キスケで錆取り

燃料タンクの掃除です。
ムラセさんの『キスケ』＋WAKO'Sさんの『タンクライナー』を使いました。

１．対象のタンクの選定

　この度、燃料タンクの錆取りクリーニングを行うこととした。対象のタンクは、優先順にグース用、マグナム用、単ガンスペア用である。

　グース用はグース日記でも書いていたが、元々グースは、会社の後輩の家の軒下で土に帰り掛けていたものを救援復活したモノである。その時のガソリンタンクは、キャップの開閉が不可能、つまり、キーシリンダーが回転しない状態であり、内部は片栗粉のような粘度で茶褐色の超変質ガソリン＋水にまみれていた。当然、キャップもエアーベント等の小さな穴は壊滅状態であったが、このタンクの復活は早期に諦めて、ヤフオクにて350グースのスペエデ用ブラックタンクの外観状態が良好なものを入手して換装していた。但し、入手時点で内部には少々の錆びが存在していた様子である。その後、乗る頻度が少ないこと、屋根付きがレージの雨水進入で濡れることが多いという保管状況もあり、タンク内部の腐食が進行したためである。そもそものきっかけは、定期的なエンジン始動、走行を行っていたが度々の始動不調、排ガス中の蒸気異常量、アイドリング不調、連続走行時におけるガス欠症状が頻発し、キャブOHを行っても症状の改善が長続きせず、キャブへ携行タンクから直接の燃料供給を行った時のみエンジンが安定している症状から、アイドリング不調、過剰蒸気排出の原因はタンク無いの混入水分、連続運転時におけるガス欠症状の原因はタンクキャップのエアベント不良と目星をつけ、その付けがタンクにやって来たものである。

　マグナム用は、車両の生い立ちがタイ製であること、現時点ではキャップから覗く限りでは錆が発生しているわけではないが、キャブのフロートチャンバー部には微妙に錆が混ざっていること、キャブのOHの頻度が他の車両に比較して高いことから、OHの対象としてピックアップしたものである。本来は単ガンスペア用を先に行う予定であったが、乗る頻度を考えてマグナム用を先にOHすることとした。後述するが、スズキ系エアープレーンタイプのタンクキャップ装備のタンクは錆の完全除去が結構手間がかかるために、マグナム用を先行して行うこととしたものである。

　単ガン用は、元々内部状態は良好なタンクがついており、外装自体も色褪せ以外は良好なため、タンク清掃を行う予定が無かったのだが、VJガンマと似たNHガンマでは、レプリカらしいカラーリングにしたいと常に考えていた。そのために、純正カラー外装を塗り替えるのも気が進まず（色褪せ以外は不具合が無いため）、塗色用予備外装の調達を少しずつ行い2005年末には一通りの外装が揃った。これで、入手外装の良品をピックアップしてラッキーストライクカラーにすべくステッカー剥がし等を行った。問題はタンクをどうするか？であったが、以前、シートカウル類を入手したときにオマケで貰った内部の錆びたタンクを再生する決心をして、これの錆取りを行おうと思ったのが、思い立った理由である。

２．錆取り剤の選定と使用手順

　燃料タンク内の錆取りは、伝統的かつ安価なWC用酸性洗剤であるサンポールが有名だが、以前S4ガンマの錆取りで防錆び処置を怠って、却って悪化したことがあるために良い印象がない。更に、漏出液が酸性のためにコンクリート等を強烈に浸食するのもいけない。扱いやすさ、廃液処理等を考えると酸性のモノは後の中和等が必要であり今回は見送ることとした。となると、中性で素手でも扱えるモノということになる。いろんな薬剤が出ており、ポピュラーなものとしては『花咲か爺』というのがあるが、これも昔、グースの死にかけたタンクの再生で失敗し、錆び取れ具合が今一の記憶がある。それで結局選んだのが、ネット上で見つけた二輪ショップ『ムラセ』さんのオリジナル錆取り剤である『キスケ』というものである。この入手は去年の冬場の話だが、ずっと使わずに保管していたのを今回使うことにしたのである。実際のところは、昔からの友人の営むショップでキスケを用いた錆取りをお願いする予定ではあったのだが、事情によりショップが無くなったために、そのまま放置プレイされていたのが、このキスケである。キスケ以外にもワコーズのピカタンとか、デイトナのタンククリーナーとか多くの種類が市販されており、今回、キスケがダメなら他の商品でやれば良いという程度の軽い気持ちで取り掛かることとした。実際の使用にあたっては、多くの錆取り剤と同様にキスケも10～20倍に希釈して使用するものであり、20倍希釈で20リットル分の容積の錆取りを行うこととなる。錆取り液の商品説明によると、軽い錆なら２時間程度、酷い錆なら２日程度の浸透時間が必要ということ。更に、雰囲気温度として20～30[℃]の温度が望ましく、10[℃]以下では反応が進まず錆が取れないとのこと。つまり、作業時間としては一定以上の温度で３日程度、長く見て１週間程度の時間が必要ということである。パッケージは原液で送られてくるために、第一段階としては希釈液を作る必要がある。希釈液の作成は灯油用ポリタンクをホームセンターで購入し、原液を投入後、お湯で希釈してタンク一杯迄注ぐというパターンである。また、室内での作業が前提なので、こぼれても良いようにポリ製の収納ケースも１個調達し、錆取り液の抜き取り用に灯油用ポンプも１個調達した。道具として必要なのは以上であるが、第一段階としてはタンクの取り外し、内部ガソリンの除去、内部の油分除去という作業が必要となる。内部の油分除去には、食器洗い用の洗剤をいれて水をいれて振りまくるという操作を何回か行う必要がある。タンク内に洗剤をいれてシャッフルしまくると泡まみれとなるので、内部をしっかり濯ぐことが重要である。この操作により、遊離ゴミ、錆の固まりもなるべくしっかりと排出する。実際には、内部のゴミの除去後も変成ガソリンによるガム状物質、表面錆は殆ど取れない。その後、ポリタンクに準備した希釈錆取り液をガソリンタンク満タン状態迄注入し、後はひたすら待つのが仕事となる。室内での作業が前提であり、温度が高い方が錆取りが速く行われるので、タンクをポリ収納ケースに設置後は、ファンヒーター等を用いて熱風がタンクにあたるようにセッティングすることとした。最初の２時間程度では、確かに錆が取れてきた様子は伺えるが、先は非常に長そうな感じがする。一晩おくとかなりの錆が取れているのが確認できる。錆取り液注入時は、錆取り液は殆ど透明の液体で、時折内部から気泡が発生しているのが伺えるが、時間の経過と共に錆取り液は黒ずんでいき、気泡の発生も起こらなくなる。なお、錆取り液注入時においても燃料コックはそのまま使えるのが中性の錆取り液の利点である。サンポール等の強酸性の液ではコックの取り外し等が必要であるので手間が一つ省ける。錆取り液の透明度が高い時は、錆取れの進行が確認できるが、透明度を失ってからは全く不明であるために、本当に気長に作業する方が結局楽であり手間も掛からない。効果の程であるが、まぁ３日放置しておけば、錆は完全に取れるようである。錆取り性能も、以前のサンポール、花咲か爺に比較すると良好のようである。

３．グースタンクの錆取り作業

　最初に行ったのがグースタンクの錆取り作業である。グースのタンク容量は15リットル、ガンマは13？リットルくらいである。同時には出来ないが、何れのタンクも家庭用洗剤であるジョイで油分を完全に除去し、しっかりと濯いだ後に希釈液を注入する。グースタンクに満タンいれて、残りをガンマに入れる。グースタンクの錆び取り後に内部液をガンマタンクに追って注入するというパターンである。ただ、いずれのタンクもエアープレーンタイプのタンクキャップでありタンク上面から凹んだ位置に注油口があり、注油口には更に深さ5cm程度の襟がついているためにタンク上面及び襟部より高い位置にある側面には錆取り液を浸らすことが出来ない。そのため、グースタンクを満タン状態で錆取りを行った後に、天地をひっくり返してタンク上面に錆び取り液が浸るように置くこととした。その際には、グースタンクからガンマタンクに錆取り液を移し、時間差で錆取りを行うこととした。このような方法で錆取りを行って気が付いた事を一つ、、、、。グースのタンクについて、錆取り液を天地逆でタンク上面に浸らすこと１日おくと、タンク底部に茶色の錆びのようなモノが再発している。錆取り後の金属表面はサンポール同様に非常に錆びやすい状態となっていることが判明した。その後、錆取り液を再投入し加温して２時間置いたが、内部を詳細に観察した結果、タンク内部には微妙に茶色となっている箇所が点在していた。これは錆取り液を既に、ガンマ、グースと汚れの酷いタンクに対して二回長時間の使用をしたために効力が弱り錆取りが進みにくかったのが理由だと思われる。バージン状態の錆取り液注入時には、内部から化学反応によるガスらしきものが出ていたが、再利用液ではそれが無い。再度、新しいキスケを入手して完全な錆取りを行うこととした。なお、錆取り後の金属表面の錆びやすさは酸性のサンポールと同じであるので、錆取り時は注意が必要である。今回は、最大で３個のタンクの錆取りを予定しているために、新たにもう１本程キスケを調達した。この新しい錆取り液では一発でタンクの錆取りを行い、分割作業による初期錆取れ面での錆再発を防ぐことが目的である。一発で行うには、タンク内部の底面から天井面全てに錆取り液が浸透するようにすることである。特にエアープレーンタイプのタンクキャップ装備のモノは、難しそうである。そこで、銅管をU字に曲げたエアベントを製作し、タンク内部上面付近のエアだまりを外部に排出できるようにして、タンクキャップ嵌り込み部のタンク外側の凹みのトップレベル一杯まで錆取り液が満たせるように錆取り液を注入しなければならない。


エア抜き配管	同左、作業風景	再トライ案

このような準備の元で、グース日記に紹介しているように錆取り作業を行った。タンク容量は15リットルのはずだが、ベントを使用して正置して錆取り液を入れると19リットル程入った。つまるところ、注油口のかえりより上のデッドスペースは最低でも４リットルは在るという事みたいだ。今回は、２回目の錆取り作業ということで、一晩で終了した。錆取り液も殆ど汚れて居らず、終始透明度を確保していることから錆は殆ど除去できているものと期待した。しかし、錆取り液排出後にタンクキャップ、コック取り付け口からタンク内部を詳細に観察したところ、タンクキャップ側（天井面）の裏側には相変わらず錆が残っていることが確認された。前回準備したエアーベントでは完全にエアを抜くことが出来なかったようである。確かに、錆取り中の発生気泡によりエアーベントが届かないエアー溜まりに気泡ガスがたまり錆取り液レベルが低下したのが原因と思われる。このまま、タンクを反転して作業を続けると、初回と同じく錆が再発する可能性が極めて高い。そこで、一度錆取り液を完全に抜き取りキスケ添付のアルカリ性の防錆コート剤を処理することとした。このコート剤は、水溶性であり注げば除去できるという話をムラセさんから教えて頂いたために、一度コート剤で処理した。この状態でアルカリコートを行いコート液を抜き出すと相変わらず小さな錆の固まりが排出されるところを見ると、タンク天井面の錆取りは不十分なようである。乾燥後にタンクの天地を逆にして、コック側から水を投入しタンクキャップ側から注油口のかえりをオーバーフローさせてタンクの上側のみコート剤を濯ぎ洗うこととした。このように反転作業を行い、反転状態を維持したまま注ぎ水をポンプで排出し、コック側から再度錆取り液を投入する必要がある。錆取り液の注入は、最低でも反転状態の注油口かえりのレベルより上を保たなければ錆の再発面積が増えるので注意が必要である。今回は、ジャンクの燃料タンクキャップも用い錆取り液がしたたるのを覚悟で行っている。この漏れた錆取り液はポンプで連続的にコック側から注入させているが、反転錆取りを行って２時間経過した状態で既に錆取り液が黒ずんできた。タンク上面には相当量の錆が残っていたことが錆取り液の汚れ方から伺い知ることができる。理屈の上では反転したタンクの上側、つまり正規向きの底側にはアルカリコート処理が行われているので錆は再発しないはずであるが、実際に錆取りが終わって確認しなければ判らない。ここで思った事は、街のバイク屋さんでの錆取り風景を見る限りでは、タンクに錆取り液を満タンにして、排出後乾燥させて終了というのが極めて多く、実際に過去のバイト先での作業も反転、エアベント・・・という方法を行ったことが無いので、ショップでの作業も今一信用できないのが本音である。まぁ、普通はコック側から内視鏡突っ込んで確認はしないか、、、。だいたい、新車から乗っている単車のタンク内は15年乗っても殆ど錆は見つからない。しかし、錆取りが一度為されたタンクは比較的早い時期に錆が再発することが多い。確かに錆取りされたタンクは給油口から覗く限りでは綺麗なのだが、、、。これって、天井面側に残留する錆が使用過程において剥がれタンク底部に落ちていき、そこから錆が再発するとか、キャブ不調を訴えるとかしているような気がする。今回、錆取りが完全に行えたなら、錆の再発を防止するために樹脂コーティングを行う予定であるが、コーティング作業は少量の液体をタンクを回して内面壁に塗布していくために、タンク天井面裏側の錆が残っていたならば、コーティング自体の定着性も悪く剥離しかねない。今回も、錆取りが完璧に行えなければコーティングは見送ろうと思う。それにしても、エアープレーンタイプのキャップ装備のタンク掃除は面倒くさい。ここまででの反省点、賢くなったことは、エアベントをシビアにしても錆取り反応ガスが発生すればエア溜まりが結局発生する。そしたら錆が取れないといこと。完璧な作業はドブ漬けが必要だな。でも錆取り液が大量に必要となるので家での作業には不向きだ。家でやるなら、反転放置による二回の作業は絶対必要。その反転作業を行い、内部状況の確認を行った。天井面に残っていた錆はほぼ完璧に除去できたようである。また、最初に行った底面部の錆の再発も極僅かのようである。目に付くところでは、タンクキャップ直下部に3×10mm程度の錆後が見えたが、注油口からワイヤーブラシで除去できたので問題無いだろう。唯一の錆部としては、コック用ネジ部に5×5mm程度の薄い錆の再発が見受けられる。このままでも良いが、まぁ時間があるので、スポイトで当該部分のみが錆取り液に浸るように極少量注入しておこう。一応、タンク内の錆は99.9％除去できた。

４．マグナム80タンクの錆取り作業

　グースタンクでの使用済み液を利用してマグナムのタンクの清掃を行う。タンク自体の錆はキャップから見る限り殆ど問題無いが、パーツの入手性、塗装の強さを考慮の上行う。タンクキャップ自体は通常のキャップでありグースタンクよりはエア溜まりが起きにくそうである。ただ、ねじ込み式のコックであり、錆取り後の液排出でゴミを完全に除去するのは面倒くさい予感がする。まぁ、グースタンクの錆取りのやり直しの度に入手したポリ収納ケース、ポリタンク、ポンプ、ベント管、漏斗等がそろってるので、なんとかなるだろうと思うが、実際のところは微妙である。作業前に、グースで行った作業経験を加味して作業方針を立てようと思う。エアーベントによるエア溜まり解消は、タンク上面がほぼフラットとなるために実際のところは難しそうである。寧ろ、タンクを反転してコック部を最上部にする方が良さそう。錆取り液の残量も多くないので、今回は１回で行いたい。気分としてはタンクを反転してねじ込み式のコック取り付け部にホースを延長して錆取り液を十分供給する方法も一案である。さて、実際の作業に掛かるために、ガソリンタンクを取り外し、燃料を排出、食器洗い用洗剤による念入りな洗浄と濯ぎを行った。解体過程で判ったことは、タンク下部には燃料コックとは別に、燃料センサーらしきものが付いている。そこで、このセンサーを取り外すと、重量車のコックと同じような開口部がある。更に、タンクキャップはタンク本体にネジ止めされているが、その止めネジ穴はタンク上面を貫通する構造となっており、エアベントとして使えそうということである。中性洗剤による洗浄と錆取り液の注入段階において、燃料センサーの取り外しと、取り付け口を一時的に密栓する作業が必要である。この密栓は、鉄板に穴を開けてタイヤチューブゴムをパッキン代わりに使用して作成した。給油口口径及び形状は、40mm弱の円形であり、外径40.5mmのブレードホースを差し込むことが出来る。

ホース、タンク取り付けネジ

そこで、タンクは反転させずに正置させた状態で、ホースを差し込み錆取り液を注入する。そして、タンクキャップ取り付け用ネジから錆取り液がオーバーフローするまで注入し、オーバーフロー状態でネジで穴を塞ぎ、ブレードホースにタンク上面レベル以上のレベルとなるように錆取り液を注入することとした。なお、錆取り過程においては内部から気泡が発生するので、ブレードホース内の錆取り液水位が上昇するのが目視できるので、時折、タンクキャップ取り付けネジ部を開放し発生ガスを抜き錆取り液を満水状態に維持する方法を採用した。錆取り時間は一応48時間として、タンク天井面裏側の錆取れ状況を確認したところ、天井面内壁にはグースタンクと同じく錆が残留している。結局、タンク内に錆取り液をなるべく多く満たし、タンクキャップ側を密栓しタンクを反転して錆取りを継続して行うこととしたのである。タンクキャップ側の密栓は、給油口がほぼ完全な円形であることもあり、ゴム栓をねじ込んで行う。発生ガス抜きにはコックを外し、ゴムホースをコック用ネジ部に嵌めてバンドで固定し、ホース最上部に漏斗を接続するというパターンである。こういう方法でも内部発生ガスのいくらかはタンク内部に留まるのは仕方ないが仕上がり次第ではやり方に工夫が必要かも知れない。グース、マグナムと二つのタンクの錆取りを行って思ったこと。それは、可能な限り満水状態として、タンクキャップの形状に合致した密栓を準備すること。そして、錆取り液は正置で３日、反転で２日程度はじっくり行う必要があるということである。錆取り後の液の排出では、錆取り液を500cc程度タンク内に残した状態で、タンクのシャッフルを行いタンク内に残留する錆の剥離カスをしっかり取り出すことである。

５．単ガンタンクの錆取り作業

　グース、マグナムと行い夜更かしが続いたために、またの機会に延期することとした。キスケを再度調達してC200辺りと並行して実施するつもり。単ガンは取り敢えずカウルの粘着剤剥がしに精を出すことにしよう。

６．錆取り後のタンクの防錆アルカリコーティング処理

　錆取りを行ったタンクの特に錆剥離面では、元の状態以上に錆びやすい状態となっている。このままでは乾燥する端から錆が再発する。これは、今回のキスケ以外の薬剤を用いたとしても同じことである。特に安価に進めるためにサンポール等を使用した場合は顕著である。そこで、次段階の作業を行う場合は、せっかく行った錆取り部からの錆の再発を防止する必要がある。錆が発生する場合、その部位は酸性となるために、錆取りを行った部位をアルカリ性に保つことが錆の発生、残錆の進行を抑えるのには有効である。アルカリ系防錆剤として市販品の調達を行うも良いが、今回はキスケに標準添付されていた防錆剤を使用することとした。添付されていたものは原液で100ccであったが、これを水で10倍に薄めタンク内の隅々迄行き渡らせる旨の使用法に従い、原液の希釈及びタンク内への投入を行った。グースタンクの初回錆取り時において錆取れ状態を誤認してアルカリ処理を行い、防錆液の排出を行った際には、なぜかタンク内から錆の固まりが排出されて不思議に思ったものだが、これは前述したタンク天井面裏側に残っていた残錆が原因であり、反転錆取りを行った後でのアルカリ防錆コーティングを実施した時は、防錆液の排出時においても錆の粒は全く無かったのを確認している。今回の様にタンク内の錆取りからコーティングを目指す場合、作業段階において薬液の投入、排出の過程が何回かある方が、内部の錆びの残留状況が確認できるために、その後の失敗を抑えることができると思う。グースタンク、マグナムタンク共に反転錆取り作業を行ったために、防錆過程の最終段階の防錆液の排出時には全く錆、ゴミ等が出ておらず、タンク内の遊離異物は完全に除去できたものと言えるだろう。このアルカリ防錆液はタンク外観の塗装表面に長時間付着させたままにすると、塗色が白色劣化するとの注意書きがあり、こぼさず、迅速に作業を行う必要がある。防錆液を排出した後は、タンク内部をしっかり乾燥させることが必要だが、熱風乾燥、加温乾燥の過程でタンク内部での錆びの再発は殆ど認められない。冬場の作業だったため屋内でファンヒーターを用い乾燥を行ったが、これでもタンク底部に溜まった防錆液が蒸発するには２日程度を要した。一応、このアルカリ防錆処理でタンクの使用は可能な状態となる。但し、このアルカリ皮膜は水溶性皮膜であり、長期間の使用では、タンク内部への水分混入に伴いアルカリ皮膜の分解と錆の再発の可能性は排除できないので、注意が必要である。まぁ、樹脂コーティングをタンク内に施すかどうかは、ユーザーの技量と考え次第である。樹脂コーティングを施す場合は、タンク内の錆を可能な限り除去しなければならないし、コーティングで失敗すると後の作業が極めて煩わしいものとなるので、実施するかどうかはしっかり考える必要がある。

７．タンクの樹脂コーティング処理

　今回は、比較的念入りな作業を行っており、タンク内には少なくともカサブタ状の錆は残っていないことを確認している。そして、若干残った茶色の部位は給油口近辺の狭い範囲に限られている。そこで、給油口近辺の微少錆部に対しては、フレキシャフト＋ワイヤーブラシ＋電動ドリルを用い、錆らしき痕跡を除去し、アルカリ防錆液の部分的塗布を行った。この最終仕上げによりタンク内部の内視鏡目視確認で、99.9％の錆は除去されていることを確認した。これでタンクコーティングの準備が漸く完了である。今回用いたコーティング剤は、WAKO'Sのタンクライナーという商品である。コーティング剤にはKREEM、PRO15、デイトナタンクライナー等各社からリリースされているが、基本的には耐ガソリン製樹脂、おそらくエポキシ系樹脂を主成分とするもので、骨材に亜鉛粒子等が混合されたものと推測される。メーカー毎の違いは一液性か二液性で硬化剤を後から入れるかの違いである。今回、二液性を選んだ理由は大気中の時効性樹脂を選ぶと作業途中での硬化が心配されたためである。但し注意点としては二液混合時においてしっかり混合撹拌を行うことである。特に二液性の取材は樹脂分と骨材分は比重が大きく異なるために、しっかりとした混合撹拌と迅速なタンク内面への行き渡らせが必要である。二液性で加熱乾燥が必要なものであっても、確実に自然乾燥による粘度上昇、流動性悪化が生じるので、コーティング液投入時においてはコーティング後の残留液の確実な排出が行えるようにタンク形状、コック位置による作業性を把握しておく必要がある。車体としてツインチューブフレームタイプのようなモデルのタンクはタンク底面がフラットであり作業性は良好だが、パイプフレームタイプのモデル、ダウンドラフトキャブによるエアクリのエグリがあるタイプのモデルは、タンクの形状的に狭小の隅部が多く存在し、コーティング施工後の余剰液分の排出不良、内部のコーティング皮膜の固まりが生じ、下手すると硬化不良によるコーティング皮膜剥離を起こしかねない。グース、マグナム両車ともタンク形状は底部のエグリが大きな形状であり、コーティング剤の速やかな排出が成功の可否に掛かっている。グースのタンク内容積（ガソリン容量とは異なる）は19リットル程度であり、WAKO'Sのタンクライナーは主剤120cc、硬化剤30ccの合計150ccを作成した。マグナムのタンクの場合は11リットルであり、主剤80cc、硬化剤20cc＋グースタンクから抜き出した分の30ccの合計130ccを使用した。使用した硬化剤の総量としては250ccを使用し、回収液総量は計量カップに戻した分から150ccとなり、実質的にコーティングに使用した量は二個で100cc程度であった。タンク内へのコーティング液注入とタンク内表面への行き渡らせのためのタンクを色んな向きへの回転は、タンク１個当たり約10分程度であり、この程度の時間ではコーティング液の硬化は始まらない。しかし、粘度が高い特性からかコック取り付け部からのコーティング液の排出は結構難しいもので、錆取り液、アルカリ防錆液の排出のようには行えない。そこで、最終的なコーティング液の排出には大型の注射器を用いタンク隅部に溜まったコーティング液の過剰分の吸い取り作業も行った。注射器を使った過剰液分の抜き取り作業には約30分程度は要しており、最後の方では硬化剤の粘度はかなり高まっており、二液性加熱乾燥が必要なWAKO'Sのタンクライナーを選定したことが吉と出た。仮に、一液時効性コーティング剤を利用すればタンク内部に相当な樹脂塊が発生したのだろうと思う。このようなタンク内表面への樹脂施工を終えると、最終段階としてタンク内樹脂皮膜を硬化させるための加熱乾燥である。二液混合の樹脂硬化はプロセス的には樹脂モノマーの重合反応であり、硬化の縮重合反応過程においてガス分の発生、元々の主剤に入っている溶剤分の蒸発が生じる。この蒸発分が局所的に発生するとガスぶくれ、ブリスターが生じ皮膜密着性の低下を招く。また、異常高温を与えると所謂樹脂という有機物であるために炭化、溶融という状況を招くことも考えられる。一般の一液性コーティング剤で自然乾燥を原則とするものは、このリスクを軽減させるためだと思う。自然乾燥の時効性は樹脂塊が出来たとしても最終的に硬化すれば、重量増以外の弊害が発生しないために初めての作業には適しているだろう。二液混合式の場合は、樹脂塊が出来にくいように過剰樹脂が除去しやすい反面、樹脂塊となるような多量な樹脂溜まりが残った場合は、硬化不良を招き、加熱乾燥過程における樹脂皮膜の損傷を受けやすいという欠点があり、誠に一長一短である。今回は、このようなコーティング剤のタイプによる利点、欠点を予め把握した上での作業であり、タンク内の残留樹脂分の可能な限りの除去と、ファンヒーター、ドライヤーを用いた穏やかな全面加熱を行った。WAKO'Sの樹脂は加熱過程において100[℃]は厳禁でありブリスターを招く旨の注意書きがあったために、乾燥過程においては、タンクの熱風が当たる部位の温度を測定しながらの施工となった。乾燥過程における最高温度部位における温度は、80[℃]をキープし、タンク内部にむけては1200Wのターボドライヤーを用い乾燥を行った。乾燥時間は80[℃]キープで20分、40[℃]キープで6時間程行った。その乾燥方法での樹脂の硬化状況の確認に、コーティング後の排出液を容器にいれたままタンクの側で乾燥硬化させ排出液の硬化を確認して反応不良がタンク内部に生じているかどうかの判断に役立てることとした。このような過程で乾燥を行い、更に屋内で自然乾燥を進め、タンク内部のコーティング状況を確認したところ、樹脂皮膜は比較的均一かつ強固に形成されていることが判った。最後に、タンクエッジ部の塗装チッピングで剥げている部位には、タッチアップペイントで修正を施し、分解清掃とネジ類のステンレス化を計ったコック、キャップ類を取り付けて作業完了となった。


グースタンク	グースタンク底部	マグナムタンク	マグナムタンク底部

８．まとめ

　以上でグース、マグナムのタンク内錆取りと樹脂コーティングが終了した。樹脂コーティングについては２回施工が推奨されていたが、新品のタンク、或いは完全に錆が除去されたタンクは１回でもOKとのことなので、今回は１回で終了とすることにした。どちらかというとマグナムのタンクの方が綺麗にできたと思う。タンクの今後の入手性を考えると、グースタンクはどうにか入手できそうだが、マグナムのタンクは厳しそうなので、まぁ、良しとしよう。但し、手間と時間を考えれば、タンクの清掃は良品タンクが入手出来ない場合の最終手段として考えた方が良いように思う。結果として、３週間の日数を要し、寝不足となってしまった。タンク清掃は両車に認められた吸気系不調が不愉快なための処置であり、次はマグナムはキャブOH、グースはキャブ交換等々の作業を行う予定である。

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