ラムエア加圧
これを市販車で初めて目に見える形で投入したもの。それは、1989年登場のZZ-R1100だろう。C型が登場した時、モーターショーでのパンフレットには、ZZ-Rの読み方としてカタカナで『ダブルジーアール』と表記されていたのを覚えている。
発表当初、先代のZX-10と較べるとデザインは延長線上で僅かな排気量アップで注目度は高くなかったように思う。スペックもZX-10の137PSからZZ-R1100では147PSと100ccアップで10PSアップという程度で注目度は高くなかったように思う。
しかし、実際にデビューして定地データ測定が行われると、GPz900Rで250km/h強、GPZ1000RXで260km/h弱、ZX-10で270km/h程度だった最高速度が290km/hを伺う程にジャンプアップし、そのずば抜けた動力性能で一躍注目を浴びて長らく世界最速の座を維持していくのである。その動力性能故に、多くのフォロアーを生むことになるが、1996年のCBR1000XXの登場迄最速モデルとしての座に君臨し続けている。
この最大の要因は、カタログスペックを上回るパワーをもたらしたラムエア過給技術とも言われている。このラムエア過給の前は、K-CASというフレッシュエアをシリンダーヘッドに送りエンジン冷却を促進するシステムをZXRシリーズで採用していたけど、走行風圧を積極的に利用しているシステムとしては市販車初採用となっている。
このラムエア過給は、後の高速車の定番アイテムとなり、カワサキの重量車では定番の装備となっている。この過給という概念はカワサキフラッグシップにおいてはスーパーチャージャーによる強制過給システムに受け継がれていると言える。
ところで、2020年、次期型として2021年モデルのZX-10R/RRが登場してきたが、当初はフルモデルチェンジと予想するメディアも少なく無かったけど、今回はエンジン、フレームが共通で外装の大幅なアップデートが施されて新型として登場してきた。
この変更を見て、残念がる声も少なく無いようだけど、今回の変更は如何にもカワサキ的と言える。
っていうのは、1980年代頃を思い出したからだ。当時、カワサキファンだったけど、70年代後半から80年代初頭におけるカワサキのフラッグシップモデルの新型というと、ライバルメーカーのような華やかさが欠けていて何となく不満だったのを思い出す。でも、900RSからZ900A、Z1000A、Z1000Mk.Ⅱ、Z1000J、Z1100GP、GPz1100に到る変化は今思えば、見た目以上に刷新していたのである。当時はそんな事は全く考えていなかった。他のメーカーのように、何故に4バルブにしない？とか、何故に水冷化しない？V型は？何て事も思っていたけど、カワサキ的には、その必要性を感じていなかったのである。これは、前述したようにGPz900RからZX10を経てZZ－R1100に到る変化でも同じだ。出た当初は、100ccアップね、、、と思っていたのだけど、現実は時代を切り開く大幅なアップデートが為されていた訳である。
そういう過去を振り返るとZX-10Rの進化も、それにオーバーラップして見えたりするのである。現行モデルは基本を変更せずに、2019年には動弁システムにフィンガーフォロワーロッカーアームが採用されるなど、大きく進化してきており、見た目は変わらずとも中身は常に進化しているのが特徴。
当然、今回のZX-10R/RRも、そのコンセプトの延長でアップデートされているはず、、、、今は、80年代と違い、そのように考えている。今回のカウリングの変更を見て思うのは、エンジンの基本スペックが変わらずとも、実力は相当に向上しているのではないか？とも思えたりするもの。
新型のカウリングの特徴は、これまでのデザインとは大きく異なる。更に、最近の新型ZXシリーズ共通の逆スラント型カウルとも意匠が異なっている。
どちらかと言えば、H2シリーズに近い造形を持っている。勿論、スーパーチャージャーを搭載するH2とも異なっている。
この形状が意味する事、形状がもたらすパフォーマンスへの影響については、未だ何も明らかにされていないが、カワサキ伝統のラムエアシステムが更に高いレベルで高い出力をもたらす様な何らかの工夫が施されているのか？なんて、想像する事も出来たりする。
新型カウルの前面の開口部はこれまでとは較べものにならない程、パックリと口を開けているように見える。多くのフレッシュエアを取り込みながら、空気抵抗を増大させない何らかの工夫が無ければ、パワーを上げても高速域で不利となるような事は行わないだろう。
このカウリングには、ラムエア効率が従来のモノとは大幅に異なる何かが隠されているような気さえするのである。
その評価は2021年シーズンが開幕して明らかにされるであろうが、1989年発表、1990年登場のZZ－R1100から20年である。20年に渡るラムエアの進化の形態はダクト形状だけでも、様々な試行錯誤が為されて今に至っている。外観的な形状だけでなく、インダクションボックスに到る経路断面形状や、加圧圧力を安定してインテークに導くための工夫も時代とともに随分と進化しているのである。
今回発表されたZX-10R/RRでは外観的な違いしか判らないけど、中身の進化はより高度になっているのではないだろうか？ラムエア初期はキャブだったけど、今はより高度で緻密な制御を可能とするインジェクションである。ラムエアによる加圧状況を正確に管理し、それに最適な燃調が高度に行われるように進化しているのは当然だろうが、そういった部分で、過去のZZ-R1100同様に、我々を驚かせてくれるようなパフォーマンスが披露されるのではないだろうか？