カワサキと言えば
メーカーにとって、アイデンティティは重要。今時は、どのメーカーも複数のラインナップを持っているから一概には言えないけど、それでもメーカーのキャラを形付けるアイデンティティは存在する。
二輪で言えばエンジン型式がメーカーのキャラを形作っている。
例えば、BMWならボクサーツインだろう。今や直4もあるけどBMWならボクサーツインというのが伝統だ。ハーレーなら狭角OHVのVツイン、ドゥカならLツイン、グッツィなら縦置きVツインという風にだ。
これが言えるのは日本車ならカワサキだけ。カワサキなら直4だろう。
直4ってのはオーソドックスな形式だけど、これを作っているか？拘っているか？を見ると、作っているメーカーは数多いけど、拘っているのはカワサキを置いて他はない。
ホンダも長く直4を作っているけど、V4、V2も少なく無い。ヤマハも近年こそ直4が多いけど、メーカーの主張として直4推しは強くないように感じる。スズキも然りだけど、スズキの場合、メカニズムに関する独自性は強くない。
しかし、カワサキはずっと直4だ。
このイメージは、市販車改造クラス、WGPクラスにおけるエントリーの変遷を見れば更に明確に感じてしまう。各カテゴリーの中で一貫して直4を貫いているメーカーというと、やはりカワサキだ。
そして、直4という一般的な型式だけど、他メーカーのライバルを研究して登場してであろう直4というのは、それまでの直4とは違う様に見える。
過去からの直4を振り返ってみると、、、、
Z1/Z2は何と言っても国産車初のツインカムだ。その後、Z900/Z1000と進化していくけど、この時、ライバルとして登場したのがスズキのGS/GSX、ヤマハのXS/XJだけど、これらのツインカムはカワサキのエンジンをしっかり研究して出てきた感を強く感じる。
各社が4バルブ化等で登場するなかでのカワサキの回答がJ系だけど、このJ系、4バルブでもない。従来のZのエンジンを徹底的に見つめ直しているだけだ。それでも、このJ系はレースの世界で大活躍である。この時の印象は空冷2バルブでも十分ジャン！っていうよりも直4を突き詰めるのにライバル各社のようなアプローチは、その時点で不要という判断が為された事。
その後インパクトを受けたのは、各社水冷化の4バルブツインカムが少なく無かったけど、その中で登場したのがGPZ900Rの900cc、サイドカムチェーン、ウエットライナーの4バルブDOHCだ。この頃、サイドカムチェーンエンジンというのは非常に珍しい存在で、直4では初だったのではないだろうか？その上でダウンサイジング900ccで登場しているのもセンセーショナルだ。
レースの世界ではホンダV4が席巻していたけど、そんな中、直4で参戦を続けていたカワサキには一種の拘りを感じるモノ。SBK系、WGP系等と複数のカテゴリーがあったけど、どのカテゴリーでも最初に直4ありきでレーサーを開発し続けてきたのもカワサキだ。
この直4の拘りというのは、他メーカーを大きく凌いでいるように思う。
この思いがSBKでライダー、コンストラクターで6連覇に繋がっているように思うのだ。
一つに拘り長く続ける、、、、これが盤石のタイトルホルダーであり続ける最大の理由だろう。
市販車の世界においても、ラインナップでアイデンティティであるパフォーマンス追求系では、兎に角、直4である。
直4を基本に様々なトライが印象的。
空冷期における750ターボ、現在のスーパーチャージャーの過給機搭載のH2系もカワサキらしさ全開だ。