とするカワサキによるDOHCショートストローク4気筒のZ1/Z2が有名である。このカワサキ製マルチは、ホンダがレースの世界で進めた高回転型マルチシリンダーに通ずるエンジンであり、CB750Fourのマルチエンジンとは思想の異なるエンジンに見える。Z1/Z2以降は、市販車改造のスーパーバイクレースでは高回転型マルチシリンダーエンジンの天下が長く続く時代となっていったようである。しかし、レース以外の実際の使われ方は、重量車の殆どの供給先であるアメリカ、ヨーロッパでは、その土地柄に併せた用途にモディファイされ、アメリカ大陸では、大きなカウルを装着し、淡々と直線を走るに最適なようにユーザーの手で形を変え、ヨーロッパでは、より高い速度域で快適に走れるような形に改造されるものが多かったらしい。最高峰のロードレースである世界GPでは、2stエンジンの多気筒化と水冷化は既に進んでおり、当時はスズキ、ヤマハが4st時代のホンダに続いて参入して覇を競っていた。
1970年代後半になると、国内メーカー各社のオートバイの信頼性、性能に対する評価が海外でも一流になっており、各市場、アメリカ、ヨーロッパ等で用途に合わせた商品の開発を各メーカー共に考えていたと思うが、具体的に最も早く現れたのが、またしてもホンダでは無かっただろうか？ホンダ、カワサキ以外のヤマハ、スズキといったメーカーの商品は、当時はカワサキZ1/Z2の後を追うような物しか見あたらなかった。
カワサキはZ1/Z2をベースにエンジン共通で外装、車体の変更によって市場に併せた商品の供給を行っていたように見える。カワサキでは他に水冷6気筒のZ1300があるが、これは昔のCB750Four的な思想で作られた重量車にも見え、迫力はあるが思想的には新しさが感じられなかった。
そこでホンダであるが、アメリカ大陸で滑らかに低重心で安定的に走るための水平対抗4気筒GL1000、ヨーロッパで高速域向けとレースの世界で活躍する高回転型マルチシリンダーのZ1/Z2を駆逐するためのDOHC16バルブのCB750F/CB900F、ヨーロッパ山岳路を実用的に活発に走るためのGL500の3機種をほぼ同時期に発表した。ここで注目すべきはGL400/500/1000の水冷エンジンであり、4stエンジンの水冷化、V型化は、後のホンダに大きな経験とノウハウを蓄積させたものと思う。GL系では後に熱的に最も苦しいターボエンジンにもGL500をベースとした水冷V型エンジン車で実現していたことも思い出される。
カワサキも車体の変更で市場のニーズに対応していたが、ホンダはパッケージ全てを用途に合わせた最適なものを新たに生み出していたのは驚嘆に値する。このホンダの用途別最適製品の開発は以後も続く事となる。
世界GPでは、ヤマハ、スズキによる2stレーサーによる争いが続いていたが、この世界では並列4気筒のヤマハYZRより、一種の2軸クランクV型エンジンとも言えるスクエア4気筒のRGが時代の中心になりつつある状況であった。この時代のGPレーサーは単純な速さに加えて、乗り易さが求められる時代になっており、90年代の市販車改造レーサーのトレンドは既に世界GPではスタンダードな思想となっていた。ちなみに、ホンダはGP500シリーズに4stで再度臨む姿勢も見せており、2stと同排気量の4stで勝負を挑むNR500の発表は衝撃的であった。ただ、NR500という超高回転型楕円ピストンV4エンジンでさえ、GP500では2stに勝利することが出来ず、故木山賢吾操るNR500が鈴鹿200kmで１勝したのが唯一ではなかっただろうか？
1980年代に入ると、国内メーカー各社ともカワサキZ1/Z2を目標とした製品を既に手に入れており、レースの世界でも、それまでのカワサキの圧倒的優位の牙城は崩れつつあった。特にホンダのCB750F/CB900FをベースとしたRCBの活躍はめざましいものがあった。他に、スズキのGS750/GS1000も活躍していたように思う。
この時代、各メーカーとも市販車改造レースに使う車種＝ヨーロッパ向け最速系重量車であり、各社ともフラッグシップマシンとそのシリーズモデルには、高回転型並列マルチシリンダーを使用するという、いわゆるジャパニーズスタンダードという言葉が生まれる程に個性が失われていたのも事実である。
この頃になると、エンジン、車体とも解析技術、開発技術が進んでいたと思うが、4stGPレーサーであるNR500の開発ノウハウを活かしたと思われるホンダは他に先駆けて、V型マルチシリンダーのVT/VFシリーズをリリースする。ただ、横置きV型エンジンの実現には後バンクのシリンダーの冷却問題を解消する技術が必要であるが、ホンダには10年以上に渡る水冷V型エンジン車のノウハウを持っていた。レースの世界ではエンジンの高速性も重要であるが、これが横並びになってくると、過渡特性、操縦性に優位さを手に入れた物が勝者になることは明白である。高回転型並列マルチシリンダーでは、高回転特性こそ優れるが、低速域では4気筒分の長いクランクシャフトが緩慢さに繋がり、高速域では長いクランクシャフトによる大きなジャイロ効果がコーナーでのバンキングに負の作用をもたらす。更に、横幅に広い構造が低重心化、空気抵抗等にもネガティブに働く。ホンダの横置きV型エンジン車は、同じ気筒数の並列4気筒車の1/2に近いクランクシャフトにより、負の効果が大幅に低減し、更にエンジンの過渡特性でも並列エンジン車に対して大きなアドバンテージを持っていた。この時期から囁かれ始めた、クランクマスの軽量化による優位論、爆発間隔によるトラクション特性制御論、コンパクトなエンジンによる車体の重心位置に対する論議等は、現代のスポーツバイクを語る上では外せないポイントであり、それまでの高回転高出力化目的のマルチシリンダー化と双璧をなす思想の出現では無かろうか？
1980年代中期以降で欠かせないのは、レーサーレプリカブームでは無いだろうか？市販車、及びその改造車の世界ではホンダのV4シリーズが圧倒的であったが、その流行、技術の発展の起点になったのは、スズキのRG250γから始まったレーサーレプリカである。レプリカは大きく分けて耐久レプリカとGPレプリカの2種類あり、耐久レプリカはその発祥こそはスズキのGSXR400で並列4気筒から始まったが、進化の最終形態ではホンダのVFR750R、RVFを経て究極とも言えるNR750の楕円ピストンのV4に完結した。実際、市販車改造レースの世界では、ホンダのV4シリーズは実質無敵を誇り、80年代から90年代の終わり迄、圧倒的な強さを誇っていた。ホンダRVFはレースのレギュレーションも変えてしまう程の圧倒的な強さを引退迄保っていたことが印象深い。GPレプリカは、ブームの初期にGP500レプリカとしてγ、RZV、NSが当時のGP500レーサーを範としたものが発生したが、ブームの牽引は250クラスが主流であった。当初は並列2気筒のRG250γ、RZ250R、TZR250といったものが覇を競っていたが、ホンダのNSR250RのV2エンジンの登場以降は、各社とも世界GP250、市販レーサーに倣い何れもV2エンジン搭載車に変わり、年々過激に進化していった。レプリカ時代では、トラクション論、フレーム剛性論など多くの走りの議論が一般化し、オートバイの装備はエンジン以外でも革新的に進歩した。現代のスポーツ風味オートバイの車体構成はフレーム、サスペンション、ブレーキ、制御の電子化等にレプリカ時代の装備を引き継いでいる物が非常に多い。
世界GPの世界では、スクエア4のRGγから、1軸、2軸クランクのV4エンジンに主流は移り、80年代中盤以降は、やはりホンダのNSR500によるトラクション特性改善のための同爆エンジン等の爆発間隔の制御によるトラクション特性の制御が行われるようになり、2stエンジンの世界でも多気筒化、水冷化を経てトラクション特性、トルク特性を速さに活かす思想が一般化してきたことが解る。
1990年代以降では、オートバイブームの衰退、マーケットの縮小に併せ、各メーカーとも製品に間口の広さを与え、感性、音、振動等の多様な趣味に合わせた製品の開発を進め、1980年代迄の新しい発想、用途、思想の開発競争からは180゜転換した想像出来ない世の中となった。
この時代で、開発競争が進んだのは、ヨーロッパ向けを主体とした最速クラス、いわゆるフラッグシップ系のオートバイであり、水冷並列4気筒車による世界最速競争ぐらいではないだろうか？これは、並列4気筒車の水冷化を先駆けて行ったカワサキのGPZ900RをルーツとしたZZ-R1100から、ホンダのCBR1100XX、スズキのGSX1300R隼、カワサキZX12Rといったところで、各社同じパッケージで最速を競っていることか？
その他に正統な進化を遂げたジャンルはスポーツバイク以外で、1977年のGL1000の水平対抗4気筒は1200cc迄の排気量拡大後は水平対抗6気筒の1500cc、1800ccと進化し大陸横断型のツアラーとして、ヨーロッパ山岳路でのツアラーとして発生したGL500はV2のまま700cc迄排気量拡大後は、ST1100パンヨーロピアンを経てSTX1300というV4の1300ccに進化しているように、用途特化の究極として進化している。
他には、1980年代に一気に進歩した技術を、各パッケージに応用したバイクの登場がある。思い当たるものでは、レスポンスと軽量低重心による操縦性を単気筒に求めスポーツバイクの新境地を開いたSRX400/SRX600、GOOSE250/350、V型エンジンのトラクション特性を並列エンジンで実現したTRX850、V型エンジンを用いる事でマルチシリンダー化とは異なる方法でスポーツバイクを提案したTL1000S/TL1000R、VTR1000F/RVT、SV400/650等がそれまでに蓄積した技術の集大成としての存在ではなかろうか？
なお、レースの世界では途中RVFからRVTに変化したものの、相変わらず横置きV型エンジン車が優勢であるし、世界GPでも状況は変わらずV型エンジンが花盛りである。
それ以外では、後向きで開発されたと言わざるを得ない、ファッションの小道具として1988年のスティードをルーツとしたアメリカン各種、1989年ゼファーをルーツとした懐古調ネイキッドとその仲間達、1993年ボルティーからの激安改造ベース車達といった、過去のオートバイを現代に再現したレトロ調オートバイが主流となっている。
歴史を振り返ると個人的なメーカー感として、最も先端的、革新的、進歩的で技術的に優れたメーカーはホンダだと思う。これまでのジャンルは国内では殆ど全てホンダが作り上げてきたようにも思う。ホンダの凄いところは、ジャンルに併せて最適な物を生み出す開発力、企画力か？ホンダ以外では近代レーサーレプリカというジャンルを作ったスズキぐらいしか思い浮かばないが、その心臓部にあたるエンジンではやはりホンダが最強かと思う。
私の拘りのところでも紹介したけど、エンジンは２輪車に個性を与える上で、核、中枢となる要素であるけれど、その個性というのは、用途に合わせて最適な選択が為された上で、満たされた物が良い。無理矢理幅を狭めた並列エンジン、もともと高回転型のマルチエンジンを低速サイドで使うような物、廻るはずの無いくそ重たいピストンを無理矢理廻すシングル、ツインエンジンよりは、個性に合わせた最適な選択が為された上で、本質的な長所を引き出すように選ばれたエンジンをチョイスした２輪車が何となく好みである。つまり、無理は嫌いである。無理は個性を殺し、寿命を縮め、無用のトラブルを招く気がする。
そんな、歴史的な背景と好みから勝手に選んだ好きなエンジンを選ぶと、
１）．軽量、ハイパワーで瞬発力命のスプリントレース的な走りに最適
必要な要素は、軽量、ハイパワー、ふけ上がりの速さが第一か？となると、ガンマ、RZV、NSのような2stマルチエンジン、更に俊敏にする場合、250ccクラスの2stV2エンジン。マイベストはガンマの2stスクエア4
２）．運動性能に併せ、耐久レース的にアベレージを保った走りに最適
必要な要素は、広いトルクバンド、トラクション性能、運動性能に寄与する軽量クランクマスか？で、不等間隔爆発、低振動でクランク廻りが軽量でトルクに溢れるVFR、RVFのようなV4エンジン、同様にRVT、VTR、TL、ドカ等のV2エンジン。マイベストはRC30のギアトレーン360゜クランクV4
３）．パワーバンドを維持してシビアな走りを日常的に楽しむのに最適
日常領域でギアを全段駆使して狭いパワーバンドを維持した走りを楽しむには、エンジンレスポンスが優れ、全段で高回転迄使える吹け上がりの鋭い2stの80～125ccクラスか？マイベストはKSR系の水冷2st80ccフルパワー仕様
４）．中低速域でレスポンスを楽しむ走りに最適
コンパクトな車体を作り出せる単気筒、ツインあたりか？絶対出力より燃焼復元力、過渡特性、レスポンスを重視し、トルクバンドもある程度広いものが宜しいかと。レスポンス重視ならローフリクション化がなされているもの、トラクション性能だと不等爆発等の工夫が在る物が良いかと思う。単気筒ではGOOSE250/350系、SRX400/600系、ジレラサトルノ、SZR660、ツインではSV400/650、TRX850、ER-5あたりのエンジン。ベストはエンデューロ系から発達したもの。最近のエンジンは乗ってないので、取り敢えず回せるGOOSE系か？
５）．路面状況、気候変化等の外乱に強くコンスタントに距離を稼ぐ走りに最適
必要な要素は外乱に打ち勝つ構造と負荷に負けない低回転高トルクかとなると縦置きクランクのエンジン。曲がりが多いとGL-CX系、グッチ系の不等間隔爆発で高トラクションのV2、まっすぐが多いとフラットツインのBMWのRシリーズ、更には直列4気筒KシリーズからGL1500/1800系フラット6、ST1100系縦置きV4エンジン。マイベストはGL-CX系の22゜ツイステッドOHV4バルブ縦置き80゜V2
６）．実用性、経済性重視の生活の一部として最適
なんといっても低燃費、低維持費、耐久性から考えると125cc以下の4st単気筒か？市街地での発進停止を繰り返す状況では、レスポンスの優れたOHVだとなお良い。エンジン形状は直立に近いものよりカブ系の前傾エンジンの方が、オイル潤滑の面では良いかも。マイベストは、古いけどCM90、C200系の前傾OHVエンジン、敢えて最近の物を選ぶとカブ70～90の前傾OHCエンジンか
７）．ひたすら高速で巡航し距離を稼ぐ走りに最適
高回転域で低振動、ハイパワーを連続的に取り出すことが可能な、大排気量の並列マルチエンジンか？運動性能より超高速域でのパワー重視の高速実用バイク、いわゆる最速系GTに搭載されるもの。ZZR、隼、CBR-XXあたりの高出力並列4気筒エンジン。流行り物なのでベストは最新型か、ZX12Rのラムエア過給の水冷並列4気筒。でも物欲が湧かず縁遠い存在だ。