乗り始めて思ったこと。

　実際に、オートバイを乗り始めてからは、金銭的な余裕もなく、メーカー、スペック、形は二の次で、先輩から安くもらったり、予算の範囲で買い換えていくという生活が始まった。当初は、TY50、ミニトレ、MR50、RD50、RG50、GR80、CB50JX、CB125T、RD125、RD250、CJ250、KH250、KH400、GS400、DT250、SL250、CB350F、GX400等の数年落ち型遅れのオンボロ中古ばかり乗っては壊しの連続であった。その一方で、ナンバー無しの世界では、TY125、TY175で、トライアルを教わりながら、ゆっくり走る難しさ、基本的なマシンコントロールを学んでいたりもした。特に、ずっと止まっている事、後に反動を利用して進むことなんかは、コツを掴むまでが大変だった。DT125スクラップ寸前仕様車なんかで、タイヤを滑らせて走ったりする分については、トライアル的な微妙な動きに比べると、そんなに苦労はしなかった。まぁ、これも若かったからと、今になって思う。今、同じことをマスターするのは、多分無理だろう。

　大学生になって、バイト等で、ある程度金銭的に余裕が出来てからは、世は空前のオートバイブームで、レプリカが大ブレイク中の時代ではなかったかと思う。漫画【バリバリ伝説等】の影響もあってか、個人的にもオンロード指向が強くなってきたのもこの頃からである。周りの友人達も当時最新式のスポーツバイク、レプリカバイクを次々と買い、峠やサーキット走行会に出没し始めた頃であった。このころは、予算の関係と偏屈趣味でスーパーホーク�V、Z250FT、Z400FX、GSX400FS等を乗り継いできたが、特に4気筒車は改造しても思ったほど速くなく、すぐにステップが削れ、スタンドが削れ、マフラーがこすれて穴が開くほどバンク角が不足していたのが不満だった。どうせ速く走れないのなら、ホーク�Vの様に加速の良い2気筒で、更に変わったシャフトドライブの400ccが欲しいという願望でCX-EURO、GL400、XZ400を物色した。しかし、GL系は見つからず、中古車屋に転がっていたXZ400Dを買ってしまったのである。困ったことに、このXZで友人と峠に通っていたのだが、バンク角が結構深くステップが半分くらい無くなっても車体は安定していて、下りは結構いけるのに、登りでは当時全盛のRZ-R、γ250、FZ400R、GSX-R400等には重い上にアンダーパワーで追っ掛けるのが精一杯であった。XZはエンジンの回しすぎか、メンテ不足のせいか知らないが、納車後僅か1ヶ月チョットでジェネレーターが真っ黒になって長期入院することとなった。その後、XZは部品取りの400、XZ550Dと捕獲していったが、XZシリーズでは最初に乗ったXZ400Dの印象が一番強く残っている。今思えば、ヘビーウェイト、アンダーパワーの単車でレプリカを追い掛けていたことが、その後の単車選びに大きな影響を及ぼしたことだと思う。でもその時は、オートバイとは登りでも十分加速するパワーと深いバンク角が全てだと思いしらされていたのも事実である。このときXZの代車で乗ったRZ350Rの衝撃的な加速と軽快な走りが一発で気に入り、その代車をXZ購入の僅か2ヶ月後に買ってしまったのである。その後しばらくは、RZとXZの2台体制で峠、サーキット用、通学、ツーリング用と分けて使用して、用途別にオートバイを乗り分ける習慣はその頃からとなった。でも、如何にも速いRZより一見遅そうなXZで速い方が、注目を浴び、よく話しかけられて気をよくしていたのも確かである。印象に残るのは、XZのレギュレーター、ジェネレーター等の充電系は、乗っている間だけでも3回も壊れ、後に買ったXJ、FZでも同様だった。RZもCDIがよくパンクして電気系統が良くないというイメージが作られた。（これって、無理矢理高回転を維持して休ませることなく走らせていた使い方の方に問題があったのかも、、、。でもレッドゾーンに入れることなく連続高回転運転しただけで壊れるのはダメですね、、。）

　ちなみに、このRZを代表とするシリーズはかなりの台数を購入した。250、350、250R(29L)、350R(29K)、350RR、250R(51L)、250R(1XG)、この親戚マシンではRD250、RD400SP、TZR250(1KT)を乗り継いだ。最終的には、RZ-Rはワイセコピストンで370cc迄排気量拡大し、350Rに350RRのパワージェット付きキャブレターを経てTZインシュレータ＋PJ34キャブレター、ハイスロ、ボイセンリードバルブ、時と場合によってユーゾークロスかSP忠夫ジャッカルのチャンバーを組み合わせていた。他には、フロントにRZV、リアにFZ400Rの足周りを入れて、持病的に弱いクラッチはSRX用ハウジング、バーネットの強化クラッチで対処、外装はブラックメタリックに純正アンダーカウル、RZ50用ビキニカウルにFZ400R用テールライト等の今で思えばコゾー風の改造で、地元の峠等を毎日夜通し走っていたことを思い出す。MCFAJ仕様のRZでは街乗りから峠、サーキットまで大活躍であった。でも、後に型落ちのTZ（鉄フレーム）を購入したときは、似た形でも市販車と市販レーサーの違いに仰天したことが懐かしい。

　大学生活も後半に突入すると、専攻であった原動機、熱力学、機械構造等に興味を持ち、エンジンのメカニズムやサスペンションセッティング等にも使える知識はフル投入して、好き勝手に改造したり、ワンオフで部品を作ったりしていた。この時代が一番充実していたような気がする。実際、大学の機械加工実習場では、旋盤、フライス、ボール盤、溶接機等が自由に使えたこともあって、技官の方と仲良くなっては、自作のスタビライザー、バックステップ、足周りのフィッティング、トルクロッド、各種サポート類、削りだしマニホールド等を結構高価な材料で作って喜んでいた。

　RZをサーキットスポーツ走行等に持っていって走ってみると、ホイールサイズから車高、サスペンション迄全て変わっていたせいか、実に乗りにくくなっていた。実際、過度のハイグリップタイヤと高剛性の足周りを付けてからは、フレームがしなりまくる感じで、実際にフレーム溶接部の塗料がパキパキと剥がれる症状も現れていた。馬力的にはRZ350R改＞TZ250だと思ったけど、乗ってみたら型落ちでも全然TZの方が乗りやすくタイムが出やすく感じたりもした。当時は地元の中山サーキットで、RZ改が、57秒前後ではなかっただろうか？ショップ主催等でのアマチュア同士のタイムアタック合戦等での入賞商品のハイグリップタイヤが実に有り難かったのが懐かしい。はっきり言って、コースを走るのは楽しい反面で、怖さ、煩わしさを感じることも少なくなく、競うこと（純粋なレース）よりも自分なりに楽しむ（自分のタイム短縮）方が、自分に合っていると思っていた。アマチュアからプロ迄含めてレースに没頭する人には、単純に凄いなという気分で見ていた。競う相手が存在し、駆け引き込みで走らせる。こんな状況では、自分なら冷静さを失ってしまうと良く考えていたものだ。ちなみに二輪競技で好きなのは、トライアル、ジムカーナ、昔よくあったトライカーナで、どちらかというと、単車という機械を、どの様に扱うと（操縦、改造）、どの様な形（挙動、特性）が得られるかを試すこと、実質的な速さよりも、入力に対する出力を実感する方が好み出ある事に気が付いたのもこの時期である。実際、最近サーキット（モトルネ等）に出向くのは、ピットクルーでお手伝いというのが多く、ライダーの感想に対して、自分ならセッティングをこうする等の意見を提案したりして、ライダーの感想に一喜一憂したりしている。

　この頃から、素人考えで、部品の変更や、加減速での荷重の掛かり方、重心位置の検討、車体に掛かる応力の簡単な計算等を当時普及し始めたパソコンで簡単なモデルを使った解析（ほんの遊び程度で今思えばいい加減な計算です）を行い、車体に補強を入れたり、車高の微調整、ダンパーオイルの硬さや量の調整を試行錯誤しては乗っての繰り返しを行い徐々にセッティングの重要性を理解してきた。その頃までは、部品交換＝カスタム、改良？と思いこんでいたが、その後は、微妙なセッティングによってコーナーリング時の挙動が大きく変わることの経験を得た。今では、ノーマル部品の強度バランスが最も良いのでは思う。改造というよりモディファイすること。つまり、ノーマルパーツがうまく機能するようにパーツを高精度な物に作り替えること、ブッシュやベアリング材質を変更することや、パーツもバイクなりに進化していく後期用パーツ、輸出向け先毎に異なるパーツ、メーカー直系のショップ（スズキならスガヤ、ヨシムラ等）の実績のあるパーツをバランス良く組み合わせ、設計、開発者が意図していると思われるバイクの持ち味を大事にするようなファインチューンが好きである。こんな風に考え方の転換点を与えてくれたRZには深く感謝している。

　このRZは売却後、次のオーナーが僅か1週間でウイリーばく転クラッシュして再生後はオーストラリア人が故郷に持って帰ったらしい。RZの卒業と共に、サーキットから遠ざかっていったため、自分的に走りが一番好きな時期は、RZ系に拘っていた時期であると思う。

　大学院に進学すると、なかなかサーキット、峠に遊びに行く時間は無くなっていったものの、物欲は収まらず、分刻みのバイト生活と散財を繰り返し、取り敢えず欲しいもの、興味のあるものは手当たり次第、購入に走ってしまった。その後は、RZ-R、XZの他にVF、Z250FS、CB125JX、γ400、Z650F、γ500、YSR80、TZR250、FTR250等と買い換え、買い増しを続け所有するオートバイは加速度的に増殖し、常時3台以上（今では登録車だけでも８台）を用途別、目的別に所有し、買い換えのスパンも短い物は3、4ヶ月と贅沢なバイクライフを送っていた。当時の用途別目的別の分類は、超お気に入りのマシンと長距離移動用実用バイク、短距離移動用実用車、物珍しさやお買得感での衝動買いの4種類であった。

　ちなみに、単車選びの志向性は、ブームの頃の一時期こそ、周辺の友人の影響が大きかったものの、基本的には自分的偏狂志向によって決めてきたように思う。話が前後するが、乗り始めて直後のころのレプリカブーム、ミドルマルチ全盛の時代は、これらに憧れはしたが、乗って楽しむといった状況にはならず、どちらかというとCX、XZ、GLといったツアラー志向であり、操縦して遊ぶという意味ではトライアルが大好きであった。免許取り立ての時期に、TY50で河川堤防の斜面を上がったり下がったり、或いは斜面でスラロームしたり８の字したり、階段の上り下りしたりして遊んだときの新鮮な感覚が忘れられなかったのかも（同時期にコースでトライアルごっこするのにも夢中だったが、）、、、、、。しかし、バイクブーム（純粋にはXS650SP、Z400LTD等の第１次アメリカンブーム後のRZ以降のスポーツバイクブーム）の到来と共に、周りの友人の影響もあり峠に出没するようになってからは、オフ車からロードモデルへ興味が写り、街乗り重視志向でえらんでいたCB125T、CB400D、GSX400E、Z250FT、XZ400Dといった風変わりなバイクで周りのレプリカに挑んで楽しんでいた。思い出故に美化された思いこみかもしれないが、その時代においては、レプリカ乗りに対してある程度互角に走れていたように思う。勿論、勾配のきつい立ち上がり等ではレプリカの後塵を拝することもあったが、、。スタンダードなバイクでスポーツバイクと走れていた時代は、バイクの種類は関係ないなんて自信を持っていたのも確かである。ただ、峠において、ツアラーで目立ち始めたXZ時代には、度重なる故障に悩まされており、その原因が何かがとても気になっていたように思う。

　RZを入手したきっかけは前述したとおりではあるが、XZの入院の原因は、回しすぎによる電気系統の崩壊によるものであるとの診断を受けツアラーの限界を悟ったと同時に、当時の最強レプリカであるRZとXZの違いにカルチャーショックを受けたためである。しかし、RZを手に入れてからは、XZで目一杯走って追い掛けていた友人を簡単に置き去りにできるし、コーナーで無理しないでも十分に力を抜いて従来以上のスピードを手に入れれることに気付いたのである。その後、51L型RZ250Rにも乗ったが、今度は逆にRZ350Rでもエンジンパワーの違いこそあるものの、タイトなコーナーでは馬力差程の違いは感じる事が出来なくなり、一般道の限界は、高性能化した単車の限界以下でしかないように感じ、なんか峠遊びがどうでも良く感じたことが思い出される。結局、走行会等に出没するきっかけはRZに乗ったためであり、そこで、峠の魅力を失い、サーキットに求めたのである。本格的なレースなんぞは敷居も高く、貧乏故に参加することは出来なかったが、ショップ主催の走行会でも峠とは違う楽しさを感じたのは驚きであった。その後に、憧れのRG400ガンマを入手して思った事は、既に公道で扱いきれる限界を超えていることを実感した位であり、どちらかというと無理は辞めようと悟ったことである。RG400ガンマを入手したときは、RZ以上の速さが、より力を抜いて引き出せる一方で、RG400ガンマで目一杯攻めると、ハイサイドを食らって吹き飛んだり、下りのS字で突っ込んだりと扱いきれる限界を悟ったのである。その時に、GSX-R400Rを借りて得意なコーナーを攻めてみると、コーナーの入口近辺から出口迄滑りっぱなしで恐怖を感じ、所謂、自分の限界がこのスピード領域にあることを悟ったのが思い出される。その後、より高出力のモデルを手に入れることもあったが、既に悟りを開いていたためか、攻め込むということは殆ど無くなったのが現実である。自分自身の生活も大学から大学院、就職という変遷の中で、それまで同様に峠、サーキットに通うことは出来なくなり、単車に乗る時間も確実に減ってきたのである。

　ガンマ以降は、攻める単車はRZレベル以下のものという潜在的な意識が芽生えていたせいか、より小排気量で単車を使い切る方向に興味が移っていった。同じRZでも全開加速に気を遣う350よりも250の方が回しきれるという経験に依るものである。ガンマ以降で印象的なものは、維持費、市街地性能を重視して当時にしても久しぶりの再入手となった125クラスのモデルであり、選んだモデルはCB125JXというものである。このモデルは、175のキットを組み、キャブ、カムの交換で、驚くようなレスポンスを持ったシングルスポーツとなった。実際に乗ってみると、RZ以降で麻痺していた乗り切る喜びが再燃し、大学周辺の峠道を夜な夜なせめて始めたのが思い出される。このJX改は、登りでも下りでも回し切れて、レプリカモデルにも引けを取らない実に楽しいモデルであった。4stシングルといえば、SR400、Z200、Z250FS等で得たトコトコ走るというイメージが植え付けられていたためか、カルチャーショックを受けたのが印象的である。JX改以降は、初代FTR（純正でPJキャブ装着！）、CB250RSZ改500改、CS250（二台買いました。）といった軽量コンパクト、レスポンス系シングルに突き進み、乗りこなしているという実感に満足できるようになった。この時、過去のツアラー系4stの緩慢さ、4stマルチレプリカの高回転吹け上がり速度重視という４サイクル全般にもっていたイメージとは違う４サイクル像が自分の中に芽生えたのである。そのイメージは２サイクルと相反する特性である、広い回転域で負荷に負けないトルクと、一段上の回転域に移行しても制御可能なトルク変動、広い範囲で持続される安定的なダッシュ力を手に入れることができるパワーユニットこそ4stの生きる道であるというイメージである。ちなみに、その時のガンマの愛車の中でのポジションは、既に盆栽系ツアラー的な位置づけであり、遠出でも転けない程度に走るという使い方で、ガンマの能力の極一部分のみで、楽しむという使い方である。ちなみに、お気に入りだった街乗りスポーツのCS250は右折待ち中に、左折レーンからUターンをしようとしたアホな４輪の下敷きになり廃車となった。

　一方で、社会人サークルでのツーリングは初期の頃こそレプリカブームの名残でレプリカ系ツーリングがあったものの、時代とともにまったり系に変遷し、兼ねてからの希望（元々ツアラー志向のツーリングライダーである自分の希望）であるCX-EUROを入手し(1993年)、ツーリングに使うようになった。ガンマでは郊外ツーリングで独りぼっちになると思っての選択だが、時が巡ると世間のまったり度は加速度的に進行し、結局CX-EUROでもワインディング独りぼっち状態となり、同じリズムを刻みながら連んで走る人は皆無になってしまった。更に、バイクブームの衰退と、バイクに乗る周辺の人口の減少に伴い、CX-EUROでマスツーリングを行うこと自体もめっきり無くなっていった。自分自身も年齢を重ね、仕事の密度に応じて頻繁にバイクで遠出することもなくなっていったのである。

　1997年になると免許制度の改定等に併せ重量車にのる若者の増加にあわせ、身近にもリッタースポーツに乗る輩が増え始め、ツーリングにガンマを出動させることもあったが、自分が変わったのか、時代が変わったのか、結局独りぼっちであり、競う楽しみなんぞが皆無になり、乗ってからの楽しみ方を見つける方向に気持ちが動いた。そこで目指した方向は、自分一人で作れる僅かな時間でも楽しめる方法であり、身近な場面で少しの時間でも乗って楽しめるバイクを確保することで、CB125JX改で見つけた楽しさを取り戻そうとした。それは、CS250で途切れていた使い切れるスポーツモデルであり、その調達活動を始めたのである。これが現在のグースであり、グースを得てからは、日曜の昼下がり、平日定時退社後の一時が楽しい時間となった。その楽しさはJX改で得た楽しさに通ずるものがあり、一人で乗っていて大変楽しい乗り物である事を実感している。

　ライフスタイルを振り返ると、大学３年迄の時間がある時に多くの時間を割いてRZ、ガンマで連みながら遊んでいたが、大学院以降の自由な時間が減ったときはCB125JX改で学内農場管理道路で気分転換に走り回っていたことに通ずるものがある。社会人に入り、不景気な時分こそツーリング等で大勢で共有できる時間が取れたために長距離ツーリング、レースサポートで楽しんでいたが、忙しくなり、家族環境が変わり自由な時間が減ってからは、合間の僅かな時間でも楽しめるグースで楽しんでいる現状は、正しくライフスタイルが繰り返しているように思う。

　一方で、まったり化したツーリングにも極力参加（何故か、この10年以上は自分が先導、幹事を続けているため）してきたが、日帰りツーリングでリッタースポーツと連んで走るために選んだモデルは、グースでも過剰性能であり、同行他車と併走するに不具合が無いという条件で、全開運転が楽しめる極小排気量への興味からマグナム80を入手し、直線路の少ないワインディングで感動を再発見したのが最近の出来事である。まぁ、運転免許教習中の新入社員が購入予定のリッターバイクに乗れば、先輩より速く走れるなんて事をほざいたため、そのリッターバイクを食うために選んだモデルがマグナム80だったのが本音（ツーリングにおける峠道で遅れてきた時の当人のばつの悪そうな顔が未だに忘れられない。）だが、、、、。ただ、自分的には如何にマグナム80であっても直線が100mも続くと、コーナーで稼いだ貯金が一気に食われるのが不愉快で結局AR125迄買ってしまった。AR125はギアの繋がりこそ良くないものの、マグナム80とは別物のパワーであり、一般道では重量車と遜色無いペースをキープできるという発見も得て、ガンマに限らず２サイクルの楽しさは排気量に依らないものだと再認識し、２サイクルスポーツ保存委員会状態となっているのが現状である。

　考えてみると、自分は一人如何に関わらず、乗れる時間を少しでも確保しながら、乗っている時は使いこなしてその喜びを感じることを目的に単車選びをしてきたことが判る。最近は、我を見つめ直し、乗りこなせていない状況に気づき、再度、スポーツライディングの世界に踏み入れようとしている今日この頃である。人生、半分が過ぎた今、今度はジムカーナに挑戦したいと思う。

　もしかしたら、将来は全くの別の嗜好で、アメリカン等に乗っているかも知れないが、現時点では考えられない。風を感じる？というスタンスならば、恐らくロードスター辺りの４輪に行くように思う。

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