カワサキ900のホントの意味
なんだか、ZX-9R以降、カワサキにとって900ccは意味のある排気量だ！という話を耳にするようになった。
ただ、この900ccという排気量に意味を持たせたZX-9Rというのは、振り返れば、比較の対象となった過去のモデルであるGPz900Rとか、Z1 900 Super4とは全く異なる900ccという意味だろう。
そもそも、初代900ccのZ1は、パワーと扱いやすさの両立を求めて生み出された排気量とは違ったはずだ。
もともと計画されていたのは、N600計画で開発されていた750ccの並列四気筒エンジンである。ただ、残念な事に、その開発中に同じ排気量の750ccのCB750Fourに先を越されて、再計画の上で決められた排気量である。
そもそも、750ccというのは、当時の最速650ccツインの上を狙うという意味で導き出されたモノ。そこで、750ccの上を狙うという意味で900ccが定義されたモノである。
決して、900ccのエンジンを搭載したバイクが乗りやすさを求めたものではなく、当時の市場を席巻していたCB750Fourの750ccエンジンを凌駕するのに十分な排気量として定義されたモノである。つまり、当時の750ccを圧倒的に上回る世界最速を定義するために導き出された排気量でもある。
更に、このエンジンは開発時から、登場から10年以上に渡り世界最速を維持する事が出来る前提でエンジンの仕様が決められたモノである。具体的にいえば、900ccでありながら、当時の排気量拡大のムーブメントを読んで、5年で＋100ccアップを許容する設計であり、最大で1100ccを許容する設計で登場したものである。
つまり、初代Z1の900ccエンジンは、登場時から10年以上に渡り世界最速を維持出来る能力を与えられて決められたモノである。
因みに、それ以上の排気量を与えて車体を大型化して最速を維持し続けることを考えなかったのか？といえば、技術の進歩を考慮して、10年後に仮に1100cc以上で馬力を求めても、その手間から得られる見返りとしてのパフォーマンスの伸び代は期待出来ないというのは、その段階で考慮されていたのである。具体的に言えば、Z1登場時において、既に10年後の未来には、Z1ベースのエンジンでは世界最速を狙えないと判断していたとも言える。それ故に、1100cc以上の排気量拡大というのは、Z1登場時において考慮されていないのである。まぁ、1100cc以上を想定した上での900ccというと、900ccの排気量で無駄が過剰とならない上限が1100ccと定義していたのも、その理由の一つだったのだろう。因みに、900ccをベースに想定上限として1100ccを定義したのは、前世代のバーチカルツインの時代でも500ccの上限が650ccで終えたという経験則も作用していたと言える。
この900ccのエンジンは、後のZ1000A/Z1000Mk.Ⅱで1000cc化され、大幅な見直しの後にGPz1100で1100cc化して幕を閉じている。
この考え方は、次世代の世界最速のパワーユニットを開発する上でも守られるべき定義として引き継がれていく。
そうやって登場したのが、Z1登場から約10年の時を経て登場したGPz900Rだ。これに搭載されたエンジンは、前世代のZ1系のエンジンから大幅にアップデートされており、登場時においては、やはり10年以上をスパンと考えて世界最速を維持出来る性能的余力を与えて開発されている。そして、空冷時代にパワーの増大とともに鈍重となった車体によって、パワー上昇に応じたパフォーマンスが得られなくなっていた当時の現状を打破するために、900ccで当時の1100ccのパフォーマンスの平均値を大幅に上回る性能が授けられていたのである。
GPz900Rのエンジンのエンジンでは、水冷化、DOHC4バルブ化、サイドカムチェーン化、ウェットライナー、バランサー装備、、、、といった点で当時使える技術の多くが採用されている。結果、最高出力は当時の1100ccクラスには僅かに届かないものの、車両としてのパフォーマンスは完全にブッ千切り。世界最速のモデルとして登場したのである。
因みに、当時のフラッグシップの性能値を振り返れば、最高速度は230km/h程度、ゼロヨンで11秒前半というもの。これに対して、デビュー時にラグナセカのメディア向け試乗会では、最高速度は255km/h、ゼロヨンが10.5秒というブッ千切りの性能を叩き出し世界を驚かせたのは記憶に鮮明に残っている。
この900ccエンジンはZ1エンジンと同様に、その後の10年を見据え、最大で1100ccの排気量を許容する設計が施されており、この900ccエンジンは正にフラッグシップのためのエンジンと言う事が出来る。
このエンジンは、ライバルとの競争に対応して、GPZ1000RX/ZX-10で1000cc化、ZZR1100で1100cc化されて世界最速を保ってきている。
これがカワサキ900ccエンジンの歴史である。
カワサキ900ccエンジンというのは、フラッグシップを担うエンジンシリーズの最初期型というのが定義と言える。そして、そのエンジンは登場から10年以上を見越した設計であり、最大で＋20％程度の排気量拡大を想定した品質が与えられているものである。
その後の900ccで登場したZX-9Rというのは、排気量こそ900ccと同じながら、それは既にフラッグシップとしての存在ではないのである。カワサキの『マジック9』という言葉が持て囃された事もあるけど、これは商業的に伝統的な車両と関連付けるために生まれたような言葉であり、ZX-9Rのエンジン自体は、派生モデルというかフラッグシップを支えるミドルグレードとしてのエンジンに過ぎないといえる。
このZX-9Rのエンジンのルーツを辿れば、ZXR750であり、更に言えばGPX750Rということになる。このエンジンは、750cc専用設計をルーツとして、排気量拡大を想定していないエンジンである。この設計思想のルーツというのは、空冷期であれば大きく重いZ1/Z2とは異なる、セカンドレンジで駿足を狙ったモデルとして記憶に残るザッパー、Z650Fourが思想的なルーツと言えるだろう。このZ650Fourのエンジンも、元々650cc専用設計のエンジンで、後に排気量拡大が為されるも、その幅は僅かで738ccのZ750FXⅡ/Ⅲ/ゼファー/ZR-7のエンジンに留まっている。
このエンジンシリーズのルーツはGPX750Rであり、その子孫が現代のNinja1000、Z1000、Z900/RSといったモデルに引き継がれている。現在大ヒットのZ900RS等は、エンジンが専用設計の小排気量エンジンのスープアップ版で、エンジンスケールとしては最大値という意味では、ゼファー750がルーツ、更に遡ればZ650Fourが祖先と言う事も出来るのでは無いだろうか？
因みに、GPZ900RがZZR1100迄進化した後に、その後の10年以上を見越して登場したのがZX-12Rをルーツとするエンジンだろう。ZX-12Rが登場した2000年といえば、エンジンを構成する要素に加え、車体技術もZ1系が活躍した1970～1980年代、水冷GPz900Rを発端とする1980～1990年代という時代に較べると大幅に進化しており、排気量を拡大しても、それを支える技術の進歩によって、より大きな馬力を扱えるサイズに収める事が出来るようになった時代背景やライバル車との関係性から、雛型となる排気量はZZR1100を凌駕するために1200ccが基準として生まれている。勿論、このエンジンも10年以上に渡りフラッグシップであり続けるために、最大で20％程度の排気量拡大を想定された設計的余裕が与えられており、900～1100cc時代より大パワーを過剰なサイズに為らずとも支えるための車体技術も与えられている。
このZX-12Rこそ、Z1～GPz900Rのフラッグシップの雛型の正統な後継モデルと言える。
そして、Z1が最終的にGPz1100に、GPz900RがZZR1100に進化したように、ZZR1400を経てZX-14Rに進化してきたと言える。
フラッグシップの歴史というのは、想定された最大排気量にまでスープアップされた後は、本来的に扱えるサイズ迄サイズダウンさせつつ、前世代を大きく上回るパフォーマンスを与える技術を与え、そして、その後10年以上に渡りパフォーマンス的に世界最速を狙えるような先進性を与えて登場してきている。
最新のフラッグシップ、カワサキ900の歴史を引き継ぐ存在というのが、現代においては過給機を装備することで1400cc迄拡大した排気量を1000cc迄サイズダウンさせる事を可能としたH2と言えるだろう。H2は現在が第一世代で最大で231PSを発揮し、H2Rでは310PSを与える迄に為っている。現状、パフォーマンスで上回るライバルが登場していないために、更なるアップデートが見られるか？といえば微妙だけど、EURO5対応等で登場するであろう第二世代の過給機モデルは、排気量を上げるか、過給圧を上げるかによって、第一世代を大幅に上回るパフォーマンスで登場してくる事が容易に想像出来るものである。
カワサキ900の歴史というのは、本来はカワサキフラッグシップの新世代機の雛型の歴史。その役割は、Z1～GPz900R～ZX-12R～H2というモデルにこそ引き継がれていると言える。