印象に残っているKawasaki車
・Z400FX
これは、タンクとテールカウルに太い二色のストレートラインが真横に入っているタイプ。型式で言えばE3だ。初期E1は赤のソリッドカラー、それにZ2の虎カラー風の色分け、同虎カラーと同じラインでシルバーのモデル。E2モデルはタンクに細いピンストライプのラインが入っているタイプでベースカラーは赤とマルーンがあった筈だ。E3迄が前期で、E4以降はタンデムステップがフレーム付けからステッププレート付けに代わり、ディスクローターもハブ留めからスポーク留めに変更されている。カラーリングはE3っぽい太い真横のストライプだけどストライプは赤単色でグラデーションとなっている。これは母校である基町高校の近くにあった北中浩司商会さんで登録を御願いしてゲットした車両。
因みにE1初期ではエアクリカバーの形状が不適切で燃料コックの操作が難しくなっている。
自分が乗っていたのはE3で濃紺に青／銀ストライプの入ったモデル。このモデルは先輩からのお下がりで車両自体はかなり荒れていた。恐らく、転倒で足周りにダメージを受けており左に寄って走っていたように思う。普通に走るには問題無いけど、19インチで安定性重視の印象。バンクの感覚はよっこいしょ的。特に、リーン開始がモッサリしていた記憶がある。対策としては、フロントフォークを突き出すという荒療治。突き出し量は3cmといたのは、当時の峠の先輩のお薦めにしたがったモノ。確かに、ハンドリングはクイックになったけど、直ぐに車体が路面に擦るようになり、メリットばかりでは無かったように思う。
動力性能的には、メーター読みで170km/hも出れば万々歳レベル。音はマルチらしい音と、カワサキらしい低回転でのゴロゴロ感があるけど、今思えば、それ程の高回転型でも無い。
何だかんだ言って、所詮500/550ccのスケールダウンモデルであり、E1～E3の乾燥重量189kgというのは軽くない。馬力は43PSでデビュー時はクラス最強だったけど、如何せん車重が重すぎ。後に乗ったGPZ400Fでは54PS。車重は殆ど同じ。ボアストロークが大きく変わった効果か、かなり軽快な吹け上がりが印象的だったけど、全体的にトルクが薄くなった感じで、やはり物足りないもので、当時的にはGPZ400Fの方が良かったように思うけど、実用マルチでしっかり粘るという意味ではZ400FXの方が良かったのだろう。
後にゼファーの550cc化された車両に乗った時も、やはりパワーは程々で活発さを感じる事はなかった。ただ、これらマルチの美点は高回転を持続しても機械が壊れるのでは？というストレスを感じさせない点。
カワサキ400マルチでは、Z400FXがGPZ400F、GPZ400Rよりも好みだった。当時的には軽快に回る後継車の方が高性能だったと思うけど、所詮400ccマルチである。特にカワサキ車は速さ云々ではなく万能性を求めた車両であり、そのキャラ的にはロングストロークのZ400FXがベストだったように思う。空冷400ccマルチで一番性に合っていたのはGSX400FSインパルス。この単色赤で定価470,000円の車両に乗っていたけど、操縦性は兎も角、エンジンパワーは遙かに強力だった記憶がある。もし、クラシック空冷4発を買うならFXではなくFSインパルスだな。
・SS250
こちらもお下がりでの頂き物。これはショップカスタムで、当時城北カワサキがリリースしていたゴールドスペシャルのモデル。黒に金のグラデーションカラーである。こちらはSS250だけど、エンジン載せ替えで350仕様に変更。元々のSS250は真ん中のシリンダーが焼き付いていたらしく、それでただ同然で貰ったのだが、これが全然走らない。そこで、事故車のSS350を貰って二個一で作ったモノだ。チャンバーは恐らく250cc用だったと思うけど、当時のチャンバーは250ccも350ccも共用だったのでは無いだろうか？
エンジン載せ替えで普通に動くようにはなったけど、調子の乗って発進加速でフロントリフトさせて遊んでいたら、回しすぎて再び焼き付かせた。因みに、この頃の2ストロークはチャンバー換えて調子こいて回すと簡単に焼き付く。これはGR80＋YSRチャンバーでもやらかした事がある。RD400＋野口チャンバーでも、AR＋城北チャンバーでもだ。
ただ、2ストロークトリプルはフィールが大好きで、まともな中古として二輪オート広島さんで最終一歩手前の赤系メタリックのKH250（BEET三本チャンバー）付きを買った。この時はCB350Four、KH250の二台を立て続けに購入したけど、当時の中古車価格が二台とも168,000円だったのは鮮明に覚えている。ただ、峠に通い始めると、如何せんバンク角が浅すぎる。それから上り坂では、思った程パワーが無い。当時は先輩の乗るCB250RSに付いていけなかったのを覚えている。まぁ、高校生だから仕方あるまい。 この難点は、リアドラムの引きがワイヤー引きということ。これ、いくら乗っても上手く扱えなかったような記憶がある。
・Z250FT
購入したのは、十代で大腿骨の粉砕骨折をして復帰後一台目で選んだモデル。骨折して手術して退院したのが骨折後3ヶ月を経てから。未だ力が入らず、足に金属プレートが入っていた時で、松葉杖をしていたので、重たいバイクはパスということで選んだのがこれ。こちらは大学の近くの広島オートバイ販売平野店で158,000円で購入。買ったのは最終モデルで点火方式がポイント式からトランジスタ点火になった角目のモデル。当時、既にVT250F等がデビューしていたので、完全に不人気車。
しかし、Z400FXに乗っていた時に250cc版はツインでも12,000rpmオーバーで良く回るという評判が印象に残っていたので、これをチョイス。こちらには、セレクトの集合管とバックステップ、ハリケーンのスワローハンドルを装着して峠に通っていたのだが、ブン回すとオイル漏れ多発。高速連続運転を繰り返すとヘッドからの異音が激しくなるという代物。結局、半年でエンジンが掛からなくなって廃車。
このエンジン、自分の乗り方で壊したのか？と思い、その後、GPZ250改305仕様を入手するも、同じく峠でリッターバイクと遊んでいたら、やっぱりヘッドがガシャガシャと謳い出す始末。ロングツーリングに出掛けて、帰宅し翌日にはエンジンが掛からなくなり廃車。これ系、ダメ。音も180°クランクパラツインのばらついた音は不愉快以外の何物でもない。
これ以降、カワサキパラツインでGPX250R、GPZ400S等乗り継ぐけど、どれも嫌い。何が？っていうと、180°クランクパラツインのばらついた音。これ、ダメ。回るけど振動は小さくない。直ぐ壊れる。今時の250ccツインは180°クランクパラツインが多いけど、その時点で欲しくなくなる。パラツインというと今時は270°位相クランクが人気だけど、あれ買うならVツインだろう。パラツインを買うなら、何と言っても360°クランクパラツインがベスト。Z250FTの前がSuperHawkⅢだけど、あれは最高。パラツイン買うなら360°クランク。今ならW系、初期型TDM850くらいだろう。
ただ、Z250FTは峠時代に多くの峠仲間を作ってくれたという意味で有り難い存在。Z250FTで、当時の常連組であるZ750GP、VT250F、MBX125F、RZ250Rに乗った連中と仲良くなって頻繁に誘われるようになった。自身の記憶ではZ250FTでフルバンクを覚えたし、寝かせた結果、スタンドが地面に接触するも、更に寝かせると接地点を起点に後輪が浮いて車体の向きが一気に30°くらい変わって鋭角的にコーナーリング出来る事に気付き、それを多用して無茶なコーナーリングにトライするようになった。
この急激な姿勢変化を意図的に行って遊んでいった結果、後にRZ350R等でパワーでスライドしても転けることなくアクセルを開ける事が出来るようなったものと思う。
そういう意味で、このバイクは自分にとってライディングを開眼させてくれた貴重な存在である。後輪のスライドというと、一般的にはオフ車で練習という話だろうけど、自分の場合は、Z250FTで寝かせまくって車体を地面に接地させ、その状態から寝かせる事でリアタイヤを浮かせて向きが吹っ飛ぶように変わるという体験が最初。
因みに、この無茶なコーナーリングで、二桁は吹っ飛んで転けている。最終的には転ける事は無くなったけど、この頃が最もぶち切れている走りをしていたと思う。
なお、Z250FTは大学が東広島になり、広島キャンバスとの往来にも使っており、上述の様に半年でスクラップ。なお、この後継が通学ツアラーとしてXZ400Dをチョイスしたけど、このXZ400Dをフルバンクさせて、パワーは無いけどバンクさせることでグリップが低下した状態から慣性でスライドするような走りをしていたけど、そんな走りが出来たのはZ250FT効果によるものだろう。この後、XZ400D以降、RZ350R等のハイパワーモデルで攻めた走りが出来るようになったけど、それもこれもZ250FTのお陰である。この頃の走り方は、エスカレートの度合が過ぎて、この後に買ったRZ350Rで、峠に入り浸り。更に、サーキット等を走るためのTZだとかRZ250Rとかを買い増していったのである。なお、XZもRZもバイクハウスLOCOで購入した。この頃は、曲がりなら負けない、、、そんな自信を持っていたのも確かだ。この時期、RZ250で中山サーキットに足繁く通っており、タイム的に当時で55秒台だったのを覚えている。年齢にして20～21歳の頃だ。当時、XZ、RZ-Rで峠仲間と多く連んでいたけど、その切っ掛けは、XZ前のZ250FTだ。Z250FTは、自分にとって記念碑的な一台であるのは間違いない。Z250FTで、下りならRZ等も相手に出来ていた。この頃からパワーよりバンク角の深さが単車選びの指標となる。それで、大柄ながら深いバンク角のXZをチョイス。XZとRZ-RではXZの方がフルバンクで走れて楽しかったのを覚えている。XZでGSX-RとかFZ-Rを追い回す方が目立っていた。RZ-Rで走っても何も目立たない。一見大人しいバイクでキレタ走りがカッコイイという価値観になったのもZ250FTのお陰である。
・Z250FS
これは大学3年になって、既に用途別での複数台持ち状態となったとき、広島、高陽町、東広島、呉の四箇所のバイト先を移動するための実用車として調達。そもそも移動ツアラーとしてXZ400Dに乗っていたけど、これも一年も保たず廃車。原因は、購入後半年でジェネレーターが焼き切れての廃車である。この時、ショップ対応で、ジェネレーターが焼き切れた原因を調べて貰った。レギュレーターのパンクが原因だとしても、ジェネレーターのコイルが真っ黒焦げになる程で、ヤマハの回答によるとエンジンの回しすぎだとか、、、、
その真偽は知らないけど、そこでXZ400Dの後継機を二分化させた。一台は峠ルートツアラーとしてVF400FⅡインテグラ、もう一台が、このZ250FSだ。買ったのは府中モーターサイクルで一台目、二台目は祇園にあった中古車流通センター、Z200は山田団地にあったスクラップ場で購入再生したもの。VF400FⅡインテグラは、カワサキクラブで購入した。
これは、ルートに峠を含まないコミューターとしてチョイス。前後キャストながらフロントはダブルカムのドラムブレーキという変わった仕様。エンジン出力は20PS。入手したのは後期モデルでバランサー付き249ccのモデルだ。これはエンジンが極めて頑丈。ブン回しても壊れない。ただ、振動が激しく、振動でタペットカバーのネジが緩んでオイルが吹き出したり、タペットアジャスターボルトが緩んで外れて崩落しても壊れない。今考えれば、タペットカバーのネジが緩んで外れたり、アジャスターボルトが外れたりというのは、エンジン回しすぎなんだろう。
それでも、定速走行、特に60km/h前後で走っている時は凄く心地よい。これにやられて、色違いのZ250FS、先代のZ200と立て続けに購入。これはトータルで2年間という長い間所有していた。ただ、バイト通勤ルートで農道、三桁国道をチョイスして小さな車体を振り回して遊んでいると、やはり振動によるオイル漏れ等が多発。最後はセルスタータークラッチが壊れて修理しても再発を繰り返して、最終的には始動困難となり廃却。この後継がキック始動のCB125JX最終モデルを購入。購入は個人売買で奈良県から調達自走して帰ってきた。なお、このバイクは入手後直ぐに175cc化した。なお、キャブレターはストックしていたZ200からVMキャブをもぎ取って移植した。CB125JX改175は、自分史でライトシングル最強の一台。トップスピードは120km/h程度だけど、中低速峠なら無敵。アクセルワークでフロントがポンポン浮き上がる仕様で最高の一台だった。これは、大学院卒業迄の長期間保有していて、この代替え機が、カワサキシングルの頑丈さに感銘を受けて購入したCS250だ。CSは合計二台購入したけど、CSはツーリング一回でビッグエンドのエンドベアリングが崩壊。買い換えて更に峠遊びすると、やっぱり同じ様にブッ壊れる、、、。まさかの二台ともである。どうやらZ250FSと違いCS250は、酷使に耐えられなかった様子。自分の印象はCSはハイパフォーマンスだったけど、エンジンが脆弱。この頃のシングルだと、CBX250S、初期型FTR250のホンダのRFVCのSOHC版ばベスト。これは活発かつ頑丈で優れたエンジン。グースの250は吹けもモッサリ、そして重たいので今一。スズキだとNZの方が良かった。ヤマハのSRXはシングルらしくないスムーズな走りだけど、トルク感が薄く今一。
250cc単気筒では、CBX-S系、Z250FS系が自分的にはベストだと思う。