TOYOTA PROBOX Impression


◎トヨタプロボックス(CBA-NCP59G、既に型遅れです!)

◎2010年式、2010年4月23日納車

   2013年10月08日 時点の状況です。 

◎F-ExtraPackage Limited 4WD 5MT

◎平均燃費 11.6km/l (団地走行:8.1km/l、高速道路:18.1km/l、平地市街:11.4km/L)

◯走行距離 7976km

◯色 ライトグリーンマイカメタリック (6T4)特別仕様色


説明文にジャンプします。

◯購入の経緯

◯車種選びについて

○購入時の構成について

◯エクステリア

◯インテリア

○積載性

◯エクイップメント

◯動力性能

◯操縦性

◯操作性

◯快適性

◯総括

◯次期愛車候補

○カスタマイズ

○奮闘中?

 1.テールランプの合法的四灯化(シャインテール?)

 3.フットレスト装着(ボディ加工無しのマット留め)

 4.スーパーチャージャーキット装着

 5.ドライブレコーダー装着

 6.ラゲッジボード製作

 7.スーパーチャージャーのマイナートラブル

 8.カーナビ後部座席用モニターでも動画再生

 9.GPSレーダーに更新
 10.座席がななめになるお君に更新

 11.リア用ドラレコ装着

★ここが最新状況!


◯購入の経緯

 ここ最近の乗り換えを振り返ると、1991〜1994年がジムニーターボ(3年:高回転常用が神経質)、1994〜1996年がジムニーシエラ(2年:NAの軽にも劣る動力性能)、1996〜1997年がエスクードV6ノマド(1年:月2500km走行で燃費の悪さ、4〜6km/Liter)、1997年〜2001年がエスクードDEノマド(4年:アンダーパワー車のATの運転ストレス)、そして2001年に5MTで4WD、2HBのエリオに乗り換えました。エリオは経済性(通勤で8km/L以上、娯楽で11km/L以上)、取り回し(5ナンバーで1550mm以下の車高)、動力性能(MT)の全てに於いて非常に高い満足を提供してくれましたが、ここ最近は、家族構成の変化に伴う車の使い方の変化に加え、走行距離数ではなく、経過年数に伴う劣化、不調が現れるようになった。今年、丸9年目の車検を迎えるエリオの要交換部品等々を考えると、買い換え時かな?という気持ちが強くなったのが買い換えの動機の一つです。
 元々、エリオの使用予定年数は車に合わせた初期のISO-FIXシートの使用限度迄と考えていました。これをISO-FIX仕様として使う期間、下の子の身長が100cmを越えるかどうか?がポイントだったのだが、今現在の下の子の身長が100cmをオーバーしており汎用使用のジュニアシートに変更しても良いというのも車買い換えの一つの動機になっている。車専用のISO-FIXシート自体が結構高価で、子供二人を通して使いきるというのが当初の計画だ。
 さて、エリオの9年目の車検を受けるべきか?受けたとすれば11年迄乗る事になるのだが、それはどうか?というのが決断のポイントです。2010年4月時点におけるエリオの不調、不満をピックアップすると、、、、
 まず、不調ポイントは、

1.夏タイヤの左前輪が1週間程度でエアが抜ける。石鹸水を使ってもエア漏れ見つけられない。
 →高速道路に乗るのはチョット心配。単なるエア圧不足だったのかな?
2.夏タイヤのスリップサインが4本とも露出。車検時におけるタイヤ交換が必須となっている。
 →タイヤ4本交換が必須。(50,000円位)
3.正月休みに右後ろパネルを凹ませた。右テールランプもガタツキ気味、自前パテ埋め+缶スプレー塗装は今一。
 →二年乗るなら板金に出したい。(50,000円位)
4.昨年の夏以来、久々にエンジン警告灯が点灯。再始動後は消灯したけど、、。
 →昨年の夏にも点灯。O2センサーの異常っぽいけど気持ち悪い。(20,000〜30,000円)
5.純正のMD-CD-カセットオーディオの故障
 →現在、三回交換して四台目だけど、電源断が多発中。(中古で10,000円、新品で35,000円くらい)
6.エンジンの始動性が時折著しく悪くなる
 →エンジン始動に失敗するとセルを数秒間回さないと掛からない事がある。(不明)
7.運転席側パワーウインドースイッチの不調
 →AUTOでの窓閉めが出来ない事がある。(不明)
8.リアストラットカバーが外れやすい
 →内装樹脂部品の劣化。(当面は我慢する。)
9.リアウインドーの閉め具合で内装のビビリ音が出たり出なかったり
 →新車時からの持病だけど症状悪化が進行した。
 次に、最近思い始めた不満ポイントは、
10.ラゲッジルームの広さ、形状
 →長男誕生に伴い、幼児車、折り畳み自転車を、もう一台ずつ、合計四台積むのは不可能。高さも不足気味、幅はストラットタワーが邪魔。
11.フロントオーバーハングの長さ
 →エアロ、ローダウン好き(笑)の自分がいけないのだが、起伏の変化が激しい路面では地面と擦りがちになる。
 最後が、不運ポイントは、
12.不可避なトラブルが多い気がする。前の車(エスクード)では殆ど無かった。

 →初出勤の帰路に原チャリオバサンの当て逃げ(後日、えくぼ発見)
 →初回車検前の新車気分さめやらない2004年台風18号でルーフに大型落下物で、ウインドー破損、ルーフ板金(車両保険)
 →走行中に蓋の開いたマンホールに嵌ってロアアームを交換した事もある。(自前)
 →対向してきたひまわり弁当の配送軽トラのサイドドアが目の前を突然塞ぎ、待避時にエアロ損傷、ホイール損傷(相手負担)
 →走行中に茂みに隠れて道路に突き出た自民党選挙ポスター支柱木材で左サイドの前から後迄傷を受けた事も(車両保険)
 →自宅駐車場内で娘の自転車の激突、転倒でえくぼ多数。

 おまけに、買い換えをする切っ掛けになったのは、

13.チャイルドシートが不要となった。
 →今年三歳の息子の身長がジュニアシート対応年齢になり車種専用ISO-FIXのチャイルドシートは必要なくなったため。

 って所。今となっては、程良いヤレ具合で傷も気にならないし、イイ感じの業務車両っぽい粗い使い方でも気にならないのだが、、、、
 取り敢えず、今年の車検での法定費用に加え、上述の必須整備費用が発生するというのが最大の動機である。更に、今年は娘のリクエストに応え、九州大分の遊園地(ハーモニーランド)に車で出掛けるという計画があるので、少なくとも、ETC割引が最大の5月迄に高速道路走行が行えるようなエンジン警告灯の原因調査とスローパンクチャーした左前輪の状況確認が絶対であり、その辺が買い換えの決意となった理由である。

上に戻る

◯車種選びについて

 基本はエリオで満足しているけど、エリオに感じ始めた不満の解消が出来る物を選ぶのである。新しくても実用的に不満が解消出来なければ意味がないのだ。今回の車は自分にしては9年という長期使用(前回のエスクードDEが4年、エスクードV6が1年、シエラが2年、ジムニーターボ3年、、、)となったけど、長期使用となった最大の理由は買い換えるに見合った車がスズキのラインナップに存在しない事だ。途中、初代スイフトスポーツ、現行エスクード、SX4が登場したりの段階で買い換えを検討した事もあるけど、実際にはMTが無かったり、でかすぎたり(エスクード)、小さすぎたり(スイフトスポーツ)、MTが無かったり(SX4、オプトラワゴン)と踏ん切れなかった。自転車熱が復活する前に乗った初代スイスポは本気で欲しかったけど3ドアがネックで小さすぎ、エリオに乗り換えて間もなかった事、エリオのISO-FIXシートが転用不可能だった事で見送ったし、エスクードは1800mmを越える巨大な横幅と一段と大径(17インチ)化したタイヤサイズで見送った。現行スイスポは初代程の刺激が無いし、既に自転車を載せるというライフスタイルになっており、4ドアでもラゲッジ不足でグッと来なかった。車自体は悪くないけど小さすぎなのである。ここ最近では、MTを期待するのを諦めて、本気でオプトラワゴンの最後の在庫の一台を買おうか?なんて考えていたのだけど、迷っている内に、ディーラーからオークションで消えてしまったのが3年前の話だ。韓国製でATというのは今一だけど、大きさ手頃でスズキディーラーで買えるなら良いか?と思っていたのである。最終的には、車に対する趣味性は一切捨ててSX4セダンでイイや!って思いつつあったのが昨年の思い。その頃の夢物語で言えば、せめてSX4のセダンベースにワゴン+MTが在れば即決なんだけど、無いモノは仕方ない。考え方にも依るけど、車は冷蔵庫とか洗濯機の延長として考えているので、何はともあれ耐久性重視。頑丈で修理が安く、壊れにくい、、、、そういうのが理想なのだ。

 ここまでも拘ってスズキで選ぶという制約は、営業マンとの個人的な付き合いが20年以上に渡っており、相当に我慢出来ない状態に無い限りは車種に拘る事よりも人間関係を重視すると考えたから。それ故に、買うべき車が無い上でエリオが快調なら、、、ということで、9年も乗ったのである。

 しかし、昨年末に営業マン(営業マンとは同い年で学生時代からの付き合いだったけど、業界から離れられては仕方ないのだ。)が家庭の都合か何かでスズキ自販を退社されたのを切っ掛けに、スズキで選べ!って柵を除外して考える事が出来るようになった。そこで真っ先に考えたのが5ナンバーマキシマムのタクシー系セダンだ。そう、トヨタ・コンフォートとか日産・クルーなんかが大好きなのだが、、、、、仮にこのクラスで日産クルーのRB20E+5MTってバージョン、トヨタコンフォートで1G-FE+5MTってグレードがワゴンバージョンが存在していれば即決だが、無いのが残念。セダンで妥協したとしても、最近はMTは選べないし、LPG仕様オンリーなのが寂しい処。そして振り返ると驚く程にMT車のラインナップが減っている。スズキ縛りで過ごした結果、浦島太郎状態なのだ。
 さて、購入にあたっては市街地、住宅団地の路地の走行や駐車場高さ制限、積載性を考えてコンパクト(5ナンバー、全長4000mm以上4500mm以下、全高1550mm以下)なワゴンで5ドアの税金、保険費用、燃料費等の維持費の安いレギュラーガソリン仕様1500cc以上2000cc以下という条件で、前回のエリオ購入時点とは基本的には変化無いのだけど、現代の状況は、スズキ縛りが無いので実質的には選択肢が広がる。そういう訳で、車として自分の用途に合うモノをシビアに選ぶという事になった。やはり、道具であり用途に見合った選択が必要だからだ。今回は前回にも増して車選びの大前提は道具としての使い勝手優先ということで、エリオの数少ない(四人家族になったがために生まれた)不満点であるラゲッジルームの広さが改善されたモノで無ければ買う価値が無いのは当然ということ。後は、ランニングコストが安い車体構成を望むというところでしょう。
 以上
は道具としての希望ですが、道具を使う要件を満たした上で、自分の趣味性というか我が儘が適うならば、3ペダルのマニュアルトランスミッションというのは拘りたいポイント。更に適うならという条件では4WDを含んで後輪駆動を希望するというところです。エリオは生活四駆ですけど、グリップの悪いコンディションならコーナーで踏んでいく前が逃げます。蛇角を足して更に踏むと後輪に動力が伝わり安定して後が出るのですが、これが実に楽しいのだ。
 元々は、学生時代にKP61とかTE71、AE86に乗ってジムカーナ参戦したりで後輪駆動が大好きなのでが、そんな遊びを辞めた後にも、エスクードやシエラに乗り続けたのも後輪駆動の素直なドライブフィールのため。ジムニーターボやシエラで4WD+雨中、雪中の峠遊びを経験して以来、4WDで低ミュー路面で遊ぶのが楽しみになった。そんな遊びを辞めても4WDに乗り続けたのは、エスクード以降、V6、DEでは、住んでいる団地で積雪の際に非常に重宝していた。少なくともスタッドレス+4WDでゆっくり走れば大丈夫であり、エリオで4WDをチョイスしたのもエマージェンシー時における対応のため。実際、エリオでは、路面の水たまり下のマンホールの蓋が開いたところに車輪を落とした際に、復帰する時に生活4WDとはいえ、その御陰で脱出出来た事もあるので、気持ち的には4WDがとても好きなのだ。

 その後、初めての生活4WDのエリオで攻めたらどうよ?で体験して得た楽しみが上述の挙動。つまり、生活4WDでもLSD無しで内輪側が浮き気味になった状態からは明確に動力が後輪にも伝わる。そうなった時には、FFとは違いしっかりと駆動力が確保できるのは非常に愉快。内輪が浮かずともFFでアンダーが出た時も後輪側の駆動でオーバー気味に持っていく事も可能。これは、FFでは出来ない安心感に繋がる。単車ならミドルVツインや2ストロークに拘るように、車では駆動形態と車体サイズに拘っている。この二点は、動力性能以上に拘りたいポイントとなっている。因みに、踏んで遊ぶ区間は何処?っていうと、100%、峠の下り坂です。上り坂は関心無いのは、単車の時と一緒です。誰も攻めない下りの峠が好きです。仮にFFならば、最低でもLSDは入れたいというか、入れられるモデルにしたいのが願いです。バカですねぇ、、、、年甲斐も無いとは思いますが、仕方在りません。
 一般的にはフルタイム4WDとか直結4WDこそ本物で駆動力を失わないとか、安定するとか言われてますが、尺度が違うので生活4WDでも十分なんですね。求めるのはスタビリティでなく、アクセルオンで得られるトラクションなんですね。FFの場合、アンダーが出たらアクセルオフが減速で、タックインさせる等で走らせるのでしょうが、アンダーが出て駆動輪内側でトラクションが抜けた状態から後輪でドライブさせるのに、アクセルオンで内向きに変える事が出来るのは生活4WDであっても後輪が駆動するモノだけですから、、、。
 ということで、戯言的な購入に際して重要なポイントを優先順に纏めると、次の通りです。

1.現エリオの荷室寸法(奥行き600〜800mm×幅900〜1300mm×高さ780mm)以上のワゴン車。2BOXのHBは手狭でNG。
2.3ペダルのマニュアルトランスミッション車である事!
3.全長4400mm、全幅1695mm、全高1550mm程度という自分が振り回せるサイズからのはみ出し具合が最少のモノ。
4.スペック的には1500〜2500ccの排気量を持ち、車重は1200kg以下にしたいです。
5.FRは存在しないので、滅多に活躍しませんが4WDを希望します。
6.出来れば経済的な夏タイヤ、冬タイヤ共に安価な13〜15インチのタイヤホイールにしたいです。
7.出来れば路面からの反力、操舵の復元力が不自然な電動パワーステアリングも敬遠したいです。
8.出来れば旋回時接地感が希薄で腰砕け的に不安定な感じのトーションビーム式リアサスも敬遠したいです。

ってところ。要は、エリオの機能+家族四人+自転車4台(折り畳み二台+子供車+幼児車)積載可能って実用性+自分の運転する時に大事にしたい感覚を持つって事である。装備の類は得に希望無しである。豪華さ、快適装備、そういうのは基本的に不要です。シンプルで使い勝手のよい室内形状であったり、手の届く範囲に使い勝手の良い空間利用小物がそろっていたりを希望します。まぁ、すべてに優先するのは4人乗車時のラゲッジルームです。なお、自分は寝そべって運転するようなポジションを好みません。ハンドルに近い位置に座って運転するために、運転席は相当に前出しします。つまり、後席の居住性を過度に追求する必要はありません。現エリオではホイールベースが2480mmと短めですが、それでも、運転席後の後部座席の足下スペースは座面〜前席シートバックで350mm近くあります。現代の車なら最低でもホイールベースは2500mm以上あるでしょうから、後席足下寸法が問題になる事は無さそうです。それ故に、何はともあれラゲッジ寸法です。 因みに、積載性に拘りを持つのは自分の考えであり、その考えはラゲッジに自転車を始めとした荷物を積めるか?が最大の関心事ですね。折り畳み自転車を横倒しするとDAHONの場合で奥行きは800mmが最低確保ラインである。折り畳んだ自転車を立てて積むとなるとラゲッジ高さは最低で800mmは必要となる。
 他にも700Cロードバイクを考えると、ホイールベースは980mm、これに前後輪の半径分が前後にオーバーハングされる訳で、単純に全長で1600mm程度となる。これで前輪を外すと全長が車輪の半径分短縮されるので1250mm程度、これを斜めに載せると最低でも荷室長は1000mmは必要となる。そういう尺度で何台かの車をピックアップして荷室長×荷室幅×荷室高()内は全長で物色すると、、、、、

1.1040mm×1415mm×935mm:プロボックスワゴン(4195mm)
2.1070mm×1320mm×815mm:ウイングロード(4415mm)※ATオンリー
3.970mm×1320mm×950mm:エアウェイブ(4350mm)※ATオンリー
4.880mm×1510mm×740mm:カローラフィールダーTRDターボ(4410mm)
5.1000mm×1350mm×750mm:ストリームRST/TS(4570mm)※ATオンリー
参考(荷室長のみピックアップした。生産終了車、荷室長不足車)
6.1070mm:旧型レガシーツーリングワゴン(4680mm)※生産終了
7.810mm:インプレッサスポーツワゴン(4415mm)※荷室長不足
8.840mm:アクセラスポーツワゴン(4405mm)※ATオンリー、荷室長不足
9.800mm:エスクードXG(4420mm)※荷室長不足、車体大きすぎ

な感じであり、純粋に積載性でいうと、プロボックス、ウイングロード、エアウェイブ、ストリームRSTとなるけど、MTに拘ると、プロボックス、フィールダー、インプレッサ、エスクードに限られる、4WDに拘るとプロボックス、インプレッサ、エスクードに限られてくる、、、これら全てを満たすのはプロボックス以外考えられない。ただ難点は、業務車両然とした風貌で家族の同意が得られるか?ということだ。機能面では、スクエアなサイズで奥行き十分、幅十分、高さに至っては900mm越えでフルサイズロードバイクのサドルを下げなくとも搭載可能、、、、素晴らしすぎる。このような使い方を想定しながら車選びをするとこうなるのだ。候補車両は、プロボックスが筆頭で、大穴でエスクード2.4L、インプレッサ、フィールダー、MTの拘りを捨ててエアウエィブ、ストリームというところ。

 車を決める前に悩んだ自分の希望はプロボックスなんだけど、嫁や娘的には、どうやらプロボックスは有り得ないらしい。どんなに有彩色塗装(ライトグリーンマイカ等)してスタイリッシュパッケージのエアロを組んでも、見た目がバンで、近所や幼稚園父兄等から『○○さん家は、商売でも始めたの?』とか言われそうなのがNGなんだそうだ。実際、ディーラーで話を聞くと営業マンから、『何か商売されているのですか?』と聞かれたのも心象を悪くしたみたい。嫁的には車を買うとなると、比較的長く乗るので、見栄(ステイタス性)と自己満足(ブランド性)、後は、乗り心地を重視したいのだそうだ。確かに、勤務先や嫁の友人の家で乗っている車は?っていうと、VW(ポロ、ゴルフ、ベント、トゥーラン、トゥアレグ)、アルファ、プジョー、BMW、ベンツというのが結構な台数が居るのも事実。前回、エスクードからエリオへの乗り換え時もマイナーさ故に説得に苦労したのである。説得としては、実際に試乗して他のコンパクトに較べて乗り心地が良い具合(特に悪路でのリアの突き上げの無さ)を強調したのだが、、、その際に、比較として前のMPV、ランクス、スパシオ、キューブ等で後輪が同時にギャップを乗り越えるような高架や橋の継ぎ目、踏切越え、或いは、自宅界隈の団地の路地(これが、道路の継ぎ目が多い)の排水口越えでエリオの美点を強調し過ぎると、今度は、乗り心地に異様に敏感になってしまった、、、、実際、自分が運転してもエリオの乗り心地はコンパクトクラスでは突き上げが無いのが最大の美点だと思うのだが、先のブランド性、ステイタス性に、この乗り心地を加えた要素で車選びに注文があるのである。

 それにしても、そんなに大きくなく、MTが選べて積載性に優れた、商用車とは違うような車っていうのは存在しないのだろうか?というのが決断するのが長引いた大きな理由だ。結局は、ステータス性や見栄、そういうのは除外して、冷静に機能を追求して数字だけで判断して決めた。そう、結果はやっぱりプロボックスである。余談だけど、ぐっさんこと、山口智充さんの愛車もプロボックスなんだそうだ。
上に戻る

◯購入時の構成について
 因みに、決定に際しては現車確認も無し。カタログだけで判断。こんな車、ディーラーに在るはずもない。在ったとしてもディーラーの業務で使われている小汚いバンくらいだろう。多分、ライトバンを家族に見せた時点でいきなりNGとなるのが明白だからだ。それなら見せない方が良いし、下手に期待させない方が良い。
 勿論、納車段階での否定意見を封じ込める?ためには、バンっぽさを如何に排除するか?が大事であり、色は好みでないけどライトグリーンマイカ(6T4)という超レアな特別仕様車の専用色、これに、バン色を排除するために、純正エアロ三点セット+純正ローダウンキットを外装のオプションに追加。
 今回、プロボックスをローダウンさせたのは、仕事で乗る事のあるサクシードだけど、空荷より荷物満載の方が綺麗に曲がるし、ロールが少なく乗り心地が良いから。元々、積載状態を想定しているバネ定数と車高では空荷で走るとタイヤのたわみで走るような感じそれで荷物を積んだ状態で車高を測ると概ね30〜40mmダウンしている。しかし、エアロを付けて路面迄48mm接近するので僅かにローダウン+低いバネレートの純正をチョイス。社外はダウン量が50mm以上でやりすぎだからモデリスタ仕様でOKだ。
 本当はエリオ同様にステンレス製のスポーツマフラーを付けようと思っていたけど、2010年4月以降の新規登録車両から保安基準が厳しくなって現実的に選べるラインナップが消滅しているのでマフラーは見送り。因みに、保安基準非対応ならあるようだけど、そういうのはパス。まぁ、潔く諦めて年齢相応にノーマルで行こう!っていうのも悪くないかも知れない。残念なのは、モデリスタのNCP59Gのサクシード4WD(NCP59G-FWPLK)用のスポーツマフラー。一応、新基準対応との事でプレートも付属しているらしいけど、型式末尾コードを含めた認証らしく、プロボックス(NCP59G-EWMLK)では未認証とのこと。取り敢えず、外装周りはこのぐらい。まぁ、リアスポイラー周りのデザイン重視でマフラーカッターは付けるかも知れないけど、現時点では未定。
 小物のディーラーオプションでは、ETC、フォグランプ、LEDデイタイムランプ、ラゲッジカーペット、インパネポケットの蓋、サイドバイザー、ナンバー枠、フロアーマット、ポリマーコーティングの施工依頼というところ。LEDデイタイムランプが必要か?っていうと、微妙だけど、以前エリオで交差点で青信号を徐行進行中の時、信号無視した高校生の乗ったチャリが激突して来た事がある。前見ていない奴は非常に不愉快だし、少しでも気付いて欲しいと言う事で敢えて装着。これがタクシー等のような業務車両っぽさを加速させるかもしれない。
 ところで、メーカーオプションでは設定費用が安価だったんで、寒冷地仕様も考えたけど、ヒーテッドミラー設定が無いのと、ワイパーモーター+セルモーターの強化に合わせたジェネレーターの強化が中心で、逆にバッテリー交換時のメンテ費用も増大するし、済んでいる地域にはここ数年雪が積もっていないのでメリットが薄いのでパス。寒冷地仕様なら選べるオプションというと、リアフォグランプがあるけど、過去の車歴で必要性を感じた事も無ければ使った事も無いのでパス。

見た目ノーマルです。ボディカラーは6T4でライトグリーンマイカ、殆ど出回っていない色ですが、敢えて選びました。シルバー系はセコムの業務車両、白は業務車両、黒は若者系、、、、そんなイメージですから、ワゴンっぽさ重視での選択です。お決まりのオプションのナンバー枠、ドアバイザーも装着しています。なお、ボディーコーティングも行っています。
デイタイムライトとフォグランプ(オプション) 純正ローダウンスプリング(オプション) 助手席インパネトレーの蓋(オプション)

 つまり、プロボックスの特別仕様車であるFエクストラパッケージリミテッドというグレードにバンっぽさを極力排除したいということで、外装でエアロ+ローダウンしたくらい。他には、昔からラインナップされていれば装備するというフォグランプを追加、それと非視認性向上のLEDデイタイムランプに、ディーラー推薦の愛車セット的なモノを加えた程度であり、基本は標準車両だ。メカ的な仕様はエリオ同様に4WDでMTという構成である。違いはメーカーの違いによる味付け、100kg軽い車重と1割弱ローギヤードな構成ということ。プロボックスの購入は4月だけど、購入後間もなくだけど改良が施されるという情報も知っている。まぁ、実際はそんな改良情報よりも、登場が2002年である。既に8年が経過。前世代のカローラバン、カルディナバンが丁度10年でモデルチェンジしているので、FMCが迫っているのも事実だろう。専用設計故にモデルサイクルは長めかも知れないけど、仮に10年でFMCだと、最短で二年後だし、そんな理由で二年先迄エリオを乗る事は考えられないし、これから乗る年数(8〜9年)を想像すると、間違いなく型遅れになる。仮に普通の車を買ってもモデルサイクルから考えると絶対型遅れになるのは避けられない。だから、改良情報とか、FMCの噂とか、そういう事は気にしない事にした。まぁ、嫁的には、そんなに長く乗らないだろうね!って話。それは、多分乗りたくないんだろうけど、、、。仮に、次期型が更に優れものだったら、買い換えるのも悪くないかもしない、、、、。
上に戻る

◯エクステリア

 さてプロボックス号はどんな車?っていうと、街で頻繁に見かける、モロ、ライトバンである。真四角ボディーである。垂直なサイド、リアのパネルとウインドーである。過去に見た車の雰囲気でいえばマツダのボンゴフレンディーのような雰囲気を持つ。
 サイズ的には、プロボックス(4195mm×1695mm×1510mm、WB2550mm)はエリオ(4230mm×1690mm×1550mm、WB2480mm)よりも若干にコンパクトだけどバンパーの出っ張りを差っ引くとボディー的には殆ど同じ大きさ。全長が35mm短くホイールベースが70mm長い。つまりオーバーハングが105mm短くなっているのが特徴といえば特徴。これで自宅団地の坂道で底を打つ可能性が少しは減るかも知れないが、ローダウン+エアロで相殺だろう。それでも、よく利用するスーパーの駐車場の車止め、コンビニの車止めに対して、スポイラーの下端とは高さで30mm程余裕があるので、エリオよりはスポイラーは地面から離れている。加えてオーバーハングが短いので、エリオのように頻繁にスポイラーをぶつける事は無いと言える。逆に言えば、そもそも荷物積載で前提の車高故に、スポイラーレスで車高そのままでは相当に腰高になりそうだ。視覚的なイメージの話だけど、ヴィッツベースのフロントセッション故にボンネット周りは異様に短く、それ故に、キャビン+荷室が寸法以上に長く見える独特のデザインである。兄弟車ではサクシードがあるけど、こちらは全長で105mm長い4300mmで、荷室は20mm長い構成。全長の長さの内85mm分はフロントバンパー造型によるオーバーハングの延長に依るモノであり、キャビンの視覚的長さ感はプロボックスの方が上回っている。加えて、今回のエクストラパッケージリミテッドということでバンパー、サイドモール、ミラーの同色塗装で飾りっけなしの外装は、昔で言うスムージング風カスタムにも見えるし、なんとも言えない雰囲気だ。
 ところで、個人的には4195mmという非常にコンパクトな車体も魅力だけど、5ナンバーという制約や駐車場等での使い勝手を考えると4400〜4500mm程度の全長があっても良いのでは?という意識も無くはない。
 実際、ウイングロード、エアウェイブといったライバル車は4315〜4415mmという全長だ。室内寸法は上回っているので効率という面では優れるけど、車体を300mm延長し、荷室を200〜300mm伸ばせば完璧なアドバンテージになると思うところだけど、よくよく考えてみればヴィッツのプラットフォームを使っている。これはどの範囲をカバーするものか?考えてみると、このサイズが合理性を追求した結果と言う事も想像できる。 実は、プラットフォームで考えるべきなのは、ホイールベースの長さよりも、実は耐荷重、荷重に見合ったバルクヘッド前の搭載可能エンジンのスケール、衝撃吸収エリアのスケールなのである。案外、現代の考え方ではホイールベースの制約は案外少ないのである。
 因みに、ホイールベースだけ見ると、ベースモデルのヴィッツで2370mm、ファンカーゴで2500mmだ。二代目ヴィッツ系を含めると全長4300mmベルタのホイールベース2550mm、シエンタの2700mm、パッソ・セッテの2750mmが最長クラス。これはワンクラス上のカローラ・アクシオ系の2600mmを上回る数値なのである。だから、車体を伸ばすだけなら、ホイールベースを延長する事自体難しくないのである。ところで、ライトバンの場合、機動性、積載能力という要件が重要だ。狭小路での内輪差の少なさも大事だけど、積載能力、即ち、積載性、積載量が重要。ライトバンの場合、リア開口部からの空間にホイールハウスは無い方が使いやすく、荷室手前に後輪タイヤハウスが迫るのはデメリットと言える。となると、ホイールベースを伸ばす事も重要だけど、リアのオーバーハング自体も或る程度以上確保する必要が出る。この考えは積載重量を増やすという意味でも合理的だ。全長で300mm伸ばし、貨物室を300mm延長するということは、現行の1800mm級+300mmであり単純に考えると17%の容積増加、つまり積載重量は450kgの17%増加で530kg級となる。ところで、シエンタの総重量は1700kg、プロボックス(バン)の総重量は1645kg、パッソ・セッテが1575kg、ベルタが1395kgである。仮に、プロボックスをシエンタ並にホイールベースを延長し、オーバーハングも延長して、純粋に荷室の空間増で重量は+80kg、車体大型化で+50kgと見繕うと、総重量は+130kg級で総重量は1800kgに迫ることになる。重量バランス的に工夫すれば後輪側の許容荷重を挙げる事で、このプロボックスやサクシードのように対処可能ではあるのだけど、総重量で1800kgを超えるとなると、最大で1.5Lのエンジンが牽引すべき最大荷重的には、今のヴィッツ系のプラットフォームではエンジン出力的に厳しいようである。実際、後述するけど、使用想定重量が大きなプロボックスは、このプラットフォームの中では最もトルク重視となるローギヤードな構成となっている。因みに、プロボックスのワゴンとバンでは総重量が異なるけど、エンジン出力、ギア比は全く同じであり、構成自体がバンでの積載状況を前提として考えられている。
 実際に車体を延長したとすれば、この重量を牽引するパワーユニットが積めるプラットフォームはウィッシュクラスが必要である。ウィッシュというとNCVカローラ、プリウス、プレミオ、アリオン〜アクシオ等々であり、パワーユニットも1.5L以上、1.8L、2L、2.4L、V6-3.5Lクラス対応となっている。こうなると、フロントバルクヘッド前のサイズは二周りは大きくなるために、バルクヘッド前だけでも150mmは大きくなる。つまり、積載性を高める前提では、牽引重量が増加するために上級プラットフォームを使う事になる。そうなれば、フロントバルクヘッドで150mm、ホイールベースで150mm、リアオーバーハングで150mmの合計で最低でも450mm程全長が伸びる事になる。つまり、現行プロボックスの全長4200mmに+450mmの全長を伸ばすと4650mmクラスとなりライトバンとしての機動性が維持出来なくなり売れ線でないステーションワゴンにしか使い道が無くなってしまうのである。このサイズというと、クラウンとかセドグロのワゴン、バンのようなクラスに該当するのだ。将来、万が一、NCPでなくNCVプラットフォームベースのバンベースステーションワゴンがMTをラインナップしながら登場すれば、買う可能性は無いとは言えない。
 そのような背景を考えると、2550mmというホイールベースと4200mmの全長がトヨタの持つプラットフォームで作る妥協点になったのかもしれないと想像できる。手持ちの構成とコストを考えると良い妥協点なのだろう。それでも、ワゴンがブームならば、昔のクラウンワゴン、セドグロワゴンを思えば5ナンバー目一杯のワゴンを遙かに凌ぐ車が生まれてきたかもしれない。
 非常に質素な装備でヴィッツのプラットフォームを使いながら総重量で1650kgに迫る車体を作りながら、目一杯の積載性と最小限度の外観寸法を次元しているという意味で、実に優れた設計と見受けられるのである。実際、エリオを買ったのが2001年だけど、この段階でプロボックスがデビューしていたら選択肢は変わっていたと思う。
 そんなプロボックスだけど、マイカーとしての一番のポイント?は、何と言っても見る事が殆ど無いライトグリーンマイカ(6T4)という塗色である。プロボックスといえば白か銀に黒かグレーのコーナープロテクター+リアバンパーという構成だけど、バンパー、コーナーラバー、サイドプロテクトモール、ドアハンドル、ドアミラー迄の全てがボディ色で塗装されており、これにフロントスポイラー、サイドステップ、リアスポイラーの全てが同じ色であり、見た目の印象は随分と違うような気もする。これで太めのタイヤ+大径ホイール、更に、チョイ落ち気味な車体で、、、、なんていうか、工務店の社長の足車のような雰囲気にも見える。
 外観を詳しく見ると、この車、基本は商用車であり非常にシンプル。しかし、フェンダーパネルにはブリスター的なラインが入っている。特徴的なのはリアドアの開口部形状が比較的直線的であり市販のドアエッジモールを取り付けてもめくれにくそう。エリオとの比較になるけど、パネルの立ち上がりが垂直に近い感じが更に強く、外から見た印象は、正に箱である。正直、このような合理的なデザインは嫌いではない。

サイドビューです。フロントオーバーハングは短く、エンジンルームもコンパクトですが、リアオーバーハングは結構あります。ホイールベースはNCB系では長い部類です。エアロパーツで長さ感が強調されています。真横から見ると、ボンネットが短く、バンパーの突き出しも最少です。全長が4195mmですが、キャビン部の長さは全長で300mm以上長いワゴンクラスと遜色無いでしょう。実際、サクシードではフロントバンパーだけで100mm長いのですが、普通のワゴンと較べるとキャビン/全長比は圧倒的だと言えます。
フロントビューです。同色バンパーとフロントスポイラーでバンっぽさは幾分緩和されています。フォグランプ、デイライトがワンポイントだと思います。グリルもグロス塗装のシルバーとなっています。 リアビューも同色バンパーとスポイラーでカスタムカーっぽいです。
しかし、マフラーの切り欠きはあってもマフラーが見えないのが寂しいですね、、、、。リアスモークはメッシュフィルムです。

 ボディーデザインでのピラー位置もエリオ以上に自然。サイドシルも低めで乗り降りは非常にしやすい。虚飾の廃した具合は国産車で最強の部類といえよう。エリオではドアパネルにサイドモールが無かったのが実用上は不愉快だったけど、ワゴン特別仕様のプロボックスにはボディと同色のプロテクターが付いている。バンには無いのでワゴンの数少ない外装上の特徴だ。これは、手狭な駐車場での隣の車のドアの開閉でのエクボ攻撃に気を遣わなくても良いので、欲しかった装備だ。逆に、純正扱いではドアエッジモールが無いので汎用品で装着しようと試みたのだけど、ボディーコーティングを行った結果、両面テープを貼り付ける事が不可能となり断念。そのため、狭い実家の駐車場での乗り降りではドアエッジをコンクリート壁にぶつけないように注意が必要だ。
上に戻る

◯インテリア

 室内に乗り込むと、エリオ以上に前シートの大きさが印象的で、対照的に後シートの貧相な感じで、その対比が強烈だ。フロントシート自体はエリオと同等以上だし、シートリフターもエリオと同様に装備されている。シートリフター自体はエリオの座面角度が変化するタイプと異なり、座面全体が上下に昇降するタイプ。フロントのシートの座り心地も非常に良く、シートバックも肩の高さ以上迄あり疲れにくいシートだ。しかし、リアシートはとってつけたようなシートである。4ナンバーバンのゴム巻きカマボコ板のようなシートとは異なり、座面のダブルフォールディング方式採用によってによって座面とシートバックのクッションの厚みも増しているし、シートバックも傾き、ヘッドレストもついているけど機能的に必要最低限といえる。お世辞にも広くて快適というものからは程遠い。エリオから乗り換えると全く違う。このシートの状態は、我が家の財務大臣である嫁の不満元にもなりそうで、車の買い換えのスパンを早める要因になりそうと、新車の段階から考えている。最悪、リアシートだけはシートレールの取り付け等を工夫して独立四座式のシートに改造するかもしれない。ただ、シートバック一体構造とか、センターアームレスト無しの完全なベンチシート構造は、シート、シートバックに変な枠の堅さが無い分使い易いのは間違い無い。他に、悲しいのはシートバックの固定が甘く、簡単に倒れてしまう点。コレばっかりは対策が必要そう。まぁ、今回の車両は特別仕様車ということでシート生地が専用のフルファブリックとなっているので多少は質感を高められている。個人的には特別仕様の2トーンのシートデザインは結構好み。少なくともエリオの柄模様の物より100倍は好みなんだが、これで家族が納得してくれるかどうか?が問題と言えば問題だ。

特別仕様車専用シート表皮、悪くないです。シンプルで2トーンで結構お気に入りです。
シートサイズも十分で悪くないですね。

 内装は全てにプラスチックらしさが出て軽自動車並。ただ、その質感はエリオと同等。エリオのクオリティも軽自動車並だったから気にならない。エリオに対してインパクトがあるのは、エリオ以上に原付のようなインパネである。デカイ速度計+最低限のモニターのみである。原付スクーター並である。エリオにはタコメーター、水温計が付いていたけど、タコメーターレス、水温計は水温警告灯になっている。しかし、水温計である必要はあまりない。実際、単車のSV650Sでさえ、水温は警告灯のみだ。正直、笑っちゃうけど、こういうシンプルな感じは好きだから減点にはならない。それ以上に良いのが、至る所に散りばめられているユーティリティーポケット。CDからバインダーから何から気軽に入れる事が出来る。これは凄い便利ポイントである。インパネテーブルも何とも言えないけど、在れば在ったで重宝しそう。なお、2DINサイズのオーディオスペースはエリオと同じインパネの上部に配置されている。
 後席居住性は椅子というかシートは座り心地基準で見ると誉められたモノでは無いけど、空間的にはドアパネル、ウインドーが垂直に立ち上がっている。ドアtoドアは5ナンバーなら差異は無いけど、ウインドウtoウィンドウでは随分と違う。相当に広く感じるの事実。これは誉められるポイントである。どうでも良いけど、リアウインドーが全開になるのもエリオと較べると長所だ。因みに室内幅は1405mm、室内高は1245mmであり、5ナンバーのコンパクトカーなら標準サイズ。空間的には普通だけど形状がスクエア故に通常のファミリーカーよりも視覚的には広く感じる。しかし、5ナンバーでも後席の居住性はもっと上が狙える筈であろう。よく利用するタクシーを思い起こせば、殆どがクラウンセダン、コンフォートというもの。この系統の後席居住性は目を見張るモノがある。後席の足下空間は40cmは確保されている。これに較べると、、、、狙いが違うから仕方ないにしろ、プロボックスの後席は非常にタイトである。
 操作系統は如何にも商用車である。しかし、ユーザーインターフェイスの部分ではエリオのパーツをキャリーオーバーするものもある。それがアルミペダル。偶然だけど、プロボックスのアクセルペダルとエリオのそれは殆ど同じ形状、サイズ。全く違和感無く取り付ける事が出来た。でも、ペダル本体はプラスチックの一体成形品。ロッドが金属の棒でプラペダルが差し込んである構造。まるで、子供用三輪車の様で強烈なコストダウンの成果が垣間見れる。更にペダルのリターンスプリングが付いた車体へのブラケットもプラスチック製で笑ってしまう。この部品、トヨタではエスティマ等々の上級車種でもプラ部品だから徹底したコストダウンの成果なんだろう。

 それにしても、レバー、スイッチ、エアコン操作ノブ等々は徹底的なコストダウンの跡が見える。笑っちゃう程に貧相この上ないマテリアル。此処まで徹底しているから安いのだろう。この内装見て、好意的に解釈するならば、無印良品的とも言えよう。
 そうそう、トリムのマテリアルはどうでも良いけど、我慢ならないのが、インターフェイス(接触部)のマテリアル。これはプロボックスに限った話ではない。殆ど全ての国産車の中間グレード以下全部に言える事。何故に、レバー、グリップ、ハンドルにウレタンなんて使うのだろうか?ハンドルとシフトレバーに使われると最悪。ウレタンを見ただけで、夏のズルズルのヌルヌル感を連想させる。ハンドルはカバーでも良いので編み上げの革巻きじゃないと嫌だし、シフトレバーもそうだ。インパネやドアハンドル、ドアレバー、エアコンスイッチが普通のプラスチックでも気にならないけど、触る部分は大事。特にハンドルは重要だ。これは早急に対処する予定だ。
上に戻る

積載性

 何と言ってもライトバンである。となると、エリオ以上に積載性についての感想が大事だ。基本は四人乗車が前提で荷室を確保したいという願いで選んだ車。で、ラゲッジスペースは奥行きで1040mm、幅が1415mm(ホイールハウス間でも1100mm以上)、高さが935mmである。それでいて形状はスクエアな荷室であり一般ワゴンの起伏に富んだ荷室と較べると圧倒的に優れたユーティリティーを誇っている。エリオの場合、最深部間で1300mmあっても、ストラットータワー間が900mm、ラゲッジトレー間で1100mmというのが荷室幅。奥行きはシートバック下側で800mm、シートバック上側で600mm、案外ハッチゲートは傾斜していてウインドー下端でシートバックとの距離は500mm以下だったし、荷室高さが800mm前後という大きさであり、20インチのマウンテンバイクの前輪を外せば辛うじて真横に収納可能で、それに折り畳み自転車であるスピママ号を重ねて終了だったけど、プロボックスなら20インチのマウンテンバイクの前輪を外さずに真横に収納可能、更にそれに加えて幼児車を横積みにして、更に、折り畳み自転車を三台追加して載せる事も楽勝。圧倒的な積載性である。
 圧巻なのは、四人乗車でもラゲッジは対角で1700mmを確保する。更に荷室高さは935mmである。つまり、前輪を外さなくてもハンドルを切った状態にすれば、フルサイズのロードバイクを何とか載せる事ができるし、前輪を外せば2台は楽勝。解体して上手く積めば3台も搭載可能である。勿論、後席を倒せば、4台、5台は工夫次第で楽に搭載可能である。これは、1.5Lミニバンで積載性に定評のあるホンダ・フリードと同じ様なモノ。あれも荷室長1080mmを誇るけど、フリード(二列シートなら荷室長1085mm×荷室高1240mm×荷室幅1250mm)よりもコンパクトで同等の空間が確保できるのは素晴らしい。
 ところで、カタログスペックでの荷室寸法っていうと案外差違は無いのである。何故ならば、どの車種についても、幅も長さも高さも全ての部分で、最長数値を記載している。荷室長なんて、床の長さであり、シートバックの傾き、リアゲートの傾きによる上方空間での荷室長の短さは判らない。荷室幅も一緒だ。リアフェンダーパネルの内装トリム間寸法であり、ホイールハウスの大きさを差っ引いた幅とか、ラゲッジシェルフ間の幅は一切記載していないのだ。実際にカタログ表記するならば、最短部の荷室幅、荷室長も併記すべきだし、そうすれば各車の差違は一目瞭然となるのだ。プロボックスの凄いところは、ボディ形状が直方体故に、最長部寸法と最短部寸法の差が極めて少ないということなのだ。それが実質的な積載能力の差になるのである。やはり、真四角な荷室、垂直なリアゲート、最小限度のホイールハウスというのは驚異的な収納力を誇る。
  まぁ、そのためだけに買い換えたようなものであり、或る意味当然といえば当然の積載能力とも言う。

 更にビックリしたのは、ユーティリティーポケット類は運転室周りには豊富に用意されているけど、真四角の大容量スペース故に荷室周りには少ないかな?と最初は思っていた。しかし、テールランプの球へのアクセス用?って思っていた蓋を外してみると、、、、右側にジャッキ、工具が入っており、空間的には相当に剰っている。左側は蓋自体がポケット、蓋を外すと大量の空間。ここに、救急セット、ブースターケーブル、小型掃除機、手袋類等々を収納。それでも容量的に余裕ありで、この容積は相当の物。しかし、収納の壁がボディ外板モロなんで硬い物を入れるには何らかの工夫が必要そう。そう言えば、フロントドアポケットの奥側もボディパネル外板モロだ。その内、ボディパネル内壁側にはラバーマット、ウレタンマット、不織布マットでも貼り付けてみよう。さすがに三角表示板は収納できないけど、これは荷室に転がしていても、シート下でも大丈夫だろう。
 最初はスペアタイヤが車外ってどうよ?って思っていたけど、荷物を出さずにタイヤが取り出せるのは考えてみればメリットだし、スペアタイヤを使う事なんて稀だろうから問題無い。
 運転席周りのスペースは前項で紹介したように豊富で、ドアポケット、バインダー立て、カード入れ、トレー、ペン立て等が沢山あるし、インパネテーブルなんて物もある。なお、小銭入れは取っ払って、そこにヒーテッドミラーのスイッチを付けた。面白いのはキー付きのセンターコンソールボックスもある。これは結構な深さであり大きさ的には書籍がそのまま入るサイズ。AC100Vコンセントを付けたら、この1/3強のスペースが死ぬので、ここはスペースとして残しているので色んなモノが入れられそう。更に、足下にはデッドスペースがラックになっており、そこに懐中電灯や軍手、メジャー、霜取りスクレーパー等々色んなモノを放り込んでいる。このラックは助手席にもあるのだけど、そのままでは車検証を入れるスペースがオープンスタイルというのはマズイ。そこで、助手席側のインパネアンダートレーに蓋をオプションで装着。蓋を付けてもトレーの深さは十分で何でも入るし、仕切りがあるので、常用のガソリン会員カードを入れておくのにも便利。
 一方で不思議なのは、シートバックポケットが無い事。これはビックリ。普通、付いているものだと思っていた。シートバックポケットに限らず、後席周りのユーティリティは貧相というか、皆無に近い。ドリンクホルダーが真ん中に一つあるだけだ。

インパネトレーは重宝します。助手席側には前項に紹介したとおりに蓋を付けました。
軍手、懐中電灯、メジャーが入ってます。
センターテーブル。耐荷重は10kgとのことですが、それは無理だと思います。 キー付きセンターボックスです。ACコンセントを選択すると1/3程容積が減少します。
DVDを放り込んでいます。
テールランプ前の収納は大きいですが、外板色剥き出しです。内張装着予定です。左右で相当のモノが収納可能です。 内張の省略されたドアポケット、外板色剥き出しです。これも内張装着予定です。今はCDが放り込んであります。 助手席シート前には百均カゴを取り付けています。ピッタリです。これにもCDが放り込んであります。
自転車を四台載せても余裕のあるラゲッジスペースです。ジュニアMTB+手押し棒、補助輪付き幼児車、折り畳み自転車(DAHON)を二台搭載できています。その気になれば、DAHONをもう一台載せる事も可能です。将来的にはヒッチメンバーで背面に二台搭載させたいと思います。その気になれば、折り畳みはもう一台くらいは乗せそうです。エリオとは段違いの収納性ですね。荷室内のホイールハウス等の出っ張りが無いのも使いやすいものです。

 後は、将来的な計画?だけど、背面に自転車搭載用のキャリアを装着したいところ。個人的には、ルーフ以外、車内、社外でフルサイズのロードバイクを楽々4台収納可能という状態を作りたい。第1段階としては背面キャリアに使うヒッチメンバーを取り付けたいところだ。
上に戻る

◯エクイップメント

 ベーシックな1500ccクラス商用車共用の実用車だから、贅沢な装備は無し。エアコン空調では、ダイヤル式マニュアルエアコンで操作性も良いものだ。個人的にはオートエアコンはあまり好みでないので、マニュアル式で良かったと思うのはエリオと同様だ。エリオに在って(その前のエスクードにも無かった装備だから、それ程気にしている訳でもないけど、)プロボックスに無いのは、リアにヒーターダクト、前席シートヒーター、そしてヒーテッド式ドアミラー。ヒーターダクトの恩恵は良く判らなかったから減点にはならない。まぁ、寒冷地仕様を選べば付いてきたけど、バッテリーサイズ迄大きくなるのはチョット考え物故にスルー。シートヒーターは重宝していたけど、無ければ無いで気にならない。一番残念なのが、ヒーテッド式ドアミラーの設定が無い事。これは参った。結構というか、凄く重宝していたから、、、、それで、撥水、親水のフィルム等も考えたけど、ミラーを拭いたらダメというのがガソリンスタンド等では不可避な制約、、、、
 ところで、快適装備と言えるかどうかは知らないけど、プロボックスの上位グレード(F)のみの装備がヘッドレスト別体式フロントシート、それにヘッドレストが付いたリアのシートバック。贅沢というか当然必要な装備のレベル。後は、シート生地が特別仕様車専用のファブリック地、、、、、まぁ、快適装備というには烏滸がましい装備。快適装備かどうかしらないけど、プロボックスにとっての快適装備は、時間調整式間欠ワイパー、全席パワーウインドー、リアワイパー、アンサーバック機能付きキーレスエントリーシステムというところ。この辺の装備はFグレードにオプション設定で追加できる装備で、特に目新しいという類のものではない。今や軽乗用車でも常識的な装備に過ぎない。
 どうでも良い事かも知れないけど、長いスズキ車生活で時計が無いのに不満を持ちながら慣れていたのだけど、トヨタ車には昔のKP61、TE71以来変わらず時計が装備されていて大満足。

久々のトヨタ車ですが、相変わらず時計が装備されていて大満足ですね。トリップはツインではありません。機能的には原付並です。


 不満点としては、後席用のボトルホルダーがコンソールと一体成型品としてフロアトンネル上に一つしかないこと。更には、ルームランプがルーフの前方に一つで、後席側から見ると暗すぎる(後から気付いたけど、ラゲッジ用にルーフの後端にもついていた)。
 それから装備というより仕様的な面での不満がリアシート。バンよりシートバックが3°寝ているらしいけど、それでも直立気味、、、、これは、嫁の不満を助長しているので、ボディーから出ている固定用アンカーをワンオフで製作してシートバックを更に3°程度寝かせられるような改造も検討中。それと欲しかったのは、リアドアーのチャイルドプルーフ機構だけど、装備されていてホッと一安心。
 まぁ、正直言えば、エリオの装備の方が遙かに快適だ。しかし、自分の幼少の頃を考えれば、オヤジの乗っていたS124系サバンナセダンGRに較べると十分以上に快適だし、気にする必要も無さそう。車なんて、チョット足らないくらいが良いのだ。
上に戻る

◯動力性能

 さて、走りの性能だけど、本来の車体がヴィッツ系NCPプラットフォームということで機関的には1.5Lのガソリンエンジンが上限。それで後輪車軸周りの重量配分+耐荷重を上げて総重量で1650kgを牽引する仕様(バン)。これは、同系のエンジンを搭載したフィールダーあたりと較べても、最大で100kgは重たい重量を引っ張る想定なのである。そこで、1.5LクラスのMT車の減速比と車重をピックアップしてみた。

  4WDプロボックス FFプロボックス フィールダー ヴィッツRS 4WDエリオ
内径×行程 75.0×84.7 78.0×78.0
出力 105ps/6000rpm 109ps/6000rpm 110ps/6000rpm 109ps/6000rpm 110ps/6000rpm
トルク 14.1kgm/4200rpm 14.4kgm/4200rpm 14.3kgm/4400rpm 14.4kgm/4200rpm 14.6kgm/4000rpm
車重 1110kg 1040kg 1170kg 1040kg 1200kg
ファイナル 4.312 4.058 4.312 4.312 3.944/3.416
1速/total/隣接比 3.545(15.28)1.86 3.545(14.39)1.86 3.545(15.28)1.85 3.166(13.65)1.66 3.545(13.98)1.86
2速 1.904(8.210)1.45 1.904(7.726)1.45 1.904(8.210)1.54 1.904(8.210)1.37 1.904(7.509)1.45
3速 1.310(5.649)1.35 1.310(5.316)1.27 1.233(5.317)1.39 1.392(6.002)1.35 1.310(5.167)1.35
4速 0.969(4.179)1.19 1.031(4.184)1.19 0.885(3.816)1.22 1.031(4.157)1.27 0.969(3.822)1.19
5速 0.815(3.514) 0.864(3.506) 0.725(3.126) 0.815(3.514) 0.815(3.214)

 フィールダーに較べて乾燥重量状態では大人一人分以上軽い4WDプロボックスはロー、セコが同じで、サード以上ではローギヤード気味。圧倒的に軽いFFプロボックスでさえ4速、5速がフィールダーよりもローギヤードであり、これはプロボックスの運用想定重量が一般乗用車よりも多い事を如実に表している。プロボックスは乗用車と較べてギア比が低いけど、一番興味深いのは、4WDプロボックスと4WDエリオのMTの一次のギア比が全く同じというのが興味深い。前回4WDエリオを買う際に決め手となったのはこのギア配分だが、期せずしてプロボックスも同じである。エリオ購入時、他の1.5LMT車は結構ワイドレシオであり、MT車でエリオを選んだ決め手がギア配分だったのである。だから、エリオ同じギア配分のプロボックスはフィールダーに較べるとクロウス気味で俄然、面白そう。
 ヴィッツRSと較べると、4WDプロボックスとヴィッツRSはファイナル共通、一次減速比も非常に近い。70kg重いのが大きな違い。FFプロボックスは車重がヴィッツRSと共通だけどファイナルで4WDよりもハイギヤードにして一次の4速以上を低くして総ギア比自体を4WDプロボックスやヴィッツRSに近付けている。トータルで考えるとヴィッツより僅かに遅いって感じ。殆ど同じだけど、敢えて区別するならば、ヴィッツは1速〜4速常用+5速ODで、プロボックスは1速発進+2速〜5速常用って構成だ。
 因みに、前の愛車のエリオとフィールダーを較べると、車重に対して全体的にハイギヤードとなり街乗りで使いにくいローギアを多用せざるを得なくなるのがエリオだったのだが、ギア比をワイドにして対応しているのがフィールダーの様だ。ギア比の比率は、シフトアップした時の回転の落ちる比率に該当する。特に街乗りで大事なのが、2速と3速の比率。1速が発進専用の場合、2速の守備範囲と、それに近い3速というのが大事だ。そういう目で見ると、フィールダーはチョット離れ気味で、エリオの近接度は好みだったのだが、今回のターゲットのプロボックスはFFも4WD(エリオと同じギア比配分!)もイイ感じの配分である。
 さて、比較するのは一次のギア配分が同じ4WDプロボックスと4WDエリオだけど、違いはファイナルギアレシオのみ。プロボックスではエリオより90kg(7.5%)軽く、ギア比で9%低いのである。これは興味深い仕様だ。エンジン自体が異なるから厳密に比較出来ないけど、エリオと同じ速度なら回転数は1割弱高めになるのである。逆に、使える下限速度はエリオより一割低い所から使えるということ。これに90kg(我が家でいうと嫁+子供二人の重量に相当する)という車重の軽さが効くのである。この違いは、想定された走行環境の違いを示していそうだ。
 エリオの場合は乗用ベースで勾配の激しくない郊外ドライブコースメインの設定。プロボックスはストップアンドゴーが多く、勾配路が多い市街地メインの設定だろう。さて、実際の使用で確認すると、2速で10km/h以下、3速で15km/h以下、4速で25km/h以下、5速で30km/hからが各ギアのノンスナッチ(下限速度)となっている。これはエリオに較べると概ね10km/h低い速度域となっている。これはギア比や車重の比率以上に低い速度域からトルクが生まれており、エンジン自体が1NZ-FEの方がM15Aよりも低回転トルク型というのが判る。実際、ボア×ストロークでもM15Aがスクエア、1NZ-FEがロングストローク型となっている。
トルク型エンジン+軽量な車体+ローギヤードな構成であり、街中での活発さっていうのはエリオより何枚も上手というもの。エリオでは結構な頻度でローを使っていた。住んでいる団地は所々が10%以上の勾配があり、団地のクランク形状の道路を徐行状態から登坂する時は一人乗車で辛うじて、、、家族乗車では2速登坂が不可能というパターン。ローでも四人乗車でクラッチが滑る事さえあったけど、それが無くなったのはストレスが減ったと言って良い。実際、通勤メインで使うので、団地で多用するギアがロー、セコでなく、セコ、サードとなっているので燃費には相当効きそう。特に、、ローギア必須であり、2速では登坂出来なかった箇所があるのだけど、そんなところをローで走ると回転数を相当に上げて走るような感じだったけど、そこを2速以上、場合によっては3速、4速を使って、普通に上がれるのが実用上向上したところだ。エリオではローで引っ張ってもセコで失速。それ故に、ずっとローで上がるパターンが多かったのだが、ローとセコの離れ具合はエリオと同じだけど、ファイナルで一割弱軽くなっているので、実質駆動トルクが一割増えており、エンジン自体も低回転型なんだろう。そのため、セコの守備範囲が広がり、ローに落とす必要性が無くなり、ローとのギアギャップが気にならなくなった感じなのは有り難い。ギア比による余裕、車重の軽さによる余裕によって、一人乗りエリオの登坂よりも家族乗車プロボックスの登坂の方が余裕があるのである。

 今度は逆に上の速度域を見てみる。高速道路がエリオより弱いか?というと、平坦部の多い区間ではエリオも不満なく快適だったけど、勾配の多い山間部の高速道路や郊外国道の登坂車線ではその限りではない。高速道路での走行では100km/hで3000rpmということで、エリオの2700rpm回転よりも少しエンジンが沢山回る感じである。まぁ、このギア比でも6000rpmで200km/hということで、エリオのレッドゾーンで250km/h出るギア比よりは適正とも言える。多用域で3000〜4000rpmで100〜120km/hである。最大トルクの発生ポイントが4200rpmだから、その近辺で走る時が一番力強い。これはエリオの最大トルク時の速度145km/h以上よりも現実的なギア比とも言える。慣らし中で500km迄を3000rpm、1000km迄を3500rpmに守っていたので、それ以上がどうか?は不明だけど、自身が4000rpm以上を多用する領域で運転する事は無いので、これで基本OKである。逆に、中国地方の高速道路の制限速度から多用する80〜100km/h近辺では、パワーバンドに近いためか登り勾配でも5速のまま速度をドンドン伸せる事が出来る。高速道路区間ではエリオは5速ホールドというよりも4速を積極的に使う側面が多かったけど、これが5速ホールドで走りきれるという場所が増えた点が変わっている。郊外へ抜ける山間部の道路の所々にある登坂追い越し車線では、エリオの場合は2速に落として踏み切っても吹け上がりが鈍く、軽四ターボを交わすのは結構難しかったけど、それも改善されている。
 プロボックスは低回転型のエンジン+ローギヤード+軽めの車重、エリオは高回転型のエンジン+ハイギヤード+重めの車重という構成。この構成を見るだけで、荷物を載せても普通に走るよ!ってメッセージが伝わってくる。更に突っ込んで考えれば、荷物を積まない状態は、、、、、期せずしてライトウエイトスポーツのようになってしまったのだろう。更にヴィッツRS並にミッションがクロウスしているのが好印象を生んでいるようだ。 全体として非常に良いのだけど、こうなってくると序でにローギアをセコに近付けたくなるのが人情である。
 他に4WDエリオとの違いとしては、4WDプロボックスでは前後デフの減速比が同じということ。これは、4WDエリオでは前のファイナルが3.944、後が3.416である。プロボックスの場合は前後共4.312となっている。ビスカスカップリング式センターデフの場合、カップリング前後で回転数差が前後軸の固定度合を決める物。エリオの場合は前後輪が同じ様に回っている時、ビスカスの前側と後側でプロペラシャフトの回転数が違う。プロボックスの場合は、同じ状況でビスカスの前後で回転数差が無いので、完全にFF状態となっている。純粋にエリオと比較すると、一般道での初動的な動作ではギア比の低さ、駆動形態、車体重量の差からか、圧倒的にピックアップが鋭い。エリオの場合、減速比が違うので高速走行になる程、絶対的な回転差が生まれ駆動がリアに配分されるけど、それが無いのも燃費やピックアップに寄与しているのだろう。

 そんなプロボックスだけど、仮に純正パーツを用いて何かするとすれば?を考えてみた。例えば、エリオのようにデフォルトでビスカスカップリングユニットの前後のプロペラシャフトに回転数差を与えてトルクの配分を積極的に与える考え方を望むならば、4WDプロボックスのAT車の減速比4.130のリアデフユニットをそのまま移植すれば面白いかもしれない。他にも、荷物の積載状態をデフォルトと考えないならば、やはりミッションの1速をヴィッツRSと同じものに交換する方が使い易いようにも思う。
 ところで、この手の車は強い横Gでロールが掛かった状態でアクセルを踏むとインリフト気味となり駆動力が抜けるけど、スタンバイ4WDでも前輪側のトラクションが抜けて後輪側に分配されるならトラクションは確保できる。この時に、リアアクスルの横剛性が無ければ話にならないけど、貨物にピッタリな4リンク+ラテラルリンクの5リンク式リジッドは後に掛かった駆動力が不安定になる事もない。横Gで後輪アウト側が縮むと、イン側は路面を抑える方向に作用する。この辺りの感覚は、大昔に遊んでいたKP61とかダートで遊ぶTD51Wと似た感覚である。

 動力性能的には、今回はアクセルペダルの高さをブレーキ、クラッチペダルと面一にして、スロットルワイヤーの遊びを極力廃する物に交換している。
 そのために、ヒール&トウといった操作もやりやすく、運転していて結構楽しいのは間違い無い。
 しかし、問題が無い事はない。それは、トヨタのMT車全般に言える事。これはアクセルオフにしても回転落ち迄にラグがある。アクセルペダルから足を話した後、回転が一瞬上がる。これは、MTの日産車でも感じた事がある。特に低い回転域、1500〜2500rpm以下で気になる。この感じは、シエラ、V6エスクード、エリオといったMTのスズキ車では無かった。マニホールドの長さなのか、或いは、減速時のポンピングロス軽減のソフトウェア的な処置なのか知らないが感性とは相容れないもの。もしかして、減速時におけるマニホールドの急減圧で生まれるポンピングロスを軽減させるのに燃費に悪い影響の無いEGRを掛けているのだろうか?調べてみると、最近の1NZ-FEエンジンで採用が進む低回転域での吸気バルブの遅閉じ制御を入れているようで、恐らく、大正解だろう。少なくとも、昔のキャブ車では感じなかった違和感だ。仮にEGRだけなら恐らく何処かにラインか何かがあるのだろう。勿論、そこで流量を取る迄は行っていないように思うので、そのラインを殺してしまえば普通のフィーリングになるんだろうけど、2004年のシエンタ以降のモデルで1NZ搭載車全車が吸気遅閉じ制御をしているのなら、アウトである。何にしろ、アクセルオフでは燃料自体はカットされているだろうから、シフトアップ、ダウンの際のアクセルオフの時間を短くすれば問題無い筈。実際に、シフトアップではタコメーターを見ない限りは気にならなくなるし、シフトダウンでもヒールアンドトー操作で運転すると、ブリッピングを噛ませて操作する分には見えなくなる。つまり、ゆっくり、ノンビリ走っている時、アクセルオフしてシフトダウンして、クラッチミートする間合いで違和感を感じるだけである。まぁ、取り敢えず慣れたのでOKとしよう。

上に戻る

◯操縦性

 今回の車も油圧パワステ+MTという構成でエリオと同様。タイヤサイズもエリオと一緒。ボディサイズも殆ど一緒。乗った感じは殆ど一緒である。ハンドル自体はエリオより若干軽くなった感じ。路面からの反力はエリオより少な目、ステアリングの戻り感は強めだけど、基本は極めて自然で扱いやすい。操舵感は中立近辺は結構ダルな感じ。操舵力も総じて軽め。ステアリングを通してタイヤの下の路面がどんな状態かは手に取るように判るのが相変わらず嬉しいポイント。ドライビングポジションは結構アップライトだけど、手を伸ばしたところに操作したいモノがある素直なもの。シートも非常に乗り心地良い物。なお、純正ローダウンで車高を落としているけど、その理由は次の通り。

 動力性能では、空荷ではヴィッツRS並のスペックとなるのだけど、操縦性については絶対的に違うのが商用車たる所以。プロボックスに求める動力性能は、本来の仕様想定状況(荷物を積んで)でフィールダー並を狙っているんだろう。プロボックス系の車両総重量は1645kgという重量。これはフィールダーの1445kgを200kg上回る。そして、ギア比を較べると、1割程ローギヤードなのである。空荷では60kg軽く、ギア比で1割程ローギヤード、、、、つまり、重量から言えば、車重で一割増し状態がデフォルトな状態。フィールダーが1170kgだから1割は120kg弱。プロボックスの車重が60kg軽いということ、プロボックスを基準に考えると120+60kgで200kgの余分な荷物を積んだ状態が動力性能的に似たような状況となる。更に言えば、200kg荷物を積載した状態が想定された使用条件とも言える。これが仕事で乗るサクシードから得た感想を裏付ける説明ともいえる。面白い事に、200kg級の荷物を積んだら、丁度車高が30mmくらい落ちるのである。つまり、サスペンションアライメント的には30mm落ちた状態が最もベストな状態になっている考えられる。そんな理由と考察から、今回、前後スプリングを-25mmの物に交換している。社外品は50mmダウン、70mmダウンもあるけど、それは論外。
 そんな状態からスタートして初めて乗ってどうか?っていうと、ローダウンしていてもロール感はエリオより大きいし、エリオより乗り心地がマイルドな印象だ。フロントに掛かる荷重が少ない感じである。操舵した時の向きの変わり方はエリオより穏やかというか、緩慢というか、そう言う感じ。勿論、路面からのインフォメーションはハンドルからもタイヤからも耳からもしっかり感じる事が出来る。向きの変わりは穏やかな感じは旋回中の後部の出方も穏やか。車体が均等にロールして曲がるというパターン。業務で乗る空荷に近いサクシードのように内輪が浮き上がるような感じは受けない。これは偏にローダウン効果かもしれない。
 エリオと較べがちになるけど、長めのホイールベース、低めの車体、大きめの後輪荷重で総じてエリオよりは安定度が高いのが特徴。恐らく、もしかしたらスプリング等も柔らかいのでは無いだろうか?高速道路での進路変更では、穏やかさが良い方向に効いているようで、基本的に足自体はエリオに較べると柔らかめでマイルド。乗り心地も上々なのだ。
 車体に対して乗車位置がエリオより前気味で運転者から見ると後が長い車。そして後部重量が大きめなためだろうか、峠の下りのコーナーではお尻が出やすい感じ。いや、お尻が出やすいというよりも、FF特有のフロント荷重が大きすぎる感じが希薄な様子。FFのSS40セルボとかCR-Xのようにある時点から突然コマのようにテールが崩れるような感じは無い。FFでも安定志向のファミリーセダンのような感じである。ハンドルを切ってからのターンインも穏やか、ターンが始まると早い段階から後輪側のロールが始まり、それに合わせてフロントも大きめのロールで外に出ようとする。この状態から更に前荷重気味になった時のリアの出方はセルボやCR-Xのような唐突さは無い。実際、ヴィッツと同じバルクヘッド前の構造に対して後部が大きい。特にホイールベースを伸ばし、後のオーバーハングを延長しているために後輪荷重が大きくなっており、荷重が前よりになっても後輪のグリップが維持されている(外側前輪に負担集中しにくい)のだろう。結果的に前後の重量配分が優れる方向に修正されているのだろう。結果、エリオ等トランクの無い普通のFFの2BOX車よりも後が穏やかに流れるような感じ。穏やかなターン、早めのブレーク、穏やかなスライドというイメージ。この状態では、普通のFFならば、スライドが始まると前輪のトラクションが抜けるのだろうけど、4WD故に前輪のロールが大きくなりグリップを失い初めると、後輪側で駆動力を感じる事が出来るのはエリオ同様だ。
 そこで、昔オートバイでよく走った峠道などを、エリオと同じく走ってみた。結構なペースで走行させるとアクセルオンで、先ずフロントにアンダーが現れる。エリオの場合は、姿勢を保ったまま踏ん張る感じだけど、プロボックスは車体後部のロールでフロントもロールさせられる感じ。ロールが大きくなる程に駆動力が減る感じ。スタンバイ4WDの場合、そこからアクセルを踏めるのだけど、エリオよりも車体の変化は穏やか。こういう状態で遊ぶのは何時も下り坂だけど、エリオの場合よりも早い段階から後輪が駆動を稼いでいる感じ。総じて、挙動が穏やかと感じるけど、一重にホイールベースの長さ、後軸荷重の大きさが起因しているように感じる。他にも、遊ぶ速度域におけるギア比との兼ね合いから、エリオよりも駆動時のトルクが大きいのも見逃せないポイントだろう。
 余談だけど、スタンバイでも4WDを選んだのは雪道での保険という意味も無くはないけど、実は峠道で前輪内側の駆動力が抜けた時に踏んで姿勢を保ちたいから。プロの乗り方とは違うけど、通常のFFで曲がりで駆動力が抜けた時というのは、FFでは急激なオーバーステアに見舞われる。アレが嫌いというか恐い。駆動力が抜けても踏んでアンダーを維持出来る方が理解しやすい。理解が違うかもしれないけど、アンダー傾向=駆動力維持力と考えている。実際、畑賀遊びでは、SS40セルボや、サイバーCR-Xでクルッと一回転なんて事を何度かやらかした事がある。でもスタンバイ4WDでは、それが無い。
 勿論、こんな使い方がプロボックスに似合っているなんて思わない。でも、車はなんでも関係無しに、運転して楽しい感覚は、軽トラや軽箱バンでも味わえる。そういうモノ。
 なお、乗り心地に関連するかもしれないが、車体に大きな力が掛かった状態での車体のしっかり感はエリオよりも上手。エリオもしっかりしたシャーシだと思うけど、車体と足周りも接点周りは微妙に剛性不足な感じを受けた。勾配路でのギャップ等々でのフロアのバタバタ感がそうだが、その辺はプロボックスでは何も感じない。意識してそういう変化を与えても感じる事はない。エリオは車体はそこそこ、足周りは堅く、、、、って感じだが、プロボックスは車体は堅く、足周りは柔らかくという感じだ。勿論、プロボックスがそう感じたのは、オプションスプリングによる部分が大きいのは間違いないだろう。
 峠を軽快に走るという状況を操縦性の良否の判断とすれば、プロボックスも悪くないけど、エリオの方がハッキリしていて攻めやすいというのが偽らざる感想。何が違うか?というと、やはり後軸荷重の違い、ホイールベースの長さの違いだろう。エリオのキビキビ感は過去のFF経験ではSS40セルボ、CR-X等にも通ずる部分がある。軽快でありながら4WDということで、ターンインは早いけど車体を安定させる事が出来るのがエリオ。今回のプロボックスのターン時の挙動は、FFカペラ、実家のトルネオのような長い車特有の感じに通ずる。
その方が一般的なんだろうけど、個人的には明確な挙動を示す方が好みで安心できる。今回、プロボックスで思うのはホイールベースが長く、ローダウンしていても絶対的な後半分の重量が車体全体をロールさせる感じ。ロールセンターもエリオより高く感じるけど、これはリアサスの型式違いも影響しているかもしれない。好みはエリオの操縦性だけど、それは望む積載性とトレードオフな関係である。まぁ、安心して走れるというのは悪くないのだろう。エリオと較べての美点というのは、前輪への負担が少ない点だろうか?そういう意味では、後輪が旋回に対して影響度が高く、リアが流れる状態を長く維持出来るという点が楽しい点とも言える。

上に戻る

◯操作性

 視界はウィンドーの大きさ、箱形ワゴンという車型から十分確保されている。何よりも真四角であり見切りは簡単で、前後が何処にあるか?は良く把握できる。特に、フロントオーバーハングの短さは曲がる時に左前方の角が何処にあるか?しっかり判るので擦る事は無いだろう。エリオのような前端が丸まった形状では殆ど勘で運転する事もあるけど、このような箱形デザインは心配無用だ。今時は、箱形形状の車はとても少なく、ノーズ先端が絞られる形状が多いから、当たり前の事ながら美点と言える。なお、各ピラーはそれ程太い物は無いので死角は少ないし、ドアミラーの大きさはそれ程でも無いけど、取り付け位置から視界を遮るモノが無いので後方の視界もしっかり確保されている。テールウインドーも切り立った最後部故に後がどうなっているか?は簡単に把握できるので、正直、バックモニターなんぞは不要と言っても良い。運転席からの視界は、至って普通。非常に運転しやすいと言えよう。基本構成は優秀だと思うけど、エリオに較べると運転者から見て後が長い印象で、どうしても後輪内側を狙った場所を遠そうとすると、大回り気味になるのがクランク形状の狭小路を通る時に気になるポイントだ。まぁ、この辺は少し乗れば慣れてしまうだろう。実際、ボディサイズはエリオより短い筈だけど、ドライバーのポジションが前寄りのために、後が長く感じる。それ故に、実サイズよりも大きな車を運転しているような錯覚に陥るのが興味深いところ。これは峠道を振り回している時に車体が小さく感じる感覚とは逆の感覚だ。少なくとも市街地ではヴィッツベースのプラットフォームから派生したコンパクトカーには思えない。気分的には全長で4500mm程度の車を運転しているような感覚だ。
 それでも、完全に5ナンバーサイズ。高さはローダウンしているので丁度1500mm、長さ4195mm、幅1695mm、、、、それ故に停める事の出来ない駐車場は無い。全て枠の中にピッタリ停めることが出来る。これは重要。
 デメリットとしては、ボディ形状から来る車庫入れのしにくさ。勿論、車庫入れも実家の車庫入れという極めて限られた状況の話。実家の駐車場は樹木が生い茂りショルダーラインより上には植え込みの太い枝が結構出ている。駐車場自体は後退で勾配を登りながら入れるのだけど、助手席と家の外壁の隙間が3〜5cmほど、運転席とブロック塀の隙間が30cm未満で、運転席側の駐車場入口には側壁からブロック塀が垂直に出ており、車体の右側面をブロックの間隔は6cm程である。つまり、車体から見て、最狭部は右に6cm、左に5cmしかない(実計測で1800mm弱しかない)のだ。恐らく、普通の人には車庫入れ不可能といえるような状況なんだけど、助手席側のショルダーラインより上では樹木が通路側に茂っており、樹木の枝と垂直に切り立った車体とは間違いなく干渉するので、ボディ側面が傾斜しているエリオよりも難しく、切り返しが一回余分に必要となった。

左前方視界 右前方視界

 なお、25mmローダウン、それにエアロパーツ装着で地面と車体迄の距離がノーマルより70mm以上下がっている。結果、段差の大きな部分では路面と干渉する頻度が高まっている。先日、郊外の育児洋品店の駐車場から出る時に下部から嫌な音を聞いたけど、こういう変な音を聞くのは既に2回目だ。まぁ、それでもエリオよりは路面との干渉頻度は下がっている。エリオとの一番の違いはフロントオーバーハングの短さだが、これが使い勝手改善に寄与している。

 装備品の使い勝手については、ドアの開口角度が大きいのが便利。垂直なリアゲートは開閉も楽で、作業時における屋根になっているのは有り難いものだ。そして後席ウインドーも全開になるのが当たり前の事だけど有り難い。ドアノブもグリップタイプで扱いやすい。シート座面のチルト機構、ハンドルのチルト機構も非常に重宝している。ミッションの操作性に不満を述べる人も少なくないけど、個人的には使ってみて十分使い易いと思う。自分自身は煙草を止めたから関係無いけど、灰皿とエアコンダクトが離れているのも喫煙者には有り難いポイントだろう。当初、マニュアルミッション車ながらフットレストが装備されていない事に不満を持っていたけど、左足に膝上がインパネトレーにぶつかり気味になる。納車段階ではETCユニットがトレー下面に付いていて膝と干渉気味だったけど、ETCユニットをセンターコンソール右側面に付け直している。この癖は、自分自身が結構前で座るためだけど、仮にフットレストの上に載せていれば更に脚とインパネの干渉が起こるかも知れない。そういう意味では、フットレストが無いのは悪くないのかも知れない。但し、フットレスト自体は取り敢えず装着を試みるつもり。勿論、外す可能性もあるので、ボディ自体に穴開け加工をするか?っていうと、それ以外の方法で考えてみたい。フットレスト自体はAT仕様車に装備されている純正品あたりを入手してみようと思う。

上に戻る

◯快適性

 プロボックスは前述の通りに納車段階からローダウンさせている。ローダウンの理由のは、前述のストローク状態でのサスペンションアライメント、バネ定数が狙ったポイントだろうという推測に基づくもの。因みに、純正OPのローダウンスプリングは25mmダウンでありながらバネ定数は低めとなっており、空荷のサクシードバンと較べると言い過ぎかもしれないが、サルーンのような乗り心地。勿論、エリオよりも乗り心地は更に柔らかくなっている。(自分のエリオは最初期型。同年の中期型以降はスプリングは柔らかくなっているので、相当ハードな乗り心地だったのは事実。) 

 但し、エリオの後輪がロングアームのストラット式独立サスペンションに較べると、4リンク+ラテラルリンクの5リンクサスペンションは、左右同時にギャップを乗り越える(高架橋の継ぎ目、踏切の線路乗り越え)時の突き上げがどうしても残る。但し、急激なストロークな変化や、姿勢の変化でばたつくというか震えるような挙動は出ずに結構安定している。この手のリンク式サスペンションというと、SA22C型RX-7のワッツリンク装備の4リンクサスペンションが在ったけど、あれも車軸のストローク位置をしっかり保つ物だけど、5リンク式リジッドも同じ考え。但し、荷物を載せてストロークしても接地面が変わらないというのはビジネスカーにとっては正しい選択であり、頑丈さを含め悪くない。リンク式リジッドサスペンションの美点は、激しいストロークや車体ロールが起きても、タイヤと路面の対地角が一定でありトラクションを掛け続けやすいということで、初期のFR車には好んで使われた方式。過去の愛車歴を振り返ると、KP61スターレット、TE71カローラ、AE86トレノ、TD51/31Wエスクードもそうである。一般的にこのクラスの大衆車の多くは、トーションビームという方式があるけど、あれはホイールストロークで占有される稼動空間を最小にして室内を最大に取れる優れたメカニズム。リンク式サスペンションと比較すると上下動するアクスルの拘束が平面的に行われているので、左右方向の力に弱い。つまり、左右両輪に掛かる荷重が違う状況でアクスルの保持力が足らないと対地角が不定となりグリップが不安定になりやすい。まぁ、乗り心地重視で直線重視以外ならば、用途的に背の高い車とか、重たい車で無ければ何の問題もないだろう。中低速域中心で剛性や駆動力を求めるならばリンク式リジッド。これはアクスルの拘束を4リンクなら垂直方向で4カ所、これにラテラルリンク、ワットリンクが付けばアクスルの横方向の剛性確保も可能。これに対して、高い速度域で安定性と追随性をとるならば、左右に掛かる力が互いに影響せず、高い追随性が確保できる独立懸架式だろう。中低速駆動力重視のアクスル式リジッド、高速で追随性重視の独立懸架式だろう。
 一般論として、剛性の高いリジッドアクスルっていうのは、基本的に駆動力を兎に角確保するための機構。追随性の高い独立懸架っていうのは、兎に角安定性を確保するためのシステム。速度域的にはリジッドは低速気味、独立懸架は高速気味というパターンが多い。
 因みに、トーションビーム式っていうのは、リジッドを基本と考えると、アクスル保持剛性を意図的に緩め、左右の動きの拘束を排除することで独立懸架的な乗り心地を得ようとする物。独立懸架を基本と考えると、左右の独立したトレーリングリンクを極太の梁で繋いで左右の連接性と剛性を同時に得ようとするもの。方向性としては、機構占有空間を最小にすることで実用性を最大限確保するという物であり、乗用車用としては非常に優れたメカニズムだけど、リンク式リジッドの持つ対地角の安定性とか、アクスルの横剛性は確保できないので、横Gが掛かったり、ロールして片側で重量を受ける状況は厳しいし、車輪の追随性という面でも独立懸架式のようにバネ下を軽く出来ないので、細かいギャップをいなすためには、相当に腰砕けとならざるを得ない。
 軽量な車体で駆動力というと、80年代的にはリンク式リジッドっていうのが一つのスタンダードであり、KP61型スターレット、TE71型レビン・トレノ〜AE86型、FRカペラ全て、SA22C型RX-7が該当する。その前世代、TE27/37/47系とか、S124型サバンナ、117クーペ、ベレットGTとかがリーフリジッドで、パワーを掛けるとアクスル保持剛性が無いのでワインダリングが起こりまくっていた。上級仕様がセミトレ式、ストラット式、トレーリングアーム式の独立懸架であり、その採用は乗り心地重視の車、高速安定性重視の車がそうだった。
 本来、独立懸架式であれば路面の追随性が良い筈だけど、エリオの場合は急な下り勾配でのギャップの乗り越えでは、どうしてもリアサス周りが暴れてドタドタとする場所があったのだけど、同じ場所を通ってもプロボックスでは無い。この辺が、メカニズムの型式だけでは判断出来ないポイント。恐らく、急勾配故に車重が真下でない方向に掛かるために場所によっては剛性が足りていない部分が出てくるのだろう。この下り勾配でのバタツキというか軋みはエリオに限らず、エスクード、シエラでも経験しており、これはメーカーの違いによる考え方の違いを感じるかどうかなのかもしれない。
 他には、商用サクシードで感じていた轍でふらつく感じは、タイヤとスプリングを交換した現状では気になる所は無しだ。ただし、路面のペイントの起伏や、アスファルトの荒れがダイレクトに感じられる乗り心地を悪いと感じる人が乗れば、最悪の乗り心地と判定されるかもしれないが、エリオの時もそうだけど、こういう乗り味の方が好み。トータルとして乗り心地はライトバンとしては非常に優秀だけど、それはバンなりにという尺度だ。ファミリーカーとして考えると、今の快楽系自動車を知ると厳しい評価になりそう。でも、個人的には路面からのインフォメーションを正確に伝えるという考えからすればベストと思っている。運転者にとっては良好な乗り心地だけど、特に後席の立場では厳しい。座り心地の良い大型のシートは前席だけ。後席は我慢ポイントが結構多い。
 エンジン騒音はボディ遮音がいい加減なせいか、結構室内に入ってくる。でも、エンジン音が車内に入るのは嫌いでない。寧ろ、好みである。今回、保安基準の改定等もありマフラーはノーマルであるけど、運転者にはエンジン音がしっかり聞こえる。
また、走行中のロードノイズは結構入ってくるのはエリオ同様。高速走行での風切り音は殆ど気にならないレベルでオーディオ音声、会話を交わすには何の問題もない。まぁ、高速道路での走行といってもアホみたいに出す訳ではないから当然と言えば当然。後は、出来れば、マフラーは交換したいけど、変える理由は音というよりもオールステンレスによる耐食性。取り敢えず、今のマフラーが錆びて見苦しくなってきたら対応を考える予定だ。
 エリオに較べるとローギヤード故に高速道路走行ではエンジン回転数が高めの筈だけど、その割りには静か。ストレスも少ない。ロングストロークで低回転型のエンジンだけど高回転もしっかり異音無しに回る。音量は大きいのかも知れないけど、それをノイズと捉えずに、サウンドと捉えているからかもしれないが、少なくとも何にも気にならない。寧ろ、ノーマルマフラー故に低速走行時に耳に付いていた低温が無い分、トータルでは静かな車になったように思う。

上に戻る

◯総括

 車に求めるのは、機動性、経済性、積載性、耐久性である。
 機動性とは、街中で走る場所の制限を受けない事であり、5ナンバーボディに加え、高さを1550mm以下に抑える事で、実用上制約を受ける場面は殆ど皆無ということ。後は、オーバーハングが長すぎない事で路面との干渉リスクが下がれば言う事無し。後は住んでいる環境で4WDということ。
 経済性とは、重量税で1500kg以下、排気量でも1500cc以下、タイヤでいうと15インチ以下、レギュラーガソリン仕様、消耗部品の調達性の高いモデル(兄弟車を含めて生産数量が膨大)であるということ。特に、中古パーツ市場では使用可能なパーツが溢れている。これは、非常に大きなメリットだ。途中、小さな改良が何度かあったけど、根本的な部分は何も換わっていないし、少なくとも装飾、意匠関連は不変だ。そのまま8年間も変更が無いのは、国産車では有り得ない。外車でも稀だろう。こういう質実剛健さは個人的には非常に好み。装備的、あれば便利なモノを増やす考えでなく、無くても良いものは付けない的な考え方で構成されているのが陳腐化を防いでいるのだろう。
 積載性とは、空間を最大限度利用できるような荷室形状を確保するということ。自分的な目的としては、子供二人の自転車+大人二人の自転車、合計4台を積載可能であり、自分の趣味的な意味でフルサイズのロードバイクを楽勝で搭載可能であるということ。日常の用途で言えば、常時搭載のDAHONのスピママGTR号を載せたまま、週末の買い物で幅30cm長さ50cm程のLサイズのエコバッグの荷物を3つ以上搭載できる床面積を確保することだ。これを満たしているので文句無しだ。
 耐久性とは、信頼性の高い部品種別で構成されているということ。パワステも電動より油圧、トーションビームのような捻れ依存の無いサスペンション形式、タイミングベルトとよりもチェーン駆動、CVTよりもATよりもMTという案配。

 この4要素を満たすという事で、こんな選択になった。車に美的感覚、贅沢性、ステイタス性、見栄を言うと完全に有り得ない選択だ。しかし、運転者が疲れずに移動する、走る、曲がる、操縦する等の基本的な機能に加え、積載性という面では、むしろ優れた点が多いと思う。1500ccで見切りの良いボディーで取り回しも楽勝だろう。プロボックスの良さは、物を運ぶという道具として車を見つめれば、虚飾を廃した感じがモロに表現できており、実用オンリーという割り切り感の感じられるパッケージが、合理的でカッコイイと思える。

 実際に納車してみると、気になるところも無くはないけど、概ね満足である。特に動力性能的には驚きの連続である。各ギアの守備範囲が広いのが最高であるし、ギアの配分が非常に良い。乗用車の場合、オーバードライブでは静粛性と燃費を考えて相当にハイギヤードになる。CVTには当て嵌まらない概念だけど、エンジンというのは回転上昇で速度上昇というのが一番自然であり、回転一定でギア比可変で速度上昇というのは効率的かもしれないが、生理的に受け付けない。そんなギアが限られるMTで超ハイギヤードっていうのは正直使えない。発進がロー、巡航が5速となると3つしか使えない。5速上限で240km/hなんてギア比はアホである。それを思えば、5速全開で200km/hに満たないプロボックスはメッチャ実践的である。結果的に各ギアが近接して繋がりが良くなるので乗りやすくなる。これが、白いプロボックスバンの最強伝説の元なんだろう。しかし、こんな好意的な見方は自分だけであり、平日は道路に溢れかえっており、振り向けばプロボックス状態。この中に紛れて存在するというのは、やはり決意と決断が必要。実際、スーパーの駐車場に隣にライトバンのプロボックスと並ぶ事も少なくない。こういう状況は、娘や嫁的にはNGでアウトなんだそうだ。それ故に、一般には、良いと判っていても購入するに踏み切れない理由で、それ故に販売台数が少ないのだろう。実際、バンは相当に売れているのは街行く車を見れば判るけど、ワゴンの月間登録台数は200台以下である。

上に戻る

◯次期愛車候補

 家族構成が大きく変わらない限り、あまり大きな車を買うことはないと思うけど、息子が大きくなると、娘と座る場所を巡って争いが怒るだろう。前席と後席の快適性の差は大きい。今の段階では2歳児はチャイルドシートで後席というのがデフォルトで何の不満も無いだろうけど、そもそもの車好きである。そうなると前席に座りたくなるというのは容易に想像できる。案外、そのタイミングが車が換わる時期を決める事になるかもしれない。息子の我が出るのは小学生になってからだろうから、最短で4年後くらいである。4年経つと娘は6年生、その時に素直に席を譲る度量が生まれれば良いけど、そうも行かないかもしれない。まぁ、4〜5年後が一つのタイミングだろう。このタイミングの場合、車はキャンプの道具を兼ねる訳で居住性+積載性が重視されるのでミニバン系、SUV系が候補となるだろう。普通に考えると今でいうノアの2列シート仕様とかがターゲットになりそう。その次が息子が身長的に大人体型になる頃だ。今、娘が125cm、息子が100cmだけど、息子が135cmクラスになると厳しい。息子は2歳で100cmだけど、娘が5歳の時と大差無いので、小学三年生(9歳)頃が次の目安だろうか?これが7年後である。子供が大きくなって大人四人という構成になれば、四人乗っての快適性が重視される訳だ。7年後は息子は9歳か10歳、キャンプとか自転車を積んでって要望は消えるだろうから、ワゴンかセダンで四座が快適に座れるタイプのモデルがターゲットになりそうだ。今でいうとミドルクラスの5ナンバーのセダンって選択肢が殆ど存在しないので、ストリームのTSのような5人乗りのモデルだろうか?結局、間違っても三列シートモデルは買わないだろうし、3ナンバークラスも買わないだろう。ただ、時代の流れ的にMTの選択は諦めざるを得ないかもしれない。このように、家庭環境の変化が買うモノを変えるかもしれない。恐らく、プロボックスに乗るのは最長で7年ということだろう。
 どのみち本意の選択ではない。本意を保つ状況で興味があるとすれば、間違いなく次の買い換え迄に登場するであろう次期型のプロボックス/サクシード。万が一、プロボックス、サクシードの次期型、或いは上級以降としてコンフォートベースのワゴンが出れば直ぐに乗り換えるかも知れない。コンフォートって車は自分から見て非常に魅力的である。既に廃盤となっているけど、コンフォートGT-Zの存在を販売中に知っていたら飛びついていたような気がする。今の尺度では、あんなパフォーマンスは必要無いけど、全長が4590mm、全幅が1695mm、全高が1515mmというパッケージは非常に魅力的。このトランク部分をライトバン形式に改めてワゴン化出来れば理想の車になる。次期型プロボックスがどうか?を考えると、現行の先代ヴィッツ系NCPプラットフォームからの進化を想像すると、その上のNCVプラットフォームを利用するよりも、耐久性、サイズ等々を考えるとコンフォートと兄弟車となるのが一番合理的だと思うから、案外、、、、と期待したりする。それでも、今の日産・ADバン、ホンダ・パートナーのラインナップを見ると、次のプロボックスにはMTが存在しなくなるかも、、、、そんな気もする。そんな戯言は兎も角、今回の車選びでは悩み抜いた結果であり、現行ラインナップでは環境が変わらない限り触手が伸びるモデルは無い。
 まぁ、先日の自動車革命と名打ったNHKの放送ではないけど、もしかしたら、数年後に明らかにガソリン+MTのモデルを買う最後の機会が来たとすれば、その時にとんでもない選択するかもしれない。正直、ハイブリッドとか電気自動車なんて、今の自分は選びたくないのが正直な感想なのだ。時代の流れを見て、ファイナルRX-8なんてを買うかも知れない。RX-8は欧州販売終了だそうで、この先長く無さそうだから、有り得る話だろう。
 取り敢えず、現時点で関心があるのは、
 ・数年内に登場するであろうトヨタ次期プロボックス/サクシード(今的価値観)
 ・数年内に消滅するであろうマツダ現行RX-8(個人趣味優先)
 ・現実的に考えて、ストリームのタイプTSって2列5人乗りモデル(家族の都合優先)
 ・コレも微妙だけど、ノア/ボクシーのTrans-Xって2列5人乗りモデル(家族の都合優先)

 正直、今の段階ではよく判らない。
 どうでも良い事だけど、自身は最近の流行の○○制御とか、電動○○というのは好みではない。電動パワステ、バルブマチック、電子制御スロットル、、、、悪くないのだろうけど、普通に制御の入っていないモノの方が好みである。最近のモノは、電動ホニャララ的な装備から、プラットフォーム迄、コンポーネント化が非常に進んでいる。実際、メーカーの持つコンポーネントの組み合わせを変えて外観的な意匠変更で
ボディを変えて車種を増やしている。これって、なんだかラジコンカーで共通シャーシでボディー交換可能、制御部分は、スイッチで電動操作というのにそっくりである。実際、電動でハーネス接続で機器を操作するというのは、1/1のラジコンというかリモコンに乗って、コントローラーで間接的に動かすような感じだ。ラジコンというか、ゲーセンのドライビングシミュレーターのような感じ。
 自分のような古い単車乗り的には、アクセルを開けるとスロットルバルブが開き、その間を混合気が流れ、、、、そういうイメージで乗っているのだけど、そういう感覚からすれば受け入れる事が出来ない。操作を数値化して制御して動かされるっていうのは、条件指定したら機械が勝手にやるちょうな印象で好きになれない。
 例えば、ハンドルっていうのは、路面からの情報を感じる触覚でもあるのだ。つまり、検出はアナログで行い、そのアナログ上方を判断して行動するというのが大前提であり、操作側のデジタルな制御では直結感が失われる様に思う。スロットル操作でもそうだ。減速を滑らかにするっていうのは、減速時に掛かるエンブレを最少にするように混合気を与える操作、つまりブリッピングを上手く行う事であり、逆に、そのエンブレを意図的に利用する事もある訳で、いろんな使い方があるのだけど、エンジンの回り方を思い通りにしようとすると、エンジンがどのように回りたがっているか?それにどうするか?が見えないと何も出来ない。バルブマチックは勿論、アホみたいなEGRも不愉快である。
 今の車は機能的には非常に高性能かもしれないけど、高性能なのは、入力に対する忠実度の部分だけだある。本来、入力(操作)っていうのは、直前の情報をフィードバックした上で行う訳であり、直前の情報の検知としてはセンシング的な感覚が大事なのだ。電動制御の場合、フィード元の情報は、機器のセンサー情報のみに従うけど、昔のモノの場合、人間が操作系を通してフィードバックしたり、先の状況を見た上で操作に補正を織り込んだりするもの。つまり、情報を検知する機器としては、正直いって物足りない。目新しいモノの中には、学習機能っていうのも在るけど、所詮は操作系統を操作する人間の癖を取り込むだけであり、コースに応じた先見性は加味されない。機械を扱って楽しいのは、自分が上手く動かせたという実感が必要であり、正確なフィードバックが行えてこそ的確な操作が生まれる。それが成功した時に、機械を上手く使えたという満足感に繋がるのだ。そういう意味で、今の電動ホニャララっていうのは、正直、信用出来ないし、魅力も何もない。それ故に、車を買おうとすれば、この考え方が変わらない限りは選択肢は更に狭まっていくだろう。
 そういえば、車に限らないけど、入力を制御して動かすっていうのは簡単だけど、入力の精度を高める出力の検出というのは未だ発展途上だし、それがコストを支配する。今の時代、その部分が完成されているとは言えない。

上に戻る

◯カスタマイズ

 納車時におけるオプション設定は上述の通りだけど、ディーラーオプション、メーカーオプション外でも少々のカスタマイズを進行中だ。カスタマイズは進める程に愛着が湧くモノだ。自転車でも単車でも然り。オリジナリティを発揮するのが大事なのである。兎に角、ベース車自体が街中に大量に溢れているモデルであり、それ故に、それなりの拘りが持てるようにしたい。そうは言っても、若者系で黒いワゴンのペタペタ仕様的に仕上げるのもチョット違う。あくまでもコンパクトユーティリティービークル+スポーツ風味というイメージ。外見な変化で主張するでなく、見えなくても構わないので、使ってる上で、これは有り難い!的なカスタマイズを加えるのが理想。ガンマで行ったノーマルスタイルでのカウルの総FRP化とか、CXで行った外装ノーマルでフレーム、スイングアーム、減速比総替えとか、そういうノリが理想だ。

1.ホイール
 やはり、13インチのホイールキャップ仕様の小さなタイヤは見窄らしいということで、15インチで195/55R15というサイズのタイヤ+安価なアルミホイールに決定した。タイヤに15インチで195/55R15を選んだのは、16インチの45扁平では堅い。サクシードの14インチでもロール時のたわみを体験済み。エリオの195/55R15が良い具合だからだ。このサイズは純正装着で最も多いサイズの一つであり、今後何かとローコストで対応出来そうなのもポイントが高い。アルミはトヨタカローラ広島が取り扱っているDUNLOPのVIOLENTO HSって5本スポークだ。ホイールデザイン的に拘りは無いけど、将来は、BSのスーパーラップのようなホイールとか、RSワタナベのようなバナナスポークタイプに交換したいところだ。密かには、HT81S型スイフトスポーツの純正ホイールも気になるところだ。

DUNLOPのタイヤホイールセットです。5本スポークですから、ブラシで簡単に掃除出来ます。195/55R15仕様です。

2.タコメーター
 MT車ということで欲しくなるのがタコメーターである。但し、メインハーネスに加工を加えるのは嫌なので、PIVOTの故障診断用カプラーにカプラーオン接続可能なφ60mmのタコメーターであるPROGAUGE 60 PT6ってモデル。最初はディーラーに任せてステアリングコラムカバー上の左側に取り付けてもらったのだけど、純正速度計で60km/h以下の表示が隠れるのが不愉快なので、メーターナセル内の左側にフードに沿わせる様に設置。後側に隠れ気味となる表示はATポジションインジケーターとシートベルト、半ドア警告灯、ヘッドライト点灯マークであり、MT車ならシートベルト、半ドア警告灯、ライト点灯表示のみ見えにくくなるので、こっちに移設。直径60mmの後付けメーターがメーターナセル内にドンピシャリでカッコイイ。運転席から見た風景は、異径のタコ&スピードであり、80年代のレーサーレプリカ的な雰囲気にも感じられる。
 因みに、このタコメーターにはシフトインジケーターがあって回転数をセットできる。今、上限の回転数として3500rpmでセットしている。当初の500kmが3000rpm、それから500kmずつ250rpmずつ上げている。まぁ、リミット回転数的な意味合いで使っている。当初、このメーターでは直径φ80mmのモデルも選べたのだけど、φ60mmのモデルにして正解だ。後付けメーターというと、Aピラートリムとか、ダッシュボード上面に装着する例があるけど、如何にも付けました的なのはNGだから、メーターナセルに内蔵出来るのがベストだ。

PIVOTのタコメーターはナセル内です。メーターの死角は、ヘッドライトモニター、シートベルトモニター程度です。シフトインジケータも付いており、3500rpmにセットしています。

3.アクセルペダル
 更にはヴィッツ系で有名なアクセル全開にならない病を改善するために遊びを軽減して引き量をスロットルバタフライ全開迄動かせるというアクシスのスーパーアクセルペダルU、これは正直純正のペダルをひん曲げるだけでも作れそうな物だけど、これを装着。他には、エリオから転用するスズキスポーツのアルミペダルというところ。なお、エリオのアルミペダルはアクシスのプロボックス用ペダル本体と大きさ、形状に1mmの違いも無い程に一致している。

ペダル交換しても見た目の違いはありません。それより、スズキスポーツのアルミペダルの方が目立ちます。

 ブレーキペダル、クラッチペダルはエリオに較べてプロボックスは一回り大きい。そもそも、スズキスポーツのアルミペダルは元のペダルに穴開け加工して取り付けるタイプであり、其処までして、他車のペダルを流用するのも今一。そこで、スズキスポーツのアルミペダルに穴を二カ所空けて、元の一カ所と合計3カ所を使ってプロボックスのペダルに固定出来るように加工した。パッと見た目は違和感なしである。将来的にヴィッツMT用のペダルセットが入手できれば装着するかも知れないけど、それでも予算は5000円以内だろう。取り敢えず、リオ用のアルミペダルがピッタリと良い具合に付いているのでOKである。

4.社外オーディオ、ナビ関連
 装備の主役は何と言ってもオーディオだけど、今回は初めてナビにすることにした。ナビはDVDナビ、HDDナビと色々あるけど速さ、耐振動での信頼性でSDナビを選択。ナビというと大画面でありテレビ受信はデフォルトだけど、今回は特にフルセグ、つまり地デジ受信機能を優先度の高い選択要件にした。ナビ的な機能よりもカーテレビ的な機能を重視した訳だ。ナビ的な絵作りは程々で良いかな?と判断しており、テレビ付きナビというより、ナビ付きテレビを買うという感じである。テレビを重視したのは、不満を持つパッセンジャーの不満を緩和させるためであり、後席でもテレビ視聴が出来るのが贅沢を言えば理想だ。因みに、車にテレビを取り付けるのは、学生時代のソアラ3.0GT-Limited、セルボターボ以来の事。まぁ、FM/AM/CDオーディオしか不要ならば、年末にエリオ用にと中古で調達した2DINのCD/MD/カセット一体チューナーは取り外して保管しているので、これでも良いけど、今回はナビだから、エリオのオーディオはストックとなる。

 今回購入検討したSDナビには、フルセグの地デジ対応という縛りを入れたので、それでかなり絞られる。オーディオ機能的にはCD/DVDプレーヤーでHDDを搭載していない。SDナビの多くに言える事は、SDスロットが在っても音楽データを録音出来る訳ではない。地デジ搭載のSDナビモデルのSDスロットの殆どがSDオーディオに対応していないのが現状なのだ。まぁ、HDDナビ機でSDオーディオ搭載といっても、実際にSDデータをデコードするなら普通はPCでエンコードするので、SDオーディオに拘りすぎる必要も無いかな?というのが素人考え。SDカードにデータを入れる作業をPCで行うなら、操作方的に一番熟成されたiPod辺りを車載する事を考えた方が良さそうという判断である。
 だから、オーディオ機能的には、iPodとの連係機能重視で、ナビ側の操作でiPodが操作できるタイプが理想である。まぁ、今時の機種は、リモート操作を別付けで行ったり、電源供給を別で行ったり、オーディオに音声を飛ばすのにトランスミッターを使ったりと面倒臭いのは無い。殆ど、ワンコネクトで電源、操作、音声が接続されるので安心だ。音声データをiPodで管理するならば、壊れやすいHDDユニットが別体だから好都合だ。
 そんな考えで見比べてみると、10万円程度でiPodビデオ、SDオーディオ、フルセグ地デジの全てに対応するって機種は案外少ない。最安ではクラリオンの機種くらいだ。っていうか、正直、何がよいのか良く判らないというのが正直な感想。トヨタ純正(W60モデル登場前)、パナソニックのモデルはSDオーディオがアウト、カロッツェリアのモデルはフルセグはアウト(MRZ90G登場前)だし、後席モニターにテレビ出力がアウトと言う感じ。クラリオンのスムーナビNX609っていうのが非常に魅力的だけど、実売価格的にチョット高価である。価格的な要素を入れるとTOYOTA純正、クラリオンの機種は微妙な状況。広島地区での購入では差額が3万円以上と厳しい。最終的には地デジを諦めてiPodビデオ、SDオーディオのカロッツェリアのAVIC-MRZ90にするか、iPodビデオとSDオーディオを諦めて地デジのCN-MW200Dにするかという選択となった。高額でもトヨタ純正なら、、、っていうのも悪くなかったけど、契約段階ではSDオーディオ対応のW60モデルは未登場でW59モデルだった。まぁ、最新のTOYOTA純正のSDナビでも、上級グレードのNSZD-W60ではiPodビデオ再生可能だけどSDオーディオ未対応、NSZT-W60はSDオーディオ対応だけどiPodビデオ再生不可能と希望に対しては不完全。純正品も魅力だけど、チョット高価すぎるので、社外品から選択した。そして選んだ銘柄はPanasonicのCN-MW200Dである。
 この機種を選んだ決め手は、実はナビ本体の仕様のバリエーションではなく、我が家の家電でDVD/BD/STB/デジタルテレビが全部Panasonicになっているからだ。なんて事は無いけど、SD動画に持ち出し動画記録が出来たりと、親和性が良いのが決め手だ。テレビ的な機能のアドバンテージとしては、地デジ受信のテレビ画像が他のナビと較べると相当に美しい事だろうか、、、、更に、限定生産数分だけの拡張可能なオプションで助手席ヘッドレストに取り付ける後席用モニターのTR-M70WE1があるけど、1万円なら当然、これも追加。狭い車故に、後席用モニター何ぞは不要かもしれないけど、目的は家族の不満を緩和するためだし、気分の問題。ホントはナビレスでエリオの2DINのCD一体型チューナーの載せ替え運用でも良かったのだけど、いつの間にか、フル装備状態。何よりも、家族の気にする乗用車っぽさ実現ためだし、今の時代的に在ってもOKかな?って判断で選択。仕上げには、必要無いとは思うけどナビの拡張オプションとしてパナソニックのCCDカメラタイプのバックモニターも追加、、、、、これで終了だけど、進化の速い製品群故に、直ぐ良いのが出てくるだろう。将来、ナビ交換をする場合には、SDオーディオ対応+iPod Video対応のクラリオンのNX609のようなモデルが選択肢となるかもしれない。それでも、購入予算は10万円程度に抑えたいのは言うまでもない。
 まぁ、ホントは買う前はナビで動画を見る想定なんてしていなかった。長距離ドライブの結果、ビデオ鑑賞は結構良いな!って思ったので、iPodで動画が見れれば悪くないな!って思っただけ。正直、iPod Videoに対応していたら満足度100%だったと思う。まぁ、試していないけどSD動画にデータを変換する事が出来れば行けるかも知れない。SD動画に落とせるならiPod Video機能の優先順位は下がる。
 なお、本来のナビとしての性能は、ナビ自体を初めて使う自分からすれば、十分以上の精度と性能だ。表示画像がシンプルなのも良い。路線情報外の装飾に凝って速度を失うくらいならシンプルで目的を果たす方が良い。価格.com等の掲示板情報では精度が悪い等の話もあるけど、実際に使った感じでは、そういうのは皆無。曲がり角等の指示も殆ど完全なタイミングでメッセージが出るしルートを外れる事は皆無。自分的には、これ以上の機能は不要と言える。

ストラーダCN-MW200Dです。7インチモニターでフルセグ仕様です。ナビ精度も相当に優れており満足です。 ストラーダの後席用モニターです。実売で一万円程度で安価なのが魅力です。DVD、地デジしか表示出来ませんが十分ですね。 パナソニックのリアビューカメラです。バック時にも画面を見る事は無いので飾り同然です。

.iPod
 今回、ナビにSDナビを選んだので、基本的に運用するミュージックデバイスとしてはiPod運用を前提としている。iPodはあくまでもカーオーディオ用のデータストレージである。シリーズにはnano、classic等々あるけどiPod classicを選択。nanoシリーズならば動画撮影機能を活かしてドライブレコーダー的にも使えたり、アルバム表示がナビ画面に可能らしいけど、CN-MW200Dでは残念ながらiPodの動画関連の機能には対応しない。iPodの動画再生対応のナビはトヨタ純正のNSZD-W60って30万円クラスのモデルだったり、クラリオンのNX609くらいだ。そこで選んだのはなるべくシンプルで大量のデータが入れる事の出来るモデルということでclassicの方だ。なお、これは週末のみ車載して、ウィークデーは家族がミュージックプレーヤとして使うのでリビングで充電しながら、使うというパターン。それで充電用ストレージとしてはジュエルボックス型のiHeartってクレードルを調達した。これで、カーオーディオの最も壊れやすいディスク駆動デバイスをリムバールにする事が出来た。車載側の機器本体はメモリーナビ+アンプ、チューナーだから壊れるリスクは大幅に低減できる。過去のカーオーディオでは、カセット駆動ユニット、CD駆動部しか壊れた記憶が無いので安心である。

iPod classicの160GBです。40000曲入れられますが、現在は399曲です。既に、CDを車に載せておく意味は在りません。殆どがiPodに入ってます。

6.スピーカー
 後、急遽追加したのがスピーカー。元々純正は2スピーカーで前だけだけど、プロボックス系のオーナーの評判を調べるとエラク評判が悪い。直ぐに音割れするし、ナビの解説音声さえも聞き辛いとの事。元々のスピーカーはラジオを聞くためだけのモノだろう。今回は、オーディオ周りを増強しているので、それに合わせたスピーカーが欲しい。そこで、ポン付け可能なTS-F10に交換した。これは何も考えずに付けられるカスタムフィット仕様というものらしい。更に後にサテライトスピーカーを追加、メーカーはパイオニアのカロッツェリアブランドの薄型仕様でTS-STH1000ってモデルだ。これで、一応は4スピーカー仕様、なお、この薄型のステルスサテライトスピーカーは二月新発売で入手性が極めて悪く予約しても5月納品らしい。

フロントスピーカーも一応交換していますが、判りません。ノーマルはラジオを聞くにも不十分という噂です。 パイオニアのステルスタイプサテライトスピーカーですが、出力が小さいので価格の割に、効果の程は微妙です。

7.ヒーテッドミラー
 他にはエリオで重宝してたヒーテッドミラーだけど、プロボックスには寒冷地仕様を選択したとしても設定が無い。しかし、見つけました!後付のミラーのヒーテッド装置。定価は14500円と効果だけど、箱崩れ品の新品を3200円でゲットしたので、これで代用して後付で装着。モノは原田工業のピンチヒーター(HMJ-501E)って名称のヒーテッドミラーである。汎用品ながら取り付け説明を見ると、ミラーを解体して鏡の背面にヒーターを貼り付けて配線をトリム内側からハーネスで引っ張ってきてリレースイッチで駆動するタイプ。組み付ければ純正品と見まごうばかりでスマートなんだけど、装着自体は相当に面倒臭い感じなんで、ディーラーに任せるのが一番だろう。この社外品、ネットの評判では非常に好評のよう。ただ、難点は、入手可能な販売店が北海道地区代理店のみ、本州、特に西日本では非常にレアで入手困難なようだ。しかし、冬場とか、梅雨時のトンネル内とかはミラーの曇りが凄く気になるのである。それを札幌のピンチヒーターの取り扱い店から直接購入。取り付けは納車時にデーラーで依頼というパターンだ。何はともあれ、80%オフで買えたのはラッキーだ。

見た目何も変わらないドアミラーです。特別仕様車故にボディー同色というのがバンとの違いです。 左から二番目がヒータースイッチが付いています。一番右はリヤフォグ用です。本来はペン立て、小銭入れがある場所ですね。

8.AC100Vコンセント
  安価なメーカーオプションというとインバータ搭載でAC100Vソケット増設というのも魅力だったけど、所詮電源はバッテリーだ。説明を聞くと単純な矩形波出力であり、使える機器っていうと携帯電話の充電、ラジカセ程度で、モーター、インバーター制御式機器は全部NGなら使い道が無いのでパス。矩形波出力では充電にしても出来るモノと出来ないモノがある。そんな風に使用状況が限られるのに便利な箇所のセンターボックスの容量を3割以上も占有されるのは気に入らない。実際、車でコンセントを必要とするというと、掃除機くらいだろう。掃除機が動くか?というと、オプション設定で10,000円程度の矩形波出力の電源には期待出来ない。モノに依るけどトリクル充電するような充電器やノートPCも厳しいかも知れない。仮に、そういう用途なら正弦波出力のインバーターでないとヤバイ。よって、メーカーオプションは全てパス。因みに、センターコンソールの右にあるE20、E21カプラーがDC/ACインバーター接続用のカプラーで、インパネのヒューズボックス裏のリレーボックスのE39にインバーター用リレーを接続すれば終了だ。それにインバーターを接続してセンターボックスにコンセントを設置すれば増設は可能だ。そんな時、ホントは不要だろうけど、ヤフオクで正弦波出力のインバーターを12,509円(定価48,000円でメーカー製)で落札出来たのでゲット。これは日本製でAC電源から取れる上限とも言える130Wというもの。これを助手席下にセット。将来、大容量電源がどうしても必要となれば、AC電源にリレースイッチでも追加して、バッテリーからダイレクトでインバーターを駆動して大きな容量を発生させる方が良さそうという判断である。因みに、正弦波インバーターは150Wクラスで2万円〜、300Wクラスで3万円〜、600Wクラスで5、6万円〜、1000Wクラスなら7万円〜と結構高価。品質が高い物程、高価となっている模様。因みにシガーライターソケット、つまりAC電源から取るとヒューズの関係から150Wが上限。バッテリ直でも普通の車なら300Wが限界。大型車とかサブバッテリーならそれ以上も可能だけど、用途とコストを考えると、150Wクラスが普通車には適切だろう。なお、使えるかどうか?使用機器を相当に選びそうな矩形波出力(調整矩形波、疑似正弦波、近似正弦波と読み方は様々)のインバーターなら3,000円くらいから選び放題だけど、使い道も限定されるし、車内火災の原因となる事もあるらしく、今一と言わざるを得ない。使わない方がマシ。オモチャみたいな20W〜60Wクラスのインバーターもあるけど、運良くても旧式の携帯電話充電くらいしか使えないだろうからゴミだ。
 まぁ、車でコンセントを使った経験は無いから不要と言えば不要だろう。将来、家族でドライブ時に子供の何か持ち物に必要となる場合が出るかも知れない備えみたいなもの。

9.補助灯火類のLED化
 最初、ラゲッジルームランプがオフとなっていたのを気付かずに、夜間にドアを開けた時に、ルーフ前端のルームランプだけの点灯で、その暗さにビックリしたのが発端。その際にラゲッジを開けたけど何も見えない、、、、ラゲッジ暗すぎだろう、、、、しかし、翌日にラゲッジルームランプを発見したのだが、その時は既にルームランプ用高輝度LEDを調達していた。そこで、このLEDをルーフ前端、後端のルームランプの電球と交換して装着。まぁ、気にならない明るさになったのでOKだ。取り敢えず、高輝度のLEDパネルライトにルームランプの球を入れ換えただけの状態だけど、もしかしたら、ルームランプを車体中央にも増設するかもしれない(でも、ルーフ内装材を切り刻むのは抵抗あるから付けるとしても脱着可能な方法を選ぶだろうなぁ、、、、)。

 そうすると、エリオのLEDハイマウントストップランプに較べてバルブ式ハイマウントストップランプがチョット古くさいのが気になったので、バルブ電球をSIMD実装タイプの高輝度多連LEDに交換した。大した事では無いけど、ハイマウント式ランプのように横長の発光エリアなら電球より横配置の多連LEDの方が合理的だと思う。これは大した意味は無い。
 なお、ここで選んだLEDは、ルームランプもハイマウントストップランプもリフレクター依存で配光するのでなく、レンズリフレクションを利用して配光する構造だから、LED自体も発光エリアが稼げる事を重要視し、SIMD実装タイプのLEDを選んでいるのは当然だ。余談だけど、最近は表面実装のSIMDタイプが流行のようだけど、フィラメントバルブ置き換えで考えた時、レンズリフレクションで散光するたいぷならSIMDタイプ、リフレクターで反射散光するタイプなら光源位置が重要なので、SIMD実装で無い方が道理に適っている。リフレクターの曲面はフィラメント位置に対応したものだから、リフレクタータイプに光源位置が分散するSIMDタイプっていうのはチョット違うように感じる。

LEDハイマウントストップランプです。SIMD実装タイプで結構明るいです。少々安っぽい作りですが、ヤフオクで安価で入手しました。 LEDルームランプも同じくSIMD実装タイプです。これも十分な明るさですが、もう少しバルブが多い方が良いかも知れません。

10.荷室のフローリング化
 最後に荷室への積載時の荷縛り性アップと車体フロア保護を目的に、厚み9mmの針葉樹合板を敷き詰めて、4カ所にエーモンのL字金具を装備しており荷崩れ防止にバンドを自在に掛ける事が出来るように日曜大工を実施。これはブログでも記載したけど、リアラゲッジスペースにカーペットから型取りした床板を載せただけだが、フックを好きな箇所に増設できるので、自転車等の積載物がキッチリと固定できる。なお、荷掛けゴムはダイソーの100円ショップで調達した二本で100円のモノだ。エリオ時代にDAHONを横積みして畑賀峠を通過するとDAHONが前後左右にスライドして内装トリムを傷だらけにしたので、エリオではフックの固定金具を付けていたのだが、それでも床板の起毛パネルはボロボロになっていた。今回、コンパネ合板の上にDAHONを横積み。しかし、合板にはL字金具でフックがあるので、フックでDAHONを固定している。すると、広いラゲッジの中でも畑賀峠を通過したくらいではDAHONは暴れない。良い具合である。なお、針葉樹コンパネはサブロクサイズ二枚から製作した。コンパネサイズが定尺だから910mm×1820mmなのだ。それに対し、ラゲッジの床が1040mm×1360mmなのだ。つまり、コンパネ一枚から取れない。だから真ん中で二分割して680mm×1040mmのパネルを定尺コンパネから切り出して製作した。コンパネ一枚が698円だから二枚で1400円未満なのだ。でも、このコンパネフローリングは一時的に急遽作ったモノ。そう、GWの家族ドライブで自転車を四台積み込むのに必要だったから作っただけだ。このコンパネ床板は樹脂パネルに交換する予定。樹脂パネルはやはり一枚物が理想だ。厚いのは使いにくい。薄くても柔らかいとフックベースに使えない。そこで見つけたのが軽トラ用の樹脂パネルだ。コダマ樹脂工業が作っているクリーンパネルである。これは厚みが10mm程度で広さが1930mm×1390mmで広い上に結構頑丈。縦方向で取り出しても900mm×1390mmが残る。これをリアシートバック面にも継ぎ足す事も出来る。勿論、コンパネ同様にアンカーを付けるのも簡単で良さそう。これを調達済み。今の針葉樹コンパネフローリングでも現状問題無いので作業はストップしているけど、おいおい作り替える予定だ。(正直、コンパネでも十分なんで、樹脂パネルの購入は早まったかな?という気がしないでもない)

針葉樹コンパネを用いたフローリングパネルです。自転車横積みではフロアーに傷がつきますのでフローリングは必須です。 エーモンL字金具による荷掛けフックです。左右に二カ所で合計四カ所程装着しています。バンドは百均で調達したものです。

11.操作部のレザー化
 汗かきの自分はウレタン製のレバーとかステアリングは凄くべたつくので嫌なのだ。しかし、ステアリング交換する程の必要性を感じている訳でもない。だから、今まではステアリングにレザーカバーを巻いたりしていた。これは、エスクード時代迄の定番だったのだが、エリオではカバーレスで過ごした。エリオの場合、エアバッグのカバーが非常に大きくステアリングにレザーを巻く事が推奨されなかったからだ。結果、エリオの晩年では夏季のステアリングは非常に不快な握り心地になっていた。勿論、シフトノブも同じ状態。
 今回のプロボックスでは3本スポークでエアバックカバーとステアリング迄距離があるので普通にレザーカバーが装着可能。ということで、編み上げ式の国産なめし革のステアリングカバーを装着。更に、シフトノブもレザー巻きのモノに交換。シフトノブはST205型セリカGT-Fourのレザー巻きシフトノブの中古品だ。これを1800円で入手して装着。
 ステアリングとシフトノブがレザーになるだけで随分と気分が違う。

国産の編み上げ式レザー製ハンドルカバーです。ハンドル径は390mmでしたのでカバーはSサイズを選びました。 ST205セリカGT-Four用本革シフトノブです。MR-S用は小振りですが、セリカ用は大きく、こちらの方が使いやすいです。

12.リヤウインドーへのメッシュフィルム貼り付け
 このグレードにはプライバシーガラスが普通に入っていると思っていたのだけど、実際見ると、、、、、リヤウインドーは普通の透明なガラスである。そこで、フィルムを張ろうって思ったけど、これが結構面倒臭いのだ。以前、エスクードで自分で張った時も一日仕事である。正直面倒臭いのだ。そこで、張ったのがメッシュフィルムである。これは、エスクードのDEの時に張った事があるのだが、今は既に廃盤の商品。これをジャンクで一枚入手した。そして、リヤウインドーの装着。石鹸水も不要だし、エア溜まりの心配もない。何の苦労も無いのでこれが良かろうという判断で装着した。値段は1890円で安く入手できたので満足。まぁ、後一枚だけなので、実質作業時間も20分程度と非常に短時間で終了。

13.照明関係の視認性、被視認性アップ
 メーカーオプションで見送ったリヤフォグランプだけど、このフォグランプは本来は左右のテールランプユニットの最下部を点灯させるようだ。つまり、リヤフォグランプを選ばなかったら、テールランプユニットの最下部灯室は左右ともダミー状態となるのである。そうすると、ダミー灯室を光らせたいのだけど、使い道の少ないリヤフォグランプとして使うのは、やっぱり乗り気しない。リヤフォグ点けっぱなしの車っていうのもウザイ。それ故に、被視認性アップという目的のためにリヤフォグを装着するのも有効性に欠ける。
 なお、シャインテールのような尾灯を並列で増設するだけと異なり、後部霧灯も追加するという考え方は、後部霧灯が増設可能か?を判断しなければならない。因みに、NCP5*で後部霧灯のスイッチ増設で対応可能かどうかは、調べないと判らない。NCP5*ではリヤフォグランプは寒冷地仕様を選択した時に選択できるメーカーオプションである。スイッチを増設するだけで済むのか、リレーを追加するのか、ハーネスを引き回す必要があるのかは、車種次第である。ヴィッツ等では対応出来る物と出来ない物が型式によって分かれている。
 それ故に、計画実施の前に、配線図集、パーツリストを入手して、一通り調べたのは言うまでもない。最近のモデルの後部霧灯は右側のみの場合が多く、後部霧灯用ラインはフロアーハーネス末端の右側のみというのが多い。実際、ヴィッツはそうなっている。プロボックス等のNCP5*型もCBA型迄は寒冷地仕様で後部霧灯は左右両方となっており、最新の2010/6登場のDBA型以降は後部霧灯が右側のみとなっている。つまり、DBA型ではリヤフォグ用端子は右リアにしか無い可能性が高いのだ。NCPのCBA型迄ではインパネ側でスイッチを繋ぐだけでフロアーハーネス末端の左右両側のリヤフォグ端子迄電気を送る事が出来る。だから、簡単に両サイドをリアフォグ仕様にする事が可能。プロボックスの場合、スイッチ+テールランプアッシー増設だけで対処可能である。つまり、フロアハーネス周りは寒冷地仕様如何に関わらず共通なのだ。実際、ヒューズボックス内のE28カプラーに品番が84165-52050ってリヤフォグスイッチを接続すればランプアッシー手前のフロアハーネスのL-W(青/白)線に電気を送る事が可能。CBA型プロボックスならば単純にリヤフォグバルブを搭載した寒冷地仕様のテールランプアッシーに交換するだけで対処できるけど、リヤフォグを使わずに被視認性を挙げるなら、やり方は別だ。
 一般的に、被視認性アップにはリヤフォグ以外ならダミー部分を尾灯連動でスモール点灯させるものとして、シャインテールなるものも存在する。しかし、エレクトラタップメインハーネスから分岐させてT10ウェッジシングル球を入れるのは芸が無い。ところで、現行の保安基準(道路運送車両法)によると、尾灯、制動灯については補助制動灯付きのモデルでは二灯迄とされている。この定義については、国道交通省のサイトで確認できるけど、該当ページの4.9.3が制動灯、4.12.3が尾灯の数について記載してある。適用外の例外規定も存在するけど、少なくとも、平成18年1月以降生産車両では、尾灯と制動灯の四灯化はNGである。つまり、ダミー灯室に単純にバルブを入れて制動灯にしろ、尾灯にしろ同時四灯化するのは法的にはアウトなのだ。勿論、こういう事で取り締まられたという話は聞いた事が無いし、大方は問題とならないだろうし、ディーラー点検や車検時のみに結線を外すとか、ダミー灯室に仕込んだ増設球の機能選択スイッチを設けるという方法もアリだけど、いい歳したオッサン的には無しだ。
 それは兎も角、取り敢えず、車内のダミースイッチカバーにスイッチを!ということで、リヤフォグスイッチは入手している。つまり、リヤフォグを増設するのは計画しているけど、ただリヤフォグを付けるだけでは実効性が無いので行わない。恒常的な被視認性アップということで、法律の範囲内で対応するということで検討中だけど、取り敢えずは、テールランプ、ストップランプのT20フィラメントダブル球を、国産の車検対応品である大日向(ミヤマ)のLEDダブル球に交換してみた。(但し、実際の照度的にはフィラメント球の方が明るいような、、、、)
 それから、ヘッドライトバルブを昔ながらのハロゲンの高効率バルブに交換してみた。HIDに憧れは無い。理想はハイワッテージのイエローバルブだけど、樹脂製のヘッドライトレンズが耐えられないかもしれないのでワット数アップはパスだ。20年前は一世を風靡したイエローバルブだけど最近は見ない。つまり時代遅れなのだ。となると、車検対応の悪くない評判のモノを選ぼうということで、フィリップスのシルバービジョンクロムホワイトというモノを選択。正直、交換してどう?っていうと、あんまり変わらない。ホントに夜間の視認性をアップするのは、基本はイエローバルブのような方法が良いだろう。実際、ナイトサングラスは黄色のレンズだったりするのだ。暗いところでハッキリ見るなら黄色だろう。
 そうそう、序でだけど、ポジション球にも白色LEDバルブに調達している。これは同じ銘柄のモノとは異なるもの。一種類は、以前、自転車のタンケンライトに使う豆電球と互換のLED球を作ってくれたところに依頼、もう一種類は、フィリップスの車検対応の白色光タイプでLED T10 ポジションバルブって製品。同じを注文しても良かったけど、LEDはカタログトークと実際には大きな開きがある。過去の経験では、案外有名ブランドより手作り品の方が優秀って事も少なくない。それで一方をフィリップス製、一方を実績のあるハンドメイド品としてみた。使い分けて明るい方を使おうと思ったのだけど、差違は殆どなかった。そこで、最後に大型LED9連の車検対応ポジションバルブを調達したら、これが一番明るかったので、これに決定である。リフレクターでの拡散のためには、LEDが沢山ないとダメみたいですね。

フィリップスのH4バルブ、車検対応のシルバービジョン クロムシルバーです。実際には青い映り込みは見えません。 前方照射では白色光となっていますが、明るいという感じはしません。普通です。一見、HID風です。HID化の予定は無しです。
大型LED9連の車検対応ポジションバルブです。見た目が如何にもLED的なのは今一ですが、レンズ式は何れも今一でした。 LEDポジション球は結構明るいです。少なくともノーマルよりは明るいです。色も、実際は、こんなに青くはありません。

 他には、ウインカーにLEDという例もあるけど、あれはリレーを交換するか負荷抵抗を入れるかしなければハイフラ状態となるのでパスである。
14.車内収納増設
 大した問題でないのだけど、前席のユーティリティーに比較すると後席用のユーティリティーが非常に質素。ドリンクホルダーがサイドブレーキ後に一つだけである。シートバックポケットも無い、、、、ということで、空間占有を最小にして収納を増設した。勿論、プロボックスらしくローコストが大前提である。
 最初に行ったのは、フロアトンネル上にドリンクホルダー付きのダストボックスの設置。これは、ヤックのPZ-110ってもの。これは地元おホームセンターで598円で売っていたのでゲット。今まではエスクード時代から使っていたもので、スパイク+おもりで転倒しにくくしていたものだけど、実際は転倒しまくりで、ゴミ散乱しまくりで殆ど意味無かったので、これを交換。今度の新しいダストボックスはドリンクホルダーが二個付いた上に、クリップでフロアマットに固定出来るのが安心。
 次に、前席シートバック背面に固定する事の出来るセイワのハイパーギアシリーズでリアシートトレイ2H。これを運転席、助手席の後に装着。非常にコンパクトだけどティッシュボックスも固定できるハンガーが付いている。類似品でワイド仕様のビッグワイドリアトレイ2って物もあるけど、コンパクトな方をチョイス。理由は、車が小さい事、助手席ヘッドレストステーに装着したリアモニター取り付け台座との干渉を回避するには小さい方がベターで、ワイドな方は太缶・細缶・PETボトルは、ストッパー機能がないため完全にはホールドされないという制約があるから。これが450円で日替わり特売品で残り二個あったので全部購入。実際、装着してみるとコンパクトなので非常にすっきりしている。
 最後が、エリオの純正部品で、使わないから外していた助手席シートアンダートレーの移植。当然、シートが違うので、そのままでは付かない。このトレーは引き出し式で固定側天板が板金成型品、引き出し側がPP成型品である。取り付けは天板を前後二点ずつ合計四点をシートフレームにボルト締めで固定するのだけど、前側二点はプロボックスのシートフレームの肉抜き穴に合わせてアンダートレーの天板に穴空け加工して、プロボックスのシートフレームの穴側に挟み込みボルトを噛ませて固定した。しかし、後側二点はプロボックスのシートフレームが全く別の位置で固定出来ない。そこで、シートバック側(背面)のカバーの取り付けネジ部からステーを引き出して装着。これで、しっかり四点でアンダートレーの金属製固定側天板が固定できた。これでシート下にアンダートレーを追加。更に、その下の空間に汎用品トレーと正弦波インバーターを置いてあるのでスペースは有効に使っている。なお、シートアンダートレーの下のフロアに置く汎用品トレーには、買い物袋(マイバッグ)を畳んで入れてある。そして増設したシートアンダートレーは使用頻度から言っても少ないので、車検証を入れてある。但し、助手席側のインパネトレーに車検証を入れるためにオプションで装着した蓋は、どっちでも良くなってしまった(笑)。なお、助手席シート真下にはシートベースからゴムバンドで支えるようにバスケットを設置してCD等を収納できるようにしている。このように、大事なのは、如何にデッドスペースを発掘してユーティリティーに転換出来るか?と言う事である。車の中の収納は沢山在る程便利である。案外、モノが堪るモノなのだ。

エリオ純正流用のシートアンダートレーには車検証を入れています。アンダートレーの下側にACコンセントも装備しています。 ドリンクホルダー付きダストボックスです。カーペットと固定されています。固定も十分で使いやすい大きさです。ゴミ箱も重宝です。 セイワ製リアシートトレイです。助手席側にはティッシュボックス装備です。後席側のドリンクホルダーはセンターに一個のみでした。

15.汎用ドアエッジモール装着
 前回、汎用のドアエッジプロテクターの装着にトライした時、ボディー表面の油脂で両面テープ接着を断念したのだけど、一ヶ月経過して油脂も流れ落ちたかな?ということで、再度トライ。前回はアルミ板入りの形状記憶タイプのプロテクターだったけど、今度はエッジを挟み込むタイプのJ字断面のプロテクターでセイワ製である。物自体は、ブラック/クロームで6mが900円で地元ホームセンターで売っていた。これの装着にトライしたのだけど、今度は無事にあっけなく終了である。これで、ドアエッジの塗装のチッピング防止にはなるだろうし、隣接車両への接触でも傷のリスクは軽減される。
 しかし、乗用車設定ならばステンレス製の専用モールがあるのだろうけど、ライトバンにはオプション設定されていないのは、やはり悲しいモノである。汎用プロテクターは取り付けのし易さ重視だから、どうしても軟質材料である。純正オプション品は一品物だから軟質材料である必要がない。頑丈なプラベース+ステンレスエッジプレートという仕様だ。ぶつけた時、ホントに守ってくれるのはステンレスエッジプレートタイプなのは間違いの無い事実だ。
 余談だけど、ドアプロテクター、シートトレーの何れもセイワ製だけど、このセイワ製っていうのは結構よく考えられているという感想だ。

セイワ製ドアエッジJ型プロテクターです。
狭い場所での駐車では必須パーツです。

16.クロスメンバーレインフォースメント追加
 大した意味もない。効果があるか?というと、多分、効果があるのだろう。ということで、ヴィッツRS、イスト、BB等では装備されているというフロントのクロスメンバーと車体の接続を強化するレインフォースメントを追加した。横から除いて装着可能な鉄パイプを左右二本追加である。車体側には穴が切ってあるので、そのままポン付けである。
 先人によると効果絶大との事だけど、正直、、、、、よく判らないというのがホンネ。まぁ、取り付けられる穴が開いているから装着という程度のノリである。大した金額の部品では無いから、装備されていないということは、必要性は無かったのかも知れない。因みに純正品番は、51215-52010を二本、取り付けネジが90119-10473で四つである。金額的には全部合わせても3500円程度だからカスタム気分を自己満足で味わうにはローコストで良いかも知れない。

トヨタ純正ヴィッツRS用フロントメンバーレインフォースメントです。パーツ側の穴を若干長穴加工して装着しました。

17.ドアミラー開閉キーレス連動化(思案中)
 ドアロックが出来たかどうかをドアミラーで目視できると便利かな?という考え。後付けのハーネス類を見ると3000円程度から最高で13000円くらいの範囲であるみたい。でも、付けるかどうかは未定。

18.関心がある事。
 一番関心があるのは、本来の用途に見合った性能を上げる事。具体的には、自転車等々を沢山積み込める様にしたい訳であり、ルーフキャリアもゲートキャリアも使いたくない。使うならば、、、、ヒッチメンバーにマウントするキャリアである。自分で付けるか、ショップに依頼するかは未定だけど、少なくとも一般的にラインナップされているので、そういう必要性が生まれそうになればヒッチメンバーを装着するだろう。
 メカ的には、荷物をそんなに積む予定がないので、ローギアを少し高くしたい。具体的には、ヴィッツのMTのローギアだけ組み込んでみたい。そうすれば、良い具合のギア比が出来そう。
 次に関心があるのは、前後輪のドライブシャフトに回転差を与えてみたい。つまり、常に駆動させたらどうなるか?ということ。一般にビスカス4WDの場合、後がハイギヤードなデフを用いている。しかし、トヨタは前後デフのギア比は共通。そこで、後だけハイギヤードにしてみたい。パーツ的には同じプロボックス4WDのAT車のアクスルギアケーシングに交換するだけで可能な筈。どうなるのだろうか?
 ヴィッツのギア流用は比較的早く出来るかも知れないが、後者のアクスルギアケーシングの交換は事前調査が重要だ。
 そうそう、次項でも紹介するけど、CBA型の特権、エンジン関係の改造だ。そう、プロボックスにジムゼの1NZ用スーパーチャージャーが搭載可能なのだ。最新のDBA型は★四つの75%排ガス低減だからNGなのだ。ということで、コイツには中低速トルクを増大させるスーパーチャージャーを検討している。

19.次期型登場!
 納車して一ヶ月チョットだけど、年明けからアナウンスされていた通りに改良が入った。エリオの時も、納車して一ヶ月くらいで改良が入ったけど、遡ればV6エスクード、シエラの時もそんな感じ。そういう間なんだろう。それはさておき、その内容は、トヨタのニュースリリースから引用すると次の通りだ。

 TOYOTAは、プロボックスならびにサクシードを一部改良し、プロボックスは全国のトヨタカローラ店、サクシードは全国のトヨタ店ならびにトヨペット店を通じて、6月1日より発売した。
 今回の改良では、バンの1.5L車(ガソリン・2WD・4速オートマチック)において、オルタネーターの制御などを改良し、燃費を16.0km/L(従来型比+0.2km/L)に向上、「平成22年度燃費基準+15%」を達成。また、ガソリン車全車でエンジンECUを変更、空燃比センサーを追加することで、排出ガスの低減を図り、「平成17年基準排出ガス75%低減レベル」を達成している。(排ガス規制対応コードがCBAからDBAに変更、因みに識別は昔から順にE、GF、 TA、UA、LA、A BA、CBA、DBAとなっている。 )これによりバンの1.3L・1.5L車(ガソリン・2WD・4速オートマチック)は、「環境対応車 普及促進税制」の対象となり、自動車取得税と自動車重量税が50%減税される。
 さらに、プロボックスは全車のドアミラーに電動リモコン式を採用(従来は下位グレードでオプション扱い)するとともに、一部グレードでUVカット機能付プライバシーガラス(リヤドア・リヤクォーター・バックドア)、カラードアウトサイドドアハンドルを標準装備(従来はカラーエディションでのオプション扱い)。
 また外板色は、新たにシルバーマイカメタリック、ベージュメタリックの2色を含む全5色(プロボックス・サクシード共通)としたほか、サクシードについては、リヤコンビネーションランプの色調も変更している。
 同時に、ワゴンのプロボックス特別仕様車F“エクストラパッケージ・リミテッド”(ベース車は「F」)、サクシード特別仕様車TX“G パッケージ・リミテッド”(ベース車は「TX」)には、ベース車同様の改良を施したほか、14インチアルミホイールを特別装備(プロボックスはメーカーオプション)し、外板色に特別設定色マルーンブラウンマイカを追加し、より魅力的な仕様としている。
 以上がリリースだが、トータルではグレード間の装備格差が縮小された様子。従来の上級グレード車、特別仕様車の装備が下方へ展開したような感じである。今回の変更では、サクシードでテールランプデザインの意匠変更が施されたようだけど、小さい所ではオプションのリヤフォグが右側だけに変化した程度(多分、フロアハーネス自体は従来と変更ないと思われる)。他には、過去の改良の例に従いカラーリングバリエーションが変化(シルバーとベージュがメタリックからメタリックマイカに変化、特別色にマルーンブラウンマイカを追加)したのが最大であり、登場して8年の間で、見た目的には全く不変というのも凄い話である。今回は、実質的には発売年次に併せた適応排ガス規制に併せた変化のみだ。今回の改良の恩恵は、バン系統が主で、ワゴン系は殆ど変わらなかったのを確認出来て、ホッとしているというのがホンネだ。寧ろ、センサーが追加というのは、個人にとってデメリットな程である。もし、ドアミラーにヒーテッド装置が標準で付くとか、排気量がアップするとか、そういうのがあったら、さぞかし悔しかっただろうと思う。
 ところで、型式がCBAからDBAに変化することで、最新型ではエンジン関連のパーツが殆ど車検非対応になっている。計画中のジムゼのスーパーチャージャーもDBA型では使用不可能である。そういう意味では、CBA型で良かったとも言える。今思えば、三月中に登録しておけば、マフラー交換の規制も非常に緩かったのだ、、、、、しかし、三月段階ではエリオの不調箇所が無かったので、仕方ないといえば、仕方ない。これも何かの暗示だろう。でも、取り敢えず、スーパーチャージャーが導入可能なんで良しとしよう。

上に戻る

◯奮闘中?

1.テールランプの合法的4灯化
 最初は保安基準を適当に解釈して皆が行うようなシャインテール擬きを考えた。そう、場合によって法律遵守とは言えないテール四灯化である。自分が行っているのは、プロボックス用のダミー灯室(本来は純正オプションの後部霧灯用灯室)に、尾灯、制動灯を4灯化するためのT20ダブル球を点灯させるハーネスの製作である。勿論、この段階でも単純な4灯化では面白くないということで、増設ダブル球の高輝度側をリヤフォグランプとして機能させる細工を盛り込んでみた。大前提として、リヤフォグランプ部の点灯機能を有効化した上で、左右対称点灯の機能を盛り込むので、リヤフォグ自体が左右両サイドで点灯するというベースでなければならない。つまり、このネタが使えるのはCBA型以前のNCP5*限定なのだ。2010/6登場のDBA型以降の場合は、メーカーオプション選択時のリヤフォグが右側だけに変更となったので、左側にもあったハーネス内のリヤフォグラインが残っているかが大事。さもなくば、別途配線を弾き直さない限りはNGだ。
 今回の工作で取りそろえた材料はプロボックス用中古テールランプアッシー、JZX100型マークIIのテールランプアッシー、それにT20ダブル球を二個追加というもの。他が接続用カプラー少々というところ。マークIIのアッシーを調達したのは、T20ダブルソケットとソケット取り付けベース部を切り出すためで部品取り目的だ。
 この材料から最初に製作したハーネスは結局実車に付けることは無かったけど、企画して完成したのが次の仕様。

 基本は、T20ダブル球をダミー灯室に設置して、高輝度側を制動灯、後部霧灯で使用、低輝度側を尾灯で使用というパターン。具体的にはメインハーネスの制動灯ラインを分岐して増設高輝度側に接続、尾灯ラインを分岐して増設低輝度側に接続である。なお、純正では使われていないリヤフォグラインも増設高輝度側に接続してある。これで、制動灯が純正+増設の合計4灯、尾灯も純正+増設の合計4灯という仕様が完成である。なお、増設T20ソケットに向かう制動灯ラインと尾灯ラインには整流ダイオードを入れていた。これで、バルブにLEDバルブを用いた際に迂回電流で制動動作時に純正尾灯が点灯する事も防止できていた。

 しかし、これはやっぱり没である。理由は、平成18年以降生産車適用の保安基準に合致しないから。最新の保安基準では、尾灯も制動灯も同時点灯は各々合計2灯迄だからである。考えてみれば平成18年というと既に四年も昔の話なのだ。最近の車で尾灯や制動灯の四灯が減ったのは、このような背景があるのである。昨今のカスタムでは四灯容認の解釈として、尾灯とは違い低輝度のスモールランプならOKという強引な解釈もあるけど、本来、尾灯自体が車幅灯でスモールランプ扱いである。だから厳密にはダメなのだ。尾灯自体が5Wでありスモールと同じなのだ。これが原因で取り締まられると言う事は無いだろうけど、ディーラー整備や車検の度にカプラーを外すとか、球を抜くとか、或いは、手元に隠しスイッチで増設部の有効無効を切り換えるとかが考えられ、実際にそういう策で法解釈を抜けている人も少なくないけど、いい年したオッサン的には無しである。

 勿論、そこで後部霧灯としてリヤフォグランプ増設するだけでは芸がない。それでは純正でオプション選択すれば良いだけの話なのだ。で、考えたのが、制動灯、尾灯も各々合計2灯迄の点灯しかさせないけど、点灯パターンを変える事で被視認性をアップさせる方法である。今回の目的は、光らせたいというよりも、最近やたらに多い車間を取らない車の接近運転と、カマ掘られるのが嫌だから。リヤフォグを増設しようか?と考えているのは、本来の目的ではないけど、車間を取らない車対策なのである。ピタヅケしてくる車が接近すればリヤフォグを点けてやろうというモノなのだ。リヤフォグの目的は本来の目的とは違うけど、後続車両を激しく接近させない事である。勿論、そのためだけに常時リヤフォグを点灯しっぱなしっていうのも自分がアホみたいだから行えない。そして、恒久的な被視認性アップを願うのは、不注意によるカマ堀防止目的なのである。勿論、そういう事して万が一でも取り締まられては馬鹿くさいというか、アホらしいので、法的に一目見て怪しいというのは無しなのだ。

 尾灯と制動灯を二灯点灯以下で被視認性を高めるというと、点灯パターンを変える事が有効。点灯パターンでいうと、スイッチのオンオフでの点灯状態の変化の度合を大きくするということである。即ち、ダブル球による輝度変化でなく、別体で機能を分担させて各々で点灯と消灯で変化させるということである。

 実際の方法として、ダミー灯室にT20ダブル球を設置するのは、試作品通りだけど、ここからが違う。

1.制動灯は常時純正の2灯のみを点灯させる。
2.後部霧灯を使わない場合は、尾灯に増設ダブル球を入れたダミー灯室で低輝度点灯させる。
3.後部霧灯を使う場合は、尾灯を純正位置で低輝度点灯させるというパターンである。

 つまり、日常的に使わない後部霧灯が付いていない状態では、尾灯がダミー灯室のある下側で低輝度点灯し、制動灯が通常の上側で高輝度点灯するという仕様である。尾灯が点かない日中は純正となんら変化はないのである。夜間において尾灯がダミー灯室で点灯するので、制動動作が灯火の輝度変化でなく、点灯/消灯という変化となるのである。これで視覚的な変化も大きくなるので、被視認性も向上する。勿論、制動灯、尾灯も各2灯迄という保安基準にも合致する。
 変わった点としては、後部霧灯点灯時である。後部霧灯が点灯している時は、後部霧灯の光源と尾灯の光源は一定以上の距離が必要なのだ。つまり、ダブル球の低輝度を尾灯、高輝度を後部霧灯ではアウトなのである。そこで、後部霧灯を使う場合は、尾灯位置は、ダミー灯室から純正灯室に戻してやる。こうすれば、当然、保安基準に合致するように尾灯との距離も確保されるのである。

 この場合、整流ダイオードは不要となり、途中にリレーを入れるだけで対応可能なのだ。今回は、ソケット付きの5極リレーを調達して行った。ライン的には、フロアハーネスから来たリヤフォグ線(L/W)をリヤフォグと並列にリレーのコイル部に接続しアースで返す。コイルの入口側で分岐させて一方は増設ダブル球の高輝度側に送る。これで、リヤフォグスイッチでリレーが動作して、接点が切り替わる。分岐元にはフロアハーネスから来る尾灯線(G)を入れる。接点で切り換える元側にリレーオフで導通している端子に増設ダブル球の低輝度側に送り、そしてリレーオンで導通する端子側に元フロアハーネスの尾灯線(G)のランプアッシー側を接続する。
 これで、リレーがリヤフォグスイッチに連動して動作して、尾灯点灯ラインを増設LEDの低輝度発光から標準尾灯発光に切り換えるように機能させる訳だ。実際、ハーネス内で動作させると完璧に機能する。
 保安基準的にグレーな部分としては、リヤフォグの使用状態で尾灯位置が変化すると言う事だけど、リヤフォグ点灯状態、消灯状態での尾灯や制動灯の動作、同時点灯する数的制限に問題は無い。被視認性という面では、夜間でも制動灯が消灯状態から点灯状態に変化し、灯火面積、灯火位置が大きく変化するので純正仕様よりは改善していると思う。
 この仕様であっても、メインのフロアハーネスに傷つける事無く、延長ハーネス部にリレー経由でT20ダブル球用ソケットを分岐させる事で対処可能だ。単純にリヤフォグオンリーっていうと、使う頻度が少なく、被視認性アップに貢献するとは思えないので、このように、尾灯や制動灯の四灯化を取り入れたカスタムの方が楽しそう。
 ところで、最近はLEDバルブと言えば、SIMD3Chipで多連というのがトレンドだけど、何だか気乗りしない。別にMade in Chinaだからという訳ではないけど、そういうのよりも、国産の5mm高輝度・・・って奴の方が好み。表面実装の方が新しそうにも見えるけど、カプセルの中に装填されているタイプの方が割高だけど好みということで、そっちを選択。理由は、本来バルブ用のランプアッシーに入れる訳であり、基本はリフレクターによる散光が前提となっている。つまり、光源位置が分散するよりも中央からの拡散タイプの方がリフレクターの機能と合わせれば合理的だと思ったからだ。勿論、リフレクターが無いような箇所でレンズリフレクションに依存するような部位(ルームランプとかハイマウントストップランプ部)ではSIMD実装タイプの方が合理的だと思う。
 なお、今回増設したソケット側には車検対応の大日向(ミヤマ)の極性のT20ダブルを選定。極性が違ってるのは純正のソケットが++--で、増設のソケットが+-+-だったからだ。なお、ハイマウントストップランプもLED化しているので制動灯ラインに流れる電流の総量自体は減っている筈だ。
 基本は、フロアハーネスとテールランプの接続にアドオンハーネスを割り込ませる。アドオンハーネスは純正のカプラーと同じモノを調達している。具体的には6P090型MTタイプである。このアドオンハーネスには上述の5極リレーとダミー灯室に増設するT20ダブル球用のソケットが分岐しているもので単純な仕様だ。当初はダミー灯室にT20ダブル球用ソケットが取り付く台座を調達するためにJZX100型マークIIのテールランプを100円で調達していたけど、最終的な仕様としてはプロボックスのダミー灯室の本体に彫刻刀でソケット台座を削りだして再現したので、JXZ100型テールランプはゴミになっている。作業自体はダミー灯室背面から21mmのホルソーで穴空けを行う。これでT20ソケットがギリギリ差し込める。この21mmの穴にT20ソケットの留め突起がピッタリ入り込む溝を追加工するのだ。彫刻刀で現物合わせで慎重に切り取る。これでT20ダブル用ソケットを入れる事が出来る。しかし、このままでは、ソケットがグラグラとなるので、厚さ3mm程度のゴム板から固定パッキンを切りだして、T20防水ソケットに使われている元々のパッキンと置き換える。これでしっかりと固定できる。
 プラパーツを切り出した物を溶かして引っ付けるのも手だけど、案外強度が確保出来ない。結果的にJZX100型用テールランプは無駄になったけど良いだろう。
 余談だけど、現実的には高輝度LEDバルブよりもフィラメントバルブの方が明るいような気がする。LEDバルブのメリットは球切れしないことくらいなのかも知れない。今回のLEDバルブはSIMD実装タイプとは異なり、殆ど見た目的にはフィラメントバルブとは変化無しである。
 このカスタムの効果は次の通りだ。

1.制動動作時に消灯→点灯と変化するので被視認性が高まる。
2.夜間の制動動作時の点灯面積が広がるので被視認性が高まる。
3.ダミー灯室、インパネのダミースイッチに機能を与える事が出来た。
4.寒冷地仕様限定のリヤフォグランプも有効になった。

リヤフォグを使わない状態では、テールランプが下側のダミー灯室で点灯するのが違いです。つまり、ブレーキ時に点灯数が増えるのがポイントです。
テールランプはダミー部下側が点灯します。シャインテールの四灯点灯とは違い道路運送車両法適合です。 夜間の制動時です。テールランプはダミー部下側、ブレーキランプは従来位置で合計四灯点灯します。
リヤフォグを点灯するとリレーが動作して尾灯点灯位置が下側ダミー灯室から本来の灯室に戻ります。この状態は、寒冷地仕様のリヤフォグ選択車両と全く同じ仕様です。
リヤフォグ点灯時です。リヤフォグが下側で高輝度、テールランプは従来位置(上側)に戻って点灯します。 リヤフォグ、テールランプ、ストップランプ全点灯状態です。こういう状態は走行時に殆ど無い状態です。結構眩しいですね。

 特に、ダミー部分に機能を与えたというのが個人的に嬉しいポイントである。それがリヤフォグという使用頻度の低い機能分担でないのがお気に入りである。今回のようにカスタムというか改造する方針を考えるのが難儀というだけだが、考えた割りには結果的には大した内容では無いのが現実である。それでも、人とは違うポイントを自作で生み出すという行為が愛着に繋がるのだ。
 今回の作業で一番手こずったのは何か?っていうと、インパネのペン立てを外す作業。これが一番難儀だった。乗用車グレードではスイッチパネル自体が簡単にインパネから外れるので、スイッチパネルを外して裏からコインホルダーとかペン立てを外すのは訳無いけど、プロボックスではインパネに直接スイッチを嵌め込む仕様。裏から蓋のツメを外すのも難しいし、表側の隙間から細いドライバーで抑えるにしても結構苦労した。結果、インパネにチョット傷が入ってしまった。

2.カーナビでメモリ動画再生
 SDナビであるCN-MW200Dでは、動画の再生はDVDディスクを入れるのが原則であり、iPodでのビデオ再生には対応していない。まぁ、色々調べると、iPodのビデオっていうのも一癖ありそうなんで、それはそれで良いのだろう。現状で動画を行う場合、DVDディスクの再生なんだけど、ディスクドライブっていうのが今一信用できない。CD、DVD、HDDという高速回転デバイスは今一つな感が否めない。意味無い拘りだとしても、兎に角、運用はメモリードライブか、外部ユニットによるドライブが希望だ。現状、音楽はiPodでいけるので、動画をどうするか?が鍵。勿論、操作はメインのダッシュパネルで行うのが原則だから、CN-MW200Dの場合はSD動画が出来るかどうかが鍵だ。SD動画でワンセグ再生が可能となれば、基本はiPodの動画と同じである。DVDをシュリンクして取り込む時、iTunesならVGA解像度で再生できるけど、多くのiPodはQVGAでないと再生出来ないからだ。
 因みに、この機種はDIGA、VIERA等での持ち出し録画したSD動画は再生可能という触れ込み。勿論、今後発売される映画会社制作のDVDに附属するSD動画コンテンツも再生可能と言われている。ナビのマニュアルを見るとMP4 AVC/H.264形式なら再生可能らしい。ところで、一般のpanasonicの家電機器近年モデルではSD動画フルハイビジョン再生が可能と書いてあるけど、CN-MW200Dではワンセグ動画再生可能との表示である。カタログトークによるとディズニー等からリリースされるDVD+microSDのmicroSD動画も再生可能との事だから、SDコンテンツは、■解像度:QVGA、■映像ビットレート:最大384kbps、■音声ビットレート:最大48kbps、■フレームレート:15fps、■映像コーデック:H.264、■音声コーデック:AAC、■コピーガード:CPRMという映像仕様なんだろう。更に、カタログ表記には自分で撮影した動画も再生可能ということだから、コーデック、解像度、ビットレート、フレームレートを抑えれば再生可能と思われる。基本はSD VIDEO規格、1ファイル2GB迄、1ファイル26.5時間迄という仕様を抑えれば可能な筈で、SD-VIDEO規格に従ったフォルダ構造と格納ファイルの定義を満たすのが一番の難題かもしれない。問題は、本当にMP4ファイルをPCで作ってSDHCカードに入れて再生できるか?が一番の関心事。一般的には、DVDビデオディスクをDVD Shrink等でPCに取り込む。これを携帯動画変換君等のソフトでMP4 AVC/H264フォーマットのワンセグ動画のMP4ファイルに変換してSDHCカードに書き込んで認識するかどうか?である。
 今、取り敢えず、手持ちのDVDをDVD shrinkってフリーウェアで落として、これを携帯動画変換君でMP4 AVC/H264フォーマットに変換したところ。これをSDHCカードに書き込んで機器側が認識するかどうか?が問題だ。これには、SDカードのフォルダレイアウトとファイルの保存ルールを見つける必要がありそう。簡単に出来るとも思わないけど、他メーカーのSD動画をCN-MW200Dで再生したとの話もあるので、基本的なルールさえ見つければよさそう。
 まぁ、最悪は手間だけどブルーレイのデッキ側でDVDをHDDにダビングした後に持ち出し録画が可能だったらすれば良いし、それでも駄目なら併用している旧DVDデッキのEH70VでDVD再生して外部入力でBW870でアナログ録画すればそこでCGMS-Aナンタラはどうにでもなるので大丈夫だ。しかし、其処までしてSD動画を作るのも面倒臭いので多分しない。

 話が逸れるけど、CDは録音OKでも、DVDは不可っていうのは不可解。デジタル放送では、アナログダビングはOKということだったから、せめて、DVDもワンセグダビングはOKとか、そういう取り決めが生まれて欲しいものだ。

 それはさておき、取り敢えず出来るのは、DIGAで録画した放送コンテンツからSD持ち出し動画を作成し、これをSDカードに記録するということ。地上波では録画して車で視聴すべき!って放送コンテンツは少ないけれど、NHK-BSとかWOWOW、CS放送コンテンツには面白いモノが配信されているので、これを録画の上で取り貯めていけば、それでも良いかも知れない。勿論、一番の理想は、手持ちのDVDをSDカードにワンセグダビング出来れば一番有り難いのだが、、、。

 取り敢えず、SD動画の使い道も決まってきたので、週末等での比較的長い時間インターバルで車に乗る時は、音楽はiPodをJUKE-BOX的に使って聞いて、動画はSD動画でワンセグ再生で賄える。日常の短時間の運転では基本はテレビを視聴するというパターンが構築できる。実際は2時間以上という連続したスパンで車を運転する事は極稀であり、動画と言っても断片的に視聴してもOKなミュージックプロモーションに限られるだろう。家族でドライブする時に、子供用のアニメ映画くらいを取り貯める程度だろう。SD動画には持ち出し録画したもので、マドンナのDVD、マイケルジャクソンのThis is it!、ディズニーのカーズ、スタジオジブリの放送録画分が取り貯めてある。

3.フットレスト装着
 さて、アルミペダルをエリオから移植すると、やはり左足の置き場が寂しい。ということで、フットレストを装着する事にした。フットレスト装着にあたっては、なるべく純正っぽく装着したい。なるべく、不可逆な交換は行いたくないということ。これはどういう事か?というと、手軽に交換出来ないパーツには穴空け、切断等の加工は施したくないということ。テールランプでもフロアハーネスに切断、分岐タップで枝生やしはしたくないというのと通ずる考え方だ。加工するなら、交換可能なパーツの部分に限定するとか、そういう感じである。但し、別系のグレード、車種の純正パーツで純正方式で脱着可能ということならば不可逆な改造を行うのは気にならないのだ。
 ということで、一番の理想は、他車種の純正フットレストの装着と同じように、純正パーツを純正通りに装着ということ。そこで、トヨタのフットレストの装着形態を調べてみた。
 すると、フロアに取り付けボルトを埋める穴が開いている。そこをフロアカバー、フロアカーペットが覆っているのだけど、そのネジ穴を避けるようにがカバー、カーペットに穴が開いている。この部分にプラスチック製マウントを取り付けるのだけど、マウントをカーペットの上にして、ボルトでフロアーに締結させる構造となっている。このプラスチック製マウントにはラッチが付いており、そのラッチにPP製のフットレストを嵌め込む構造である。なお、プラスチック製マウント自体は殆どの車種で共通だけど、マウント二カ所でフットレストを固定する際のマウントのピッチが車種によって異なる模様である。
 そこで、プロボックスの車体側のマウントを調べると、フロアにはボルト穴は存在せず、フロアカバー、フロアカーペットに避け穴が存在する。この避け穴のピッチは115mmである。そこで、2種類の純正フットレストを取り寄せてみた。一つはオールPP製の初代ヴィッツRS用、一つはアルテッツァ等にも使われていたアルミ化粧が付いた最近のトヨタ車用の汎用品らしきもの。そのピッチを計測すると、ヴィッツRS用が85mm、アルミ化粧がついたのが100mmである。ということで、そのままでは使えないのだ。ということで、異なるモノを無理矢理付けて、フロアに穴を開けたり、フロアカーペットをくり抜いたりするのは抵抗がある。実はフロアカーペットはパーツリストによると単品での購入は不可能という表記があるのだ。つまり、フロアカーペットはボディみたいなモノなのである。
 一番の理想は、ピッチ115mmのフットレストを入手することだけど、見つかる可能性とコストを考えると拘るのはアホである。
 そこで、ピッチ100mmのフットレストを装着するのだけど、プロボックス用では無いのは明白であり、不可逆な加工がズバリの位置に施せるか?というと怪しい。そこで、この100mmピッチのフットレストを付けるのだけど付け方を考えた。
 そもそも、フットレストを付けると標準のフロアマットでは位置が合わない。絶対にフットレストの下部は標準のフロアマットと重なる筈である。そこで、フロアマットに固定できればベストということで、取り付け可能かどうか?を考えた。
 調べると、初代ヴィッツの社外アクセサリーで、フットレストをフロアマット留めで固定する商品を発見した。しかし、文言だけで、どうなっているか?は不明。素直に買えば良いのだろうけど、定価で8400円はフットレスト単品の価格が2000円と言う事を考えればアホくさい。
 ならば、アルミ化粧のついたフットレストをフロアマットで固定出来ればよいということでトライである。
 最初は、スチールプレート二枚をフットレスト側のダボに共締めしてネジ固定する方法をトライしたけど、フットレスト側ダボは素材がPPでありネジでの締結力は非常に弱い。その上、今一座りが悪い、、、、次が、フットレスト取り付け用のプラスチック製マウントにステンレス板でコの字のステーを製作してボルトナットで取り付けて、コの字の部分でフロアマットを挟んでみたのだけど、挟むだけでは取れると恐いのでパス、、、、
 最後は、フロアマットを完璧に締結出来る方法である。これは、大昔にTE71カローラGTに乗っていた時の話。大学近くのカー用品店でフォグランプを購入した。このフォグランプは鉄製バンパーにクランプで固定して取り付けるタイプなんだけど、鉄製バンパーを留める金具が付いていた。当時、フォグランプは装着したけど金具は使わずに、これを25年ずっと捨てずに持っていたのだ。倉庫の雑パーツを眺めながら良い手は無いか?と考えていたのだが、ふと目に付いたのが、このクランプパーツである。パーツを見つけて組み合わせてどう?って考えた結果、閃いたのだ。

 このパーツは二枚の金属同士を片方で引っかけて片方でネジで追い込んで固定するモノ。二枚の金属の一方にはフォグランプマウント用のネジ穴が開いており、一方は挟み込んだ板を追い込むネジが二本設けてあるのだ。二枚のプレートで挟める厚さの上限は最高で8mmくらいである。金属のプレートは3mm厚だから、この二枚の金属を重ねて固定用のネジを締めてみると、組立厚さで15mmほどだけど、これなら使えそう!と判断したのだ。勿論、それでもステンレスの板金小物に較べると僅かに厚みがあるので、そのまま使うとフットレストが宙に浮く形となる。ステンレス板金の場合はコの字の幅が6mm程度だからだ。そこで、フットレスト側のプラスチック製マウントと固定する側のダボを短縮した。長さで10mm程縮めて、これにプラスチック製マウントを取り付けるのだ。このプラスチック製マウントにボルトナットで金具の片側を取り付ければ良い!ということで、早速、組み付けてみた。すると、、、、締結力は非常に強固である。コの字のステーのような不安は皆無である。

トヨタ純正フットレストと、エリオから流用したスズキスポーツのアルミペダルです。パッと見、それ用のオプションのように見えます。 フットレストのフロアマット固定にはフォグランプ固定用の金属クランプを流用しています。フットレスト側の脚は10mm短縮しています。


 しかし、フットレスト前方部分がフロアトンネルより離れ気味になりクラッチ操作の際に左足の左側がフットレストに微妙に引っ掛かる感じである。靴によっては不愉快な感じ、、、、そこで、フロアマット端の位置で決まるフットレスト取り付け位置を見ると微妙にフットレストが車体中央から離れている。距離にして10mm程である。つまり、フロアマット端での位置は変更無しだけど、その位置からフットレストをフロアトンネル方向にオフセットしなければダメみたい。そこで、フットレスト側の取り付けダボを更にカットしてPP製のオフセットステーを作りクランプを取り付けた。これで、フットレスト自体がフロアトンネルにピッタリ沿った位置で固定出来た。
 実際、これで使ってみると、、、僅か数ミリの移動だけど、左足のクラッチ操作がフットレストに引っ掛かるという問題は解消できた。見た目も完璧である。何よりもネジで固定するという方法が理想的なのだ。理想通りに、車体側に不可逆な手を加えないというのが理想的で、この締結方法は非常にイイ感じであり、トヨタ純正のフットレストなら全部に対応可能である。可能性として115mmピッチのフットレストを捕獲して試す際にも無駄にならないのが良い。まぁ、フロアマット部固定なんで、どうしてもフロアトンネルから浮き気味になるのが欠点といえば欠点だが、これは今後ゆっくりと対策を考える予定だ。
 ところで、プロボックスにはメーカーとして推奨していないフロアマットの二枚重ねを行っている。重ねるフロアマットはエリオの後期型用のフロアマットである。このフロアマットは、エリオの元々のフロアマットが摩耗により貫通したために、ネットで特売品を購入したものの、微妙に前期後期の違いがあり使えなかったのだけど、このエリオ後期型用のフロアマットがプロボックスのフロア形状とピッタリ一致しているのだ。更に、運転席側のエリオのフロアマットは、フットレストを取り付けたプロボックスに対して見事なまでに形状が合い、後付けフットレストに対しても上手い具合避けてくれる形なのだ。これを付けると、フットレスト自体でマットのズレ留めにもなるし、フットレスト自体もマットで補助的にサポートされる感じなのだ。
 くだらない事だけど、こういう一致とか、そういうのがイイ感じというか、満足感を高めてくれるのである。

上に戻る

4.スーパーチャージャーキット装着
4-1).キット選定
 納車段階から気になっていた事。それは、、、、更なる合法的パワーアップである。方法としては、、、そう!スーパーチャージャーの装着である。
 この系統、即ちNZ系エンジンへのスーパーチャージャー装着としては、何社かのサプライヤーが存在する。調べてみると、、、、ジムゼ、ブリッツ、グレッディ、HKS、ROTREX等々結構存在する。この中で、 第一の候補は、性能云々の話と違い、サポート、デーラーの取り扱いの確認ということで、ジムゼの製品だ。これは、ルーツ式で三葉式コンプレッサーで常時接続タイプ。本体は16万キロノーメンテ対応で、交換はプーリーとベルトというところ。勿論、ハイオク仕様という。対応車種は1NZ搭載車種全機種に対応というのがウリ。最大のメリットは、シンプルで、吸排気系(マフラー、エアクリーナー等)は完全に純正対応であり、ベルトを抜けば完全にノーマルに戻る仕様。この三葉式コンプレッサーはEATON社のMP45という第四世代の機器だけど、グレッディも全く同じ本体を使っているようだ。グレッディさんでは、ヴィッツ、BB等でプロボックス用としてはリリースしていない模様。
 これと似た製品で、ブリッツの製品は二葉式コンプレッサーで電磁クラッチタイプ。それ以外は概ね同じ構成。プロボックスについては対応型式はNCP51、NCP58でFFのモデル。更にAT対応というもの。
 別系統がROTREX TURBINE CHARGERという製品。これは、ターボのような遠心式ブロアタイプのコンプレッサーでモーター駆動という製品。要目を羅列すると、
・車検対応
・完全ボルトオンによる容易な取付け性 
 ※エキマニ・インマニ等の面倒な取付けが必要ありません
 ※燃料調整は付属インジェクター・P-con A(データインストール済み)を使用
・エアーインパルスUの使用により吸気抵抗の低減
・アイドル〜高速まで全域において優れた静音性能
・コンプレッサ形状を、空気の過給をするのに最適なターボタイプを採用
 ※高回転までのスムーズなパワー/フラットなトルク
・アルミパイピング・シリコンホースを使用しドレスアップ・軽量化
・メンテナンスは、オイル交換・フィルタ交換のみ(オイル交換時期:2年または2万q)
 と、そんな具合。これもポン付け風だけど、コンプレッサ形状からエアクリーナーは専用のモノを使う。燃調等も追加インジェクターと追加部品はそれなりにある。今現在、NCP91のヴィッツ、NCP31のBbが対応しているそうだ。NCP59Gのプロボックスに対応しているか?は確認の必要がありそう。
http://power-enterprise.co.jp/rotrex/rotrex.html
がサイトであり、詳細は、
http://power-enterprise.co.jp/rotrex/pdf_rotrex/rotrex.pdf
である。
 基本は3パターンである。メーカー保証、車検対応、ディーラー対応が確認出来ているのがジムゼのモデル。問い合わせ中なのがROTREXのモデル。取り敢えず、NCP59GのMTを対象としたマッチングの質問に対する回答として曖昧なBLITZ、グレッディのモデルは無い感じ。
 確かに、ファンタイプの方が抵抗が少なそうだけど、何か引っ掛かる。ジムゼの製品の良さは非常にシンプルで交換部品(マニホールド、チャンバー等)もしっかりしたダイキャスト品での構成。理屈の上ではファンタイプかもしれないけど、自分的にはジムゼ?って印象。
 ということで、最終的にジムゼさんのキットを装着する事に決めた。
 やっぱり、この遊びが出来るのはCBA型プロボックスの特権だ。基本的にはDBA型でも付く筈だけど、ディーラー、キット販売店の意見ではNGとの事。そう言えば、DBA型はセンサー追加で排ガス浄化レベルを高める措置が行われており、ECUも変更されている可能性もあるからかもしれない。

上に戻る
4-2).補機類選定と取り付け
 最初は、S/Cユニットオンリーということで進めていたけど、ジムゼさんのサイトを見ると、BBS等に不調相談が書き込まれており、その診断には過給圧が結構大事な因子のようなんで、ブーストメーターも取り付ける事にした。因みに、その診断というか故障原因の多くは、バイパスバルブの動作不良、それからブーストラインでの二次エア吸引、加圧漏れというところ。つまり、日常でのブーストの振れ具合を把握しておけば、不調の早期検出が可能ということだ。
 因みに、ブーストメーターというと、機械式と電気式の二種類がある。20年前にターボ車で遊んでいた自分の知識からいうと、ブーストメーター=機械式だけど、今は電気式が主流だそうである。機械式は昔ながらの連成計、電気式は圧力をセンサー検知して、それでステッピングモーターを動かすタイプだ。当初の予定としては、自分で取り付ける事にしていたから機械式だったけど、その際はバルクヘッドを貫通する箇所が見当たらないので、新たに穴空けするのを嫌って電気式をチョイスしていた。機械式としては昔から持っていたHKS、新たに調達したグレッディのメーターだけど、電気式はヤフオクで最安3799円のオートゲージの電気式メーターである。
 後談だけど、最終的にはトヨタテクノさんでS/C取り付けの序でにお願いしたのだけど、すると、結果的にグルメットに切れ込みを入れる加工を施して、結局、ブーストホースを室内に回し、室内に圧力センサーを持ってきたので電気式を選ぶ必要も無かったのは、チョット読みを誤ってしまった。ブーストホースが貫通してメーター用のセンサーが室内側だから、次は機械式センサーを単純に使うかもしれない。
 それは兎も角、電気式を選ぶ場合、駆動電源、アース、ディマー配線、起動電源を供給する必要がある。駆動電源は常時電源、起動電源はIG連動電源である。アースはボディアースだ。なお、測定は検圧ユニットとメーターを接続するハーネスで渡しているので、これは機器側で完結するものである。車体側から供給する電源としては、常時電源、IG電源、ディマー配線だ。常時電源とアースは、前述のPIVOTのタコメータをDLC3コネクターで取っており、その取り出しハーネスから分岐した赤線(常時電源)、黒線(右カウルアース)と接続し、PIVOTの照明をとるために車体インパネ照明から分岐している配線を更に分岐させてディマーを一本取り出した。IG電源はJ/Bとかヒューズ分岐電源から得ようと考えたけど、安直なヒューズ分岐電源を利用すると、ヒューズ切れ毎に特殊な分岐電源を調達するのがウザイ。IG連動電源としては、GAUGE系統、ECU-IG系統で、最もスマートなのはIG電源系統端子を持つオプション系コネクターの未使用分から取り出すのが一番スマートということで、センタートンネル右上にあるACインバーター用のパワーポイントソケットE20の3番端子のB-Oカラーの配線から取り出す事にした。これからインパネ裏を経由させてDLC3コネクタ部分に引いて対応した。因みに、今回使う電源の内、プロボックスで電源取り出し可能なソケットとしては、
★E20のインバーターメインスイッチ
 E20のインバーターメインスイッチでは端子3番がIG電源、端子2番がアースだ。
★E39のインバーターリレーソケット
 E39のリレーソケットでは端子5番が常時ON、端子一番がアースだ。
★E28のリアフォグランプスイッチである。
 E28のリアフォグランプスイッチでは端子3番がディマー、端子4番が常時ONである。
 常時電源、ACC電源は結構選べるけど、IG連動電源はE20ソケットしかないようだ。常時電源の取り出しとしては、自分のプロボックスでは、既にリアフォグスイッチ自体は使っているのでE28の端子四番から常時電源を分岐させるのは辞めておくとして、他には、インバータ用のリレーソケットE39の端子5番でも良い。後から気付いた事だけど、E39インバータリレーソケットの裏側に平型端子を差し込んで常時電源を取ろうとトライしたけど、ちょっと厳しい。やっぱり裏から感触だけで作業するのは現実困難だ。

上に戻る
4-3).装着状態の確認
 この週末にプロボックスのスーパーチャージャー化が完了した。取り付けは、トヨタテクノでS/Cへの取り付けに慣れたエンジニアが担当して行ったとの事。
 今回のS/Cは結局、ジムゼさんのユニットである。ジムゼのキットの取り付け報告はネットで結構見つける事が出来るけど、良く見ると、全てがイートン社のM45Gってユニットのタイプである。これは、本体のバイパスバルブユニットが別体の構造のタイプである。
 しかし、M45Gは2008年で出荷終了となっており2009年春以降はMP45というタイプでバイパスバルブユニットが本体と一体となっているタイプであり、MP45を装着した例は少なくともネット上では確認出来なかった。
 因みにMP45は、
http://www.capa.com.au/eaton_mp45_4th.htm
 に紹介されており、第四世代のS/Cユニットで1.0〜2.4Lサイズのエンジンに対応しているそうだ。
 そんな新しいユニットはバイパスバルブが本体ボディーに組み込まれているために若干本体長が伸びている。そのために、この状態で装着すると本体がラジエターホースと干渉するために、ラジエターホースの取り回しを若干ずらす必要があるようだ。
 小さな所では、バイパスバルブを駆動するアクチュエータモータを駆動する圧力ホースの取り出しが真上方向のために、パッと見た時に圧力ホースが結構目立つ構成となっている。EATONのサイトによるとアクチュエータの取り付け方向が変更できるそうだけど、現車を確認すると選択肢は無い。
 さて、今回のS/C基本構造は、マニホールドを専用のダイキャスト品に交換し、これにS/Cを取り付ける形。S/Cはオルターネター駆動系からベルトを増設して駆動する構造。エアの流れは、スロットルボディがあってS/Cを経由してエンジンに送られる。S/Cには過給前後を結ぶバイパスがあり、このバイパスの開閉は前述のアクチュエータによって行われる。動作的には、吸入空気量が多くなるとバイパスがクローズされて過給が行われ、吸入空気量が少ない時はオープンしてS/C前後圧力が揃えられる。判りやすく言うと、スロットルバルブが開いた時に過給されて、閉じた時に過給が止まる構造である。スロットルの開閉はスロットルに付いたソレノイドバルブで検知している。なお、このバイパスバルブは過給上限を決める安全弁としても使われているようで、圧力センサーユニットで検出したタンク圧力が設定圧力以上になるとバイパスオープンするようである。この設定圧力はコントローラで設定可能であり、出荷時設定としては0.5Kとなっている。なお、過給時の燃料増量はSFCと呼ばれるサブコンで行われているようだ。なお、過給圧コントローラとSFCのユニットは助手席のECUの下のフロアに平置きされていた。因みに、ジムゼさんのサイトによるとエンジンスペックは下記のように変化するとのこと。判りやすい説明は、ジムゼさんのコンセプトページがよく判る。Q&Aページにも色々あるようだ。

エンジン形式 排気量 過給装置 過給圧 最高出力 最大トルク
1NZ-FE 1496cc MP45/M45G 0.5K 142PS/6000rpm 19.0kgm/4200rpm
ノーマル 110PS/6000rpm
105PS(4WD)
14.3kgm/4200rpm
14.1kgm(4WD)

 この構造での最大過給圧は基本的にプーリー比(1.707)で決まるが、そのプーリ比で得られる最大過給圧は0.65〜0.7Kくらいだと思われる。最大過給圧となる最大空気量は説明書等を見ると4000rpmを基準として決められているようである。まぁ、S/Cではエンジン回転数とS/C回転数は直結であり比例関係にある。つまり、エンジン回転数が低い時は、S/C回転数も小さいので、比率から考えれば吸入空気量が常に最大過給圧となるだけの空気量が送られており、バイパスバルブによって過給の発停が決まる構造でレスポンスは優れているようだ。

ボンネットからMADMAXのインターセプターのように突き出たスーパーチャージャーが走りを予感させます、、、、(嘘)。実際は、横置きエンジンの前側、ラジエターの後ろにコンパクトに収まります。外からは変化が全く判りません。
ジムゼのキットのS/Cです。
EATON社の第四世代のユニット、型式はMP45というモデルです。1.0〜2.4L用です。
オートゲージの電気式ブーストメーターです。
ネットで一番安い商品です。ステッピングモーターはスイス製らしいです。

上に戻る
4-4).街乗りインプレッション
 そんなS/C化したプロボックスだけど、早速乗ってみた。違いは、、、、、視覚的な違いはブーストメーターだけである。過給器が無ければ不要の機器だからこれは明確な違いだ。このメーター、イグニッションを入れると、オープニングセレモニーではないけどメーター針がフルスケール迄動く。そして、エンジンを停止すると、赤照明に変わった後に消灯する。これが、常時電源、IG電源の2系統電源特有の動作である。但し、PIVOTのタコメーターとは動きがバラバラなのはチョット笑える。
 さて、実際に動かす訳だけど、何も聞かずに乗れば、何が変わったか?は全くといって良い程に判らない。敢えていうと2500rpmあたりからS/Cユニットの駆動音らしきブーンという低周波の小さな音が聞こえるくらいで、それも最初の状態を知らないと気付かないレベル。そうそう、後は排気系は変えていないけどエンジン騒音としては若干低音側に変わったように感じる。違う箇所は、吸気周りだけなんだが、、、、ところで、動力性能的に注意してみるけど、少なくとも街中では、とりわけ平地では変化を感じる事はない。過給自体はアクセル開度と連動しており、アクセルを踏まない限り判らないものである。アクセルを開ける時間が極めて短い市中の平地では効果は不明だ。構造上、アクセル開度とブーストメーターは連動するのだけど、これを見ると、実際には如何にスロットルを開いて走っている時間が短いか?がよく判る。街中走行では殆どが負圧状態でS/Cのバイパスバルブはオープン状態である。信号からのスタートでも+0.1K迄掛かれば良い方で、少なくともローギアではしっかり踏まないと過給圧は立ち上がらない。体感的な話で申し訳ないけど、正圧が掛かれば間違い無くトルクアップしている感じ。+0.2Kで明確にトルクが増大しているのが判る。他のサイトでは、前回で+0.5Kを常用して違いに満足されているようだけど、その辺は自分とチョット違うところ。ノーマルの最大トルクは4200rpmだけど、日常の自分の常用は3000rpm以下、特に2000rpm近辺を重視する。2000rpmの2速、3速で坂を上るかどうか?が自分にとっての重要な問題なのだ。
 アクセルを開けて空気量を増やした時には間違いなく過給が立ち上がるけど、そこでトルクが増えたか?が問題なのである。その点に注意して走ってみると、上り坂でスロットル明け気味の時でエンジン回転数が2000rpm近辺の時、ギアは2速〜4速の間だ。この時は過給圧は0.2K〜0.5K迄掛かっており、上り坂では従来より一つ以上高いギアで走行する事が可能である。自宅から出勤に使う裏道の頂上付近は10%オーバーの勾配だけど、そこを3速、場合によっては4速で上がるのはビックリである。従来は2速、エリオではロー必須だったので違いが顕著だ。この山道、曲がりくねって勾配は15%レベルであり、実家の前の車のトルネオ2.0VTS(19kg・m)と似たようなトルク感覚なのが嬉しい。特に、生活道路の丘越え、団地越えでは、上り坂での発進停止を繰り返すし、離合の度に減速、曲がる手前で減速というのは日常茶飯事だから、停止動作後のアクセルを踏んだ瞬間に正圧に振れてトルクが直ぐ出てくるのは有り難い。坂道発進、坂道での登坂時において従来とは違う。しかし、登坂でも1000rpm以下の非常に低い回転域となるような速度域の徐行状態からでは、如何にアクセルを踏んでもエンジン自体のトルクも無ければ、低い回転数故の供給空気量が少ない状態のためか、ノーマル状態と違いを顕著に感じる事は出来ない。それでも、まぁ、ストールに到らない分、マシか?という程度である。しかし、エンジン回転数が1200rpmでアクセルオンならば過給圧で+0.2K程度が保てるので徐行に近い状態からでも速度を上げる事が出来る。体感的には結構力強い。急勾配の坂道発進レベルのトロトロ徐行運転で半クラ無しの1000rpm以下で2速を使おうという魂胆が間違いなんだろう。勿論、1000rpmを維持しながら動いている限りでは2速どころか、3速でも楽勝だからノーマルに較べるとトルクの太さは段違いなのは言うまでもない。坂道の場合、アクセルを開き勝手になるから過給圧が掛かり続けるので極低回転域でもトルクの変化が感じられるけど、実用的にトルクが増大しているのが判るのは1200rpm以上だ。まぁ、坂道では基本が踏みっぱなしに近いので効果はよく判る状況だろう。
 平地ならば、踏みっぱなしとなるような状況には、高速道路にでも乗らない限りは無い。普通に街中で走っている時はアクセルを持続的に開いている状況が無い。速度が乗れば直ぐにアクセルを緩めるからだ。信号間の加速動作では、過給圧もせいぜい瞬間的に+0.2K止まりである。踏めば加速するけど、踏まないと判らない。まぁ、過給器付きの車全般に言える事だ。踏んだら馬力は出るけど、踏まないと殆どノーマルに近い状態。まぁ、S/Cの駆動ロス分の燃費の悪化は仕方ない所だけど、正圧時に選べるギアポジションを考慮にいれると、殆どノーマルと変化ないように想像する。
 このプロボックス、基本はファミリーカーであり低燃費で走って欲しいのが大原則である。納品直後こそは如何に過給圧が掛かっているか?を期待していた。それ故に、過給圧が+0.2Kの範囲ばかりで少し残念な気もしたけど、今は既に、如何に通常は過給させずに走るべきか?の方が関心があるのには笑える。そういう視点で見れば、微速だろうが何だろうが、負荷が掛かれば一発で正圧側に針が振れてしまう。人間の見方で印象が大きく変わるものである。
 物は試しに長い登り勾配で2速で加速すると+0.5Kに針が張り付いた状態でブーンと言いながら加速する。これはこれで、面白いけど、そういう使い方はガソリンが勿体ない。
 まぁ、如何にパフォーマンスを求めるか?でなく、如何に常用燃費を抑えて満足できる出力を最低限確保するか?が自分の考えであり、そうい視点でのインプレを増やしていくつもりである。まぁ、街乗りインプレとしては生活圏にある急勾配の山越えが3速、4速で走れるようになったのは驚異的であり、嬉しい誤算。さすが、直結仕様のスーパーチャージャーである。
 さて、今後は、SFCとかブーストリミットコントローラーの置き場所とハーネスの整理整頓、エンジンヘッドカバーの加工と再装着といった目に見えない部分の調整を行って行く予定。
上に戻る
4-5).郊外インプレッション
 やはり、その効能を調べたい!ということで、早速、高速道路とは違いますが、幹線国道、郊外のバイパスといったエリアを走行して見ました。街乗りでは環境騒音が多いためにS/Cの駆動音は気になりませんでしたが、郊外を走行するとブーンって感じのベルト駆動音が室内に進入します。更に、吸気系の音でしょうが、明らかに低温域が図太くなった感じで室内に入ってきます。
 停止状態からのスターティングは殆どノーマルと一緒ですが、低いローギアの御陰で直ぐに2000rpmに到達します。ローの2000rpm迄では差違は感じませんが2速にシフトアップした瞬間にトルク感が違うのが判ります。従来はそれなりに加速させるためには、シフトポイントを3000rpmで加速させる訳ですが、そんな必要は全くありません。シフトポイントは2300rpm近辺です。そこで早めのシフトアップをしていくと、アッという間に80km/h近辺に到達します。アッという間に速度に到達する感覚はターボ車というよりも、大排気量の車のように感じます。兎に角、トルクの太さが印象的で、シフトポイントが従来よりも20%くらい下がっていると思います。感覚的には同じ回転数ならトルクは20%増しという感覚でしょう。回転を上げる必要が無いので、高いギアに移行するのが早まります。気が付けば速度が乗っている、、、、そんな感覚です。此処だけの話?(笑)ですが、ガンマの全開加速で3速に入れた瞬間に速度計を見てビックリ!って感じを思い出しました。アクセルを踏まないのに速度のノリが良いという感じです。但し、加速感を期待して乗ると逆にガッカリするかもしれません。全開速度域で急かして乗るよりも、抑えて乗って思いがけず速度が出ていた的な感覚を味わうのがS/C仕様の王道でしょう。
 恐らく、このように必要なトルクを感じながらシフトポイントを下げて常用回転数を抑えて運転すれば、最も燃費の悪い加速時間が大幅に短縮できますので燃費は結構向上しそうに思います。巡航速度域になるとアクセルを抜きますが、そうすると即座にインシュレータ内圧は負圧サイドに振れます。こうなってくると、その域ではノーマル状態です。その状態からの加速では瞬時に正圧に振れて+0.2〜+0.3Kとなり必要な速度域にアッというまに到達します。正圧時の燃料消費運転状態が極めて短いというのは、逆に言えば、負圧下の低燃費運転時間が長いということです。低燃費運転状態は小排気量、加速中が大排気量という感じですね。昨今のエンジン(VWのTSI何とかのエンジンとか新型マーチのエンジン)が小排気量+S/Cという構成を選ぶ理由は案外、こういうところに狙いがあるのかもしれません。ハイコンプ+ロープレッシャーで、過給負荷を最少にし、空走時間を稼ぐ事で燃費改善でしょうか?スロットルクローズなら極力内燃機関はコンパクトなのが理想ですからね。
 なお、内圧はモロにアクセル開度に連動しているようであり、設定最高圧の+0.5Kには全開加速をしない限りは到達しそうにありません。まぁ、+0.5Kにするよりも踏んだ瞬間に正圧に振れて+0.3K程度で余裕を持って加速するフィールの方が好みです。まぁ、+0.3K未満の運転ということは、自分のアクセルコントロールはスロットルは半開迄なのかもしれません。
 さて、この状態で次の燃料満タンからその次の満タンでの燃費数値が気になるところですね。
 今回の郊外クルージングインプレッションは家族を連れての所用での話ですが、同乗した家族の評判は、静かになったということです。つまり、エンジン回転数が抑えられた状態で運転しているが故の感想でしょう。速度のノリが速いけど、回転数は低めで静か、加速する時間が短くても巡航速度域に速く到達する。結果、スロットルクローズの空走状態での走行が長くなる訳であり、この辺が、同乗していて静かという感想になるんだと思います。パッと加速して滑空するような印象、、、まるで、ディーゼル車で燃費を稼ぐような運転をしているみたいです。
 今回のは持続的走行時間が長く発進停止が少なく、最高でも70〜80km/h程度迄の郊外インプレですけど、次は峠道を走行する山岳インプレッションと実際に高速道路を使った高速インプレッションとなる予定です。
上に戻る
4-6).一ヶ月経過しました。
 その後、メカ的には何の変更も行っておりません。そういえば、ブーストメーターの電源が時折ダウンする事があり、メーターボディを触ると再起動するという症例が発生しました。最初は、パワーサプライコネクターの接触不良を疑いましたが、違うようです。コネクター部分の確認をしても電源ダウンは断続的に発生しており、ハーネス類の確認を行いました。車体側からのサプライには問題はありません、、、、で、問題箇所を探していくと、、、、ありました!メーターのサプライケーブルを延長するために自分で半田付けした配線のアースが断線仕掛かっています、、、、それを補修してからは問題は生じていません。原因は此処にありました。その後は至って快調です。
 さて、一ヶ月間の使用後の感想ですが、夏休み後ということで、遠出のドライブは一切在りませんし、水泳でもサマーシーズン故に地元(家から数分)のビッグウェーブに通うだけですから畑賀峠走りもありません。ですから、高速道路を走ったり、山間部の山道は走っていませんが、通勤エリア、買い物エリア中心に距離を重ねています。殆どが団地の走行+通勤市街地+町内小道です。燃費的には、かなり厳しい使用環境です。因みに、通勤は片道6kmです。近道を通りますので15%級の勾配を持つ峠(自転車のヒルクライムコースです。)を抜けますが、その山越えが上り下りで2kmあります。山越えの途中には学校が2つあるので、中高生の群れと併走しますのでストップアンドゴー+徐行の最悪条件です。山越え後の4kmは路地を縫った道ですが、この道沿いにも小学校、中学校があり通学路指定の道路で最高速度はせいぜい30km/h以下という条件です。制限速度が50km/h以上の幹線道路は500mもありません。更に、休日は、家族との買い物中心で居住団地を下りて町内の路地を縫うような走行で、これも一日10km程度の徘徊というパターンです。因みに制限速度は20〜30km/h圏ばかりです。このように、現実的には極めて厳しい使用環境で、過去のエリア燃費の集計結果を紹介すると、エリオMTで7km/L弱、エスクードDEのATで8km/L、エスクードV6のMTで5km/L、ジムニーシエラMTで8km/L、ジムニーターボで5km/L程度となるエリアです。実家のトルネオVTSで7km/L、トルネオSiR-Tで6km/Lと言うモノです。そこでの使用ばかりで、未だ給油していませんので、この過酷な使用状況での燃費は明らかになっていませんが、燃料ゲージが丁度1/2の段階でトリップメーターは260kmを差しています。最終的には、350kmで36L程度に落ち着きそうで、想像ですが9km/L強の燃費となりそうです。同じ条件で走った時のNA状態での最悪条件での燃費が8km/Lですから、それ程の変化は無いばかりか、燃費的には向上している事が期待されます。納車以来夏休み迄は長距離ドライブを連発していましたので燃費は相当に良かったですけど、生活エリア燃費は過去の所有車の中では最高ですが、エリオの一割アップ程度でしたから、最低でも、その辺がキープ出来ているのなら満足ですね。
 さて、燃費向上の理由というのは、何と言っても、S/C化によって1000rpm近辺でもトルクが明確に増大している事でしょうか?5速の守備範囲が極めて広くなっています。この5速のギア比が絶妙なのが効いていそうです。自分のプロボックスは4WD車でありシリーズの中ではローギヤードな設定ですが、それ故に5速の30km/h以下が使い物になる訳です。アイドリング回転数+αで実用トルクが生まれる、その速度域が25km/h以上というのがポイントです。これよりハイギヤード(例えばFF車、AT車)になると、多分、5速の30km/h以下はS/C化してもエンジン回転数不足(今のギア比で限界っぽいから)で4速を使わざるを得ないでしょう。平地部分では重量さによる駆動負荷の減少よりも、ギア比が高くエンジン回転数不足によるトルク不足の方が影響が大きいでしょう。ですから、その4速状態で少々の活発さを得るよりも、使用下限となる5速で生活エリアが賄えるというのが有効なポイントです。勿論、軽量なFF車とかAT車ならば、上り坂等の重量が効く場面ではアドバンテージになるのは理解出来ますし、トータルでローギヤードですから高速道路走行では回転の頭打ちが早くなるというデメリットがありますが、自分は高速道路でも法定速度をアホみたいに超えて走る事はありませんので、100km/hで3000rpmのフルブーストがキープ出来る方が追い越し加速等でも有利であり気になるものではありません。
 このように、5速のノンスナッチ速度は従来より更に低く25km/hという状況ですが、そこでのトルクの復元速度、その状態を許容する勾配に余裕が生まれています。従来の5速が30km/h以上という状態から較べると5km/h程ノンスナッチが低下しており、これは路地燃費に大きく効いてきます。更に、20km/h以下の極低速域の10%越えの勾配でも四人乗車で2速なら楽勝、3速でもノッキングせずに登坂可能です。この回転域は1000rpm近辺の話ですが、その状態でのトルクの太さは実に乗りやすいものです。ここのギア比も絶妙で、2速、3速ともに、今のギア比でかつかつ的な場面が多いので、これよりチョットでもハイギヤードサイドですと、従来と同じギアポジションに甘んじる事になりそうです。この運転状態での過給圧は負圧域〜+0.1K程度ですから、フル過給には程遠い状態ですが、その状態でも随分と変化しているのが判ります。因みに、この域では排気音が低音サイドに移っており、サブコンによって燃料が濃い目になっている可能性があり、それによるトルク増大効果も無視出来ないモノかもしれません。
 このように、従来では考えられない路地部分での30km/h以下走行を5速カバーが実現出来ています。曲がり角では飛び越しで3速迄落としますが、立ち上がりでは再び5速の1000rpm程度に戻します。そこからの加速はシフトダウン不要で必要十分な加速力を持ちます。正直、市街地においては1500rpm程度の範囲で加速性能自体に全く不満を感じる事はありません。5速で1000rpm程度からの加速では過給圧は明確に+サイドに振れますので、ここからの加速は過給機付きエンジンならではの感覚です。片側二車線以上の道路では、速度域は更に上がりますが、殆どオートマ状態で5速入れっぱなしで全てが終了します。アクセルを軽く踏んで過給圧で+0.2Kを保つと、それこそアッという間の車の流れから飛び出してしまいますし、許されない速度域に瞬間移動します。こういうのは、スポーツモデルでは当然ですが、業務車両では必要無い性能です。実用ワゴンとしては、極低回転域から高いギアで全てをカバー出来るという特性こそが重要で、その部分を楽しむ走りをしている限りでは、傍目には、何も変わっていないかのように見えると思います。過給圧の低い領域でも実際にはトルクは増強されており、全速度域で使用ギアが一段ハイギヤードになっているというのが感想です。それが、思った程の燃費悪化に繋がらない理由なんでしょう。
 勿論、従来と同じギアポジションで増強されたトルクを満喫すべく活発に走ると、間違いなく燃費は悪化するでしょう。
 それにしても、今回のS/C化によって判った事、、、それは、ブーストメーターを付けて判った事に繋がる訳ですが、如何にアクセルクローズ状態が多いか?ということです。S/C化によって目的の速度域に到達するとマニホールド圧は思いっきり負圧サイドであり、この状態を維持している限りは燃料消費は極僅かですから、トータルでの燃費向上には、アクセルオンの状態を如何に短時間にするか?が鍵であり、S/Cというのは、アクセルオンの時間を最短で済ませるツールと考えれば有効な燃費対策ツールとも言えそうです。
 現在、アクシスさんのスーパーアクセルペダルという単車でいうところのハイスロっぽいモノを付けていますが、そのためもあって、アクセル操作は非常に小さな操作で全てが賄えます。業務車両でのるサクシードのつもりで操作すると、軽くホイールスピンっぽいスキール音が一瞬発生します。個人的にはデリケートな操作で扱う方が好みですから、このまま使い続ける予定です。
上に戻る
4-7).高速道路と峠道インプレッション
 10月に入り、短水路スイムのために勤務先から畑賀峠を通過してスポーツセンターに通う日々が始まりました。なお、9月、10月の連休では家族を連れてのドライブもあり高速道路を断片的にも走り始めました。9月迄は殆どが市街地、通勤でS/Cの威力の実感はあるものの踏み切る事がなかったので、いよいよ本領を実感する時でしょうか?
 で、最初は高速道路ですが、、、、シフトポイントが随分と早くなっています。具体的には2000rpmでシフトアップするのですが、5速では2000rpmで65km/hくらいになります。その後はアクセルオンだけで普通に3000rpmで100km/hに到達です。これで従来の3500rpmでのシフトアップでの加速以上の加速力が得られます。巡航モードに入ると高速道路で遭遇する勾配は勾配のようには感じません。アクセルワークだけで十分以上の加速で速度が維持できます。トルクが増えてギア比がそのままですから到達速度は一緒ですが、その速度域におけるトルク感は体感的に30%増しのような感じです。高速道路では勾配に遭遇してもシフト操作は不要です。完全にオートマチック状態です。ただ、快適なのは回転数で決まる訳で、巡航時の快適な上限速度はせいぜい120km/hくらい迄でしょう。踏めば出ますが、そういう速度域は使わないので関係ありません。巡航時はアクセルは絞り下限ですから過給圧はマイナスサイドに振れており燃費も激しくは悪化していないように思います。
 次は、峠道ですが、、、、、マツダ構内自動車暴走事件の犯人が捕まった畑賀峠ですが、府中側からも瀬野側からも5速ホールドで十分です。勿論、前走車で失速すると駄目ですが、自分のペースで速度を或る程度保って2000rpm程度が維持出来ていれば、あの程度の勾配はシフトダウンの必要はありません。下り勾配ではコーナーのアプローチでシフトダウンでエンブレで速度を併せますが立ち上がりでは即5速です。つまり、オーバードライブホールドで楽勝です。エリオやノーマルプロボックスでは考えられません。スポーツセンターに出掛ける途中、現行スカイラインのオジサンに安芸府中高校入口迄車間距離3m未満でせっつかれていました。勿論、前にワゴンRが走っていたから自分はワゴンRのペースで走っていたのですが、ワゴンRが瀬戸ハイムに曲がってからは5速ホールドで軽く踏んで駆け上がりました。エンジン回転数は2000rpm〜3000rpmくらいでしょうか?登りではアクセルオフで速度コントロールしてターンイン以降はアクセルオンで走る訳ですが、シフトダウンの必要は全くありません。トラック倉庫前のストレートでは後方200mくらいにスカイラインを確認しましたが、コの字複合から出雲大社S字を過ぎて登り勾配では5速ホールドで2500rpm以上に到達します。サッカー場入口手前90°、ギャラリー前90°では2300rpmホールドでギャラリーへのアプローチも2200rpmくらい、立ち上がりの急勾配、登坂車線終了部分では2800〜3000rpmですが、後ろには誰も居ません。それも5速ホールドで車体の姿勢を作る事が出来るので、しっかりとトラクションが掛ける事が出来る訳です。正直、思わずにやけました。トルクが下からあると、こんなに楽に走れる訳です。4サイクル250ccの単車レベルの速度は楽勝で作れる訳です。これって凄い話です。下り坂なら四輪は圧倒的に二輪を上回りますが、このくらいのトルクがあれば、少々の二輪よりも遊べそうですね。自分が単車に乗っていて、自分の運転するプロボックスS/Cに後ろに憑かれたら、チョット嫌な感じです。
上に戻る

5.ドライブレコーダー装着
5-1).選定
 自転車にムービーカメラを取り付けて遊んだ。モデルは旧式のCGA(320×240、8〜13fps)動画撮影しか出来ないIO-DATAのMotionPix AVMC211である。これをルイガノMVFに装着して息子の自転車練習風景を撮影してみた。これ見て、車でも走行映像を記録しよう!って思い立ったのが装着の理由。
 先ずは要求仕様である。装着するには理由が必要だし、役に立たないとダメ。ドライブレコーダーというと事故記録の収集というのが大きい。つまり運転風景を撮る。それも見て判るように撮るのが大事。ということで、走る時間帯、速度域を考慮すると、、、、
 CMOSとCCDの選択ではCMOSはNGだ。理由は、ダイナミックレンジが狭い。明るいと白跳び、暗いと映らない。構造上、動体歪みが発生する。ということでCCD撮像素子を用いたドライブレコーダー、解像度は、普通にVGA(640×480)で30fpsだろう。最低でも24fps以上とも言われている。視野角は取り付け面から見てボンネット両先端が見えるモノ。視野角で60〜90°くらいのモノ。
 この条件を満たすレコーダーを調べた結果、、、、三ツ葉商事さんのEMDV DR.9というモデルで決定である。これは暗所に強く、最低感度が0.01Luxからだという。更に、EMDV-DR.9は画角が選べる。車内撮影には広角レンズ 2.9mm(120度)、3.6mm(93度)で、前後方の録画には 4.3mm(81度)、6.0mm(51度)、8.0mm(42度)、12.0mm(27度)らしい。これをバックミラー前方に装着するとして、ボンネット両端を視野に入れるか入れないかで、4.3mmか6.0mmを選ぶ。4.3mmなら徐行〜低速時の死角からの歩行者の飛び出しを取り込める。6.0mmは通常走行時で車体前端から5m程度におけるリスク記録に向きそうだ。自分としては最初から4.3mmタイプを使う予定だったけど、問い合わせ回答を貰っても、4.3m推奨ということ。ということで、直接三ツ葉商事さんから4.3mmレンズ仕様を20,000円で購入した。

5-2).取り付け
 取り付けに際しては、本体をUSBでパソコンから5時間程充電する事が要求されている。内蔵のリチウム電池を充電するためのモノだそうだ。この内蔵電池は時計とエンジン停止後の録画書き込みに使うもの。と言う訳で、商品到着後早速充電して、カードを差し込んで翌朝装着した。カードはSDHCで最大32GBに対応しているけど、取り敢えずScandisk class2の4GBのSDHCカードを利用。カードのフォーマットは取り説の指示に従って行った。さて、電源はシガーソケットから取り出すのだけど、ソケットからの電源ケーブルは4.5mだ。4.5mのケーブルとは本体から50cm出たケーブルをジョイントコネクターで接続する構造。本体を車両から取り外す時は、このジョイントコネクターで切り離す仕様である。
 本体のマウントは普通にフロントウインド中央上部(バックミラーステーの左隣だ。右隣にはETCのセンサー、ミラーの角度によってミラーとウインドーの間のスペースが不足している。)、バックミラー前方部分に固定。道交法の改正でバックミラーでドライバー目線から遮られる前方ガラス部分への取り付けOKである。本体から直接出ている電源ケーブルは車体内装の裏には入れずサンバイザーの上を這わせた。バイザーの端に丁度ジョイントコネクターが来るけど、このジョイント部からシガーソケット迄の電源ケーブルはピラートリム裏を通りインパネ裏を経由してシガーソケットに接続している。

ミラーの真ん前です。非常にタイトな場所です。運転席から本体は完全に隠れます。結構大きな本体です。 配置的には美しくありません。警察無線傍受可能レーダー、フィルムアンテナ、ETC受信部と密集しており最悪です。

5-3).使用
 機能的には起動で録画開始、停止で録画終了。長時間のアイドリング等で録画記録を書き込み禁止属性に変更。そういう仕様である。ドライブレコーダーというと、衝撃を受けた前後映像だけを記録するタイプもあるけど、こいつは運転中は常時連続録画タイプ。容量に併せて上書きしていくものである。常時記録ということで記録メディアへの負担は大きい。まぁ、動作アルゴリズムがどうであれ、運転中に本機を意識する事は皆無。事故に遭わない限りは見ないだろう。常時録画タイプ故に、峠なんかを走った後に再生すれば走行映像が確認出来るのも小さなメリットかもしれない。そういうモンだけど、なんだか嬉しい。或る意味、保険みたいなモノ。何か問題が起こった時に、カード内の映像を残しておけば、何かと役立つ事もありそう。
 事故を起こしている訳ではないから、走行映像を見る必要は無いけど、記録確認のために通勤、峠経由のスポーツセンター通いの映像を確認してみた。
 使ってみると、大凡2分毎に自動的にMP4ファイルが生成されて容量一杯に達すると古い映像が上書きされる仕様である。後から纏めて見る時は、MP4ファイルを結合してから見る方が楽だったりする。SDカードとして4GBを用いたけど、チョット容量が不足気味である。恐らく合計で3時間程度しか録画出来ないだろう。しかし、それ以上の容量のカードに更新する予定はない。
 最初の使用は曇りがちな天候で午後〜夕方だけど、その範囲でも映像は結構しっかり見える。しかし、逆光の映像では、CCDの宿命か、スミアが出る。まぁ、スミアが出ても映像的には綺麗。
 それから、やはりというか、残念なのはカーナビの地デジテレビ映像に影響が出る。レコーダーをオフにすれば受信良好になるから、モロにドライブレコーダーの影響だろう。調べると、ウインドーに貼り付けるフィルムアンテナでは駄目という話で、こればかりは仕方ない。ドライブレコーダーと車内家電を調べると、殆どアウトのようである。対応策は今のところ無いみたい。因みに、ストラーダのカーナビでは受信状況が悪いとワンセグモードになるけど、殆どワンセグ状態になってしまう。このためにアンテナを交換するという気持ちは無いので、或る程度諦めである。まぁ、停車時にはドライブレコーダーを切ってしまうのが一番だろう。
上に戻る

6.ラゲッジボード製作
6-1).荷室フローリングの問題点
 当初は、荷室をフローリング化していた。しかし、安く済ませようということで針葉樹コンパネを使っていたのだが、この切り口のスイ針が頻繁に刺さるのが不愉快であった。機能的には十分だし見た目も悪くないのだけど、このリスキーな感じが不愉快である。そもそも、サブロクコンパネから一枚物でラゲッジボードを取るのはできないので、左右に分割のフローリングパネルを切り出して、ラゲッジに載せて使っており、切り口は両脇、後端に加え真ん中にもコンパネの切り口が見える。針葉樹コンパネは安いけど切り口をヤスリ掛けする事も難しい材質であり、このスイ針は刺さると結構痛いのが気になっていた。
 他には、ラゲッジ底面の保護はOKだけど、シートバック裏側は無防備であり、ダホンを横積みすると、DAHONのシートポスト下端がプロボックスのシートバックにあたり生地を傷めるので、その積載に慎重になるという問題点も新たに発覚した。
 敢えて不具合を言うと、前回の採寸ミスでフローリング長が荷室長に対して短く、シートバックの付け根の部分に溝が生まれゴミが溜まりやすいという問題もあり、この辺を一挙解決しようと、製作を決断した。

6-2).コンパネフローリングから樹脂製ラゲッジボードに変更
 ということで、フローリング完成の記事にも記載していたが、おいおい製作しようと入手していた樹脂製パネルをカットして載せよることにした。なお、樹脂パネルは軽トラの荷台用パネルで大きさは十分。今回は余ったパネルも利用してシートバック裏にもパネルを設置してシートバック裏の生地の保護も出来るようにと考えている。勿論、前回のフローリングの際に施した荷掛けフックも設置する予定だ。
 作業では引き回し用樹脂専用のこぎりを使ったけど、これを使うといとも簡単に切断できる。アッという間である。作業時間は1時間弱だ。出来上がりは、なかなかイイ感じ。まるで純正オプションの様な仕上がりである。最近流行り?の使いやすい樹脂フロアのような感じ。日産のエクストレイルとかホンダのフリードスパイクの荷室の如くである。樹脂マットの厚みは15mm程度。両端で後端、中央部にL字金具を取り付けフックが掛けられる構造だ。バンドが掛けられる箇所は本来のリアシートバックストライカーが二カ所、増設が四カ所で合計六カ所あります。左右に三カ所ずつで50cm間隔ですのでレイアウト的にも使いやすいです。荷掛けバンドはダイソーの百均で二本セットのモノを三セット調達しています。なお、シートバック裏側にも樹脂マットを設置してあるので、荷物を投げ込んでもシートバック自体を傷付けないのがイイ感じです。
★2011/5/30追記です。★
 下表下段右側のように、ラゲッジボードに取り付けたL字金具には8mmの穴が一つでフックは一つしか掛ける事が出来ません。そこで、6mm径のリングキャップと4mm径のS字リングを引っ掛けて、太いフック、細いフックが十分に掛けられるようにしました。
 これで、ラゲッジロープがしっかり掛ける事が出来ます。
 これとは別に、リアシートバックの固定が今一で左側のストライカーから『キュッ、キュッ』音鳴りがしていました。豪快にストライカーロックを嵌め込んでも少し走って車体が振動したり衝撃を受けると、ストライカーが外れる訳ではないのですが、音鳴りがていました。
 トヨタのディーラーに持ち込んでも原因は判らないとの事、、、そこでシートバックのストライカーロック部分のカバーを外し、ストライカーとロックの左右観察を行いました。すると、左ストライカーに塗装が剥げて削れたような痕が付いています。右は在りません。そこで、ロック金具の左右を比較すると、左のロック金具はプレス成形したエッジが少し斜めでバリが鋭角に出ている事を確認しました。
 そこで、左のストライカーとロックの掛かりで詰めとストライカーが直接当たらないように加工しました。具体的にはシートバックロックの爪のエッジを削り、固定位置をネジ穴余裕分程上にずらします。そして、車体側のストライカーをレンチで1mm程度下に曲げました。
 すると、、、、結構豪快に走っても異音は発生しません。つまり、これが原因で正解と言う事です。商用車故に、このような事を気にするのはナンセンスとも言いますが、音がしないのが正解であり、そういう意味ではNGです。
 なお、業務バンのプロボックス、サクシードにも乗りましたが同じように音鳴りがします。つまり、、、、これは、部品製造段階で左のシートバックロックの部品精度が欠けていると言う事みたいです。まぁ、2シーターで使われていると気付かない事でもありますが、、、、

まるで純正オプションのような仕上がりです。ワゴンの荷室容量の大きさがよく判ります。フラットで使いやすさアップです。 広いだけの荷室にフックが加わりユーティリティーは大幅アップです。増設フックは四カ所、最前部はシートバックストライカーですがフックに使えます。
DAHONを横積みしています。フックで固定します。バンドで引っ張って固定しますが、DAHONのシートポストが背もたれに当たっても安心です。 ★L字金具の穴ではフック一つしか使えません。そこで6mmリングキャップと4mmS字フックを使い、太いフック、細いフックの二種類が十分引っ掛けれます。

上に戻る

7.スーパーチャージャーのマイナートラブル
7-1).オイル漏れ発見
 2/17に柴田商事のプリウスにぶつけられた。その修理でフロント周り(バンパー、プロテクター等々)の部品交換を行って、最後に若干傷の入ったナンバープレートを交換したのが3/9である。そこで、序でに12ヶ月点検もしよう!という事で点検を行った際に発覚した事。
 それは、S/Cユニットからのオイル漏れという連絡。発見者はトヨタカローラのメカニックだ。その際、トヨタさんとジムゼさんでやり取りが行われたようだけど、内容は知らない。取り敢えず、トヨタさんで漏れたオイルを拭き取って車が戻ってきた。最初、漏れた場所が何処か知らなかったんだけど、返却の際は、暫くは大丈夫だから追って確認しましょうの事。しかし、そうは言っても気になるので、こまめにチェックして、3/11頃になって自分で発見した。当初はシャフトの回転軸が貫通した箇所?って思っていたけど予想に反して場所は、取り付け状態でオルターネーターの真上のS/Cのケーシングとハウジングコーンの合わせ面である。そこで、こちらからジムゼさんに連絡。代車の都合から車をトヨタさんに預けたのが3/19、トヨタさんからジムゼさんにS/Cユニットを送ったのが3/23、ジムゼさんに届いたのが3/26、作業+確認で3/26〜27で、トヨタさんに戻って来たのが3/30、トヨタさんで装着して確認作業迄が4/1迄という事であった。タイミング的に東北地方太平洋沖地震が発生して物流が混乱していた時期で余震活動も活発だったので、広島から静岡の発送時間に片道で3日程度を要した模様。それで無意味にデッドな日数を要しており、エラク時間が掛かった印象ばかり残ってしまった。

7-2).症状改善せず
 ジムゼさんでは当該部位の面のチェックと液体パッキンの再塗布後、1日おいての発送を行いましたとの連絡を受けていたのだけど、、、、トヨタさんで車に装着して1日おいてもオイル漏れは改善していないとの連絡を受けた。この段階で、ジムゼさんでは静的に漏れ確認、トヨタさんでは装着後にエンジン始動で漏れ確認、、、勿論、当該部位は液体パッキンを再塗布だから、機器側の平面が狂っている?って疑ったりした。そして、ジムゼさんには、その旨を連絡しておいた。
 その話を聞いて、まじか?って思いながら、車体を受け取り確認。すると、状況は修正前より悪化しているかのよう、、、、この時点で、トヨタさんで組み付けてディーラーから我が家迄の僅か5〜6km程を走行しただけの状態。実際、返却時、指で確認すると漏れたオイルでベットリ、、、、ということで、車が戻ってきた段階で直ぐにトヨタさんには4/12から再整備を始める段取りで代車を予約した。この時点で、マジ?って気持ちが強いのは言うまでもない。意識としては、ブロアケーシング、ハウジングコーンの何れかが歪んでいるだろう、、、、って思っていた。車が戻ってきたのは4/1の夜遅くだったから、この段階で自分自身はS/Cユニットの構造を具体的に確認していない。

7-3).まさかとは思うけど、、、
 車が帰ってきたのが4/1の夜中である。そこで、4/2の明るい時間帯に当該部位を再確認。すると、このS/Cのフィッティング構造が理解出来た。基本は鋳造性インテークマニホールドに背負わされる構造だけど、オルターネーターはジムゼさんのブラケットに取り付ける構造。ブラケットは三点留めで二点はエンジンブロック側のネジを利用しているけど、一点はS/Cのブロアケーシングとハウジングコーンの合わせボルトに共締めさせている事を発見。つまり、漏れている場所は本来のS/Cユニット用のSCM製六角ボルトとは異なるSUS316製の長いキャップボルト近辺の部分である事を確認。
 この構造が意味する事、それはS/Cを取り付ける場合、S/C自体のケーシング/ハウジングの合わせボルトを脱着する作業が必要ということ。さらに、この部分のボルトは他のEATON社のS/C用ボルトであるSCM鋼とは異なるSUS製のよう。さらに、オルターネーターブラケットを固定するためにアルミ製の60mm長のスペーサーを共締めしてるので、ボルト自体はステンレスで非常に長くなっている。因みに、SCM系の膨張係数は12×10^-6程度、SUS材は16×10^-6程度である。実に三割程膨張係数が大きいのだ。さらに、ボルトの締結部長さで約三倍。つまり膨張変位としては、理屈としては1.3×3=4倍程度拡がる訳だ。
 そこで、仮定した。このステンレスボルトは他のEATONのボルトと違いキャップボルトで6角のアーレンキーで固定するもの。他は六角ボルトである。更に、膨張係数の大きい材料が長い状態で使われているというのは、高熱時に緩み勝手になるということ。
 で、S/Cのブロアケーシングとハウジングコーンの合わせボルトの固定トルクをトルクレンチで大雑把に確認、、、、、すると、キャップボルト部だけトルクがエラク少ない。もしかして、トヨタカローラのメカニックさんが取り付ける時にキャップボルト故に、小さな工具で対処しただけか?という疑念が湧いてきた。

7-4).我流整備
 ということで、オルターネーター固定ブラケットを共締めするステンレス製の長いキャップボルトにも他のボルトと同程度のトルクで増し締めを行った。因みにEATON社のMP45のサービスマニュアルは持っていないので、常識的にM8ボルトのSCMボルトをエンジン等に利用する場合の締め付けトルク22[N・m]を目処にした。ネジ目にもよるけどM8なら6.2〜29.5、標準12.5[N・m]である。この処置でネジは3/4回転程増し締め出来た。それに合わせて、一つ上の六角ボルトも若干締め付けトルクが他の部分より少なかったので同じ様に増し締めを行った。
 この処置の後、土曜日、日曜日を高速道路移動を含め合計で300km程走行した。結果、月曜日時点でオイル漏れは一応停まっている。結論としては、オルターネターブラケット共締めのキャップボルトの締結トルク不足が原因というのが一番道理に合っている。
 基本、こういう構造でも問題は無いけど、オルターネーターの固定用ブラケットはS/Cの組み立て部とは完全に縁を切った構造の方がトラブルをなくせるのでは無いだろうか?
 この増し締め後に高速道路で100km程の走行を含む合計で300km程の走行しても取り敢えず止まっている状況。但し、液体パッキンの場合、オイルが漏れ出た後は当該部位っていうのはオイルによるパッキンの押し出しがあるので締めても止まらない筈、、、、でも、止まっている、、、、この辺りの判定が難しい。非常に微妙。この我流整備の前に念のためということで、代車手配を行っており、4/12から再整備の予定にしているけど、4/11迄様子を見て決める事にした。4/11時点でオイル漏れが再発すれば、シール部の再清掃を行う。4/11でも漏れていなければ、暫く様子を見るというパターンである。一般に、液体パッキン塗布で漏れが止まらない場合、増し締めは原則ナンセンスだ。漏れが止まらなければ普通は一度剥がして再塗布が正攻法。
 最初、トヨタさんから再整備されていても漏れが止まらないとの連絡を受けた時は、面倒くさいからS/C自体を外そうか?と思ったけど、構造を見て自分で行った対策の結果で判断する限り、、、、、どちらかというと、オルターネーターブラケットの取り付け時におけるメカニックさんの留意不足だろうか?と言う事で納得しているので、今は外そうとは思っていない。まぁ、ブロアケーシングとハウジングコーンの合わせボルトの材質を見てSCM材?膨張係数が幾らで、長さが幾ら、これに対してブラケット共締め部が非常に長いSUS製のボルト、長さと膨張係数から実質膨張量はSCMの標準の何倍?を見抜いて、或る程度の暖気後(ボルトが膨張して伸びた後)に再締め付けを行った?というと、それくらい気付けよ!っていうのも、剰りにも酷な話だ。そもそも純正部品でないし、其処まで判る人って居る方が珍しいだろう。
 どちらかというと、、、、、ブラケットデザインを行ったジムゼさんには対策部品としてオルターネーターブラケットの固定は別のネジを利用してやって貰えれば尚有り難いと思う。エンジン本体からの取り出しが難しければ、責めてジムゼさん特注のダイキャスト製インテークマニホールドなんだから、そこに取り合いダボを設けてくれても良いのでは?というのが個人的な考えだ。単車のエンジンのカバーの類は固定ネジは殆ど似たような長さで共締めは無いけど、純正の強みは、そういう留意の差にも表れるものである。
 まぁ、この説明は、トヨタのメカニックさんにもジムゼさんにも伝えたのでヨシとしよう。

7-5).その他寄り道
 この修理期間中、代車でパッソを借りていた。パッソ、燃費は今一だけど燃費計が付いていた。これが愉快。結構嵌るのだ。ということで、プロボックスにも燃費計のようなモニターを付けたくなった。勿論、装着するならOBD2コネクタ。しかし、既にOBD2コネクタにはPIVOTのタコメーターを繋いでいる。ということで、必要なのは、PIVOTのOBD-EHって分岐ハーネス。まずはこれを調達した。そして、燃費計で定評のあるTECHTOMのFCM-2000を中古で調達したのだけど、OBDコネクタで他機器と併用では動かない事が判明。結局、FCM-2000は単独動作可能ながら連動動作不可能ということで即売却。しかし、一応はOBD-EHは取り付けたので、何か付けたい、、、、、
 今の候補は、他の燃費計であるAPEXiのi-cruisingか、PIVOTの水温計(WTM)辺りがチョイ付けてみたいと思っていたのだけど、最終的には生産中止で流通在庫のみのWTM-Lを装着した。

青色表示のWTM-Lです。OBD2分岐キットで装着しました。位置は一番見えやすい箇所としています。

なお、この取り付け作業の際には、スピード違反取り締まり探知レーダーの電源線の引き回しを変えて内装材の裏からインパネ裏を経由させるように変更したりもした。ただ、あんまり電装品を沢山付けるのは止めた方が良いかな?という気もするのである。っていうのは、S/C搭載によってオルターネーターのプーリーの外径がチョット大きくなっているのだ。つまり、エンジン側から見たらS/C駆動に伴う抵抗損失を考えて、プーリーの駆動力を落としているので回転数も少し低くなっている。結果、同じ回転数での使用なら発電量が低下している。更には、S/Cによる低速トルクの増強によって通常走行時におけるエンジン回転数も下がっている。つまり、エンジンの回転数が下がり、更にオルターネーターのプーリー回転数も下がる。かなりバッテリーは放電方向での運用になる。特に通勤オンリーの場合、朝夕の短距離で灯火類を点灯させて運転、、、、バッテリーには酷な環境なのだ。

7-6).再度ドック入り
 その後、暫く様子を見た。当該のキャップボルト近辺を特に入念にチェックしながら、、、、すると、漏れを全く検知出来ない時もあれば、時折、合わせ面に沿わせた指の指紋の間にオイルが付いたような付かないような、、、、実に微妙。自分の単車のクランクケースの漏れとかなら黙認するレベル。漏れは4/3〜4/9の間で一日だけ、その後は見付ける事が出来ず、4/12にチェックすると微妙、、、、非常に迷うところ、、、、しかし、東日本大震災の影響でトヨタの自動車生産が止まっていてディーラーが暇、静岡のジムゼさんの界隈はもしかして近い将来地震が起きる?なんて思ったり、自動車生産の再開が4/18からというニュースを聞くと、5月以降はディーラーは反動で忙しくなるのか?と思ったら、まぁ、再度、皆が暇で静岡が無事で物流も安定してきたので、S/Cを送り返そう!と決心した。因みに、漏れているのはこの箇所だ。

矢印部分の裏です。ハウジングとケーシングの合わせ面でキャップボルト締め部界隈から滲んでいました。この部分だけキャップボルト締めです。 ここはハウジングの上にアルミ57mmのスペーサーがあり、その上にオルターネーターブラケットを配置してキャップボルトで貫通固定しています。 ラジエターエプロンの上のラジエターキャップアッシーを右にオフセットするジュラルミン削り出しのアダプターです。

 その際、上記症状を詳細にディーラー、ジムゼさんのメカニックさんにも伝えて、固定トルクが幾らか?そして、構造上から送付時には当該部はボルト締結して送って貰う事にして、液体パッキンは常時液体で流出後にシール性が失われるタイプとは異なる弾力性維持で半硬化性、オキシム質でアルミ合金に対応可能な液体パッキンを紹介した上で作業を行って貰う事にした。組み立て後は念のため半硬化の後にオイル充填し発送して貰い、到着時の作業指示を明確に受けてディーラーに指示する事で作業を進めた。作業指示における質問事項は、トルク管理値はいくらか?キャップボルト締結時にロックタイト、或いは、締め付け時にボルト側にシール剤塗布等を行うか?の推奨手順を確認して行って貰った。
 作業としては4/12に車を預け4/13にS/Cユニットを静岡に発送、4/14はジムゼさんが定休日で、静岡に到着したのが4/15である。作業は4/15に行って頂き、硬化を4/17迄待って、そこでオイル充填してもらって、キャップボルト部に仮ボルトを締結した上で発送頂いた。4/18がトヨタの定休日、4/19にS/Cが到着して、キャップボルトに液体パッキンを縫った状態で22[N・m]で組み付けるという指示に従って貰い、4/20に組み付け完了。4/20〜4/21にトヨタのメカニックの方のチェック運転を行って貰い漏れ無しを確認して4/21に戻ってきた。
 そうそう、これとは関係ありませんが、プロボックスではMP45のS/Cユニットとラジエターキャップアッシー近辺のラジエターホースが2mm程度の隙間しかありません。つまり、熱膨張でホースが膨らむとS/Cユニットと干渉します。そのため、ラジエターキャップアッシーをオフセットして留めていました。方法は荒っぽく小さな穴を追加工してタッピングボルトで留めていました。しかし、どうも不格好ということで、ラジエターキャップアッシーをオフセットするためのジュラルミン製のアダプターを自作して15mm程オフセットしました。これでラジエターキャップアッシーとS/C本体の干渉は回避しています。
 今回の作業を思えば、前回の作業では、ジムゼさん、トヨタさんのどちらの作業も100%では無かったような気がするので、工賃として二重払いしたような気もするが、それは良心的に対応してくれたから黙認する事にした。二回目の作業は、万が一、自分で時間が取れて作業する場合の手順なら?に従って貰ったので、これでダメなら別の選択肢も考えようか?と思うくらい納得の作業である。それでも、キッチリ止まるか?というのは非常に心配だったのだが、取り敢えず大丈夫そう。
 余談だが、今回借りていた代車、デュエットだけど、これ、超気に入ってしまった。正直、プロボックスよりイイ感じ。自転車なんか乗せなくても便利でいいや!って思うくらい。デュエットのサイズ、エンジンパワー、全てが最高。これ、一台購入するつもりだ。口実としては嫁用ということでAT車だが、それでもK3-VE2搭載のホットバージョンにしてセカンドカーとして遊びたい。

7-7).その後も続々、、、
 S/Cからのギアオイル漏れは止まったみたい。問題のキャップボルト部のトルクを調べると31[N・m]という大トルクで締まっている。びくともしない。安心か?と思いつつ、ボンネットをのぞき込むと、、、、、今度は右側のアンダーカバーの上に液体痕、、、、触ると、粘度がある、、、油?でも、直ぐ蒸発する、、、水?微妙だ。エンジン周りをチェックするが漏れた痕跡は無い。
 で、液体を舐めてみた、、、、甘苦い?エチレングリコール?、、、、これクーラントだな、、、、何処?探すと、、、、スロットルの保温用の給水周りだ、、、、剰りに激しく漏れているので判らない。完全に拭き取ってアイドリング様子を見ると、エンジンサイドのゴムホースの差し込み部から滴を確認、、、、、まじかよ、、、、、
 本来ならホースを交換なんだろうけど、、、、連休前で部品は無さそう、、、ということで、純正のホースクリップを止めて単車用に確保していたスクリューバンドに交換。これでOKか?ということで、試運転を行った。
 すると、、、、今度は微妙にトルクが足らない、、、音が軽い、、、過給圧が今一?もしかして、ブースト系ホースに亀裂?という疑い、、、、早速帰宅して、買い置きしてスタンバイしていたシリコン耐熱ホースに交換。なお、ホースの取り回しも熱の影響を承けにくいように変更。従来はNBRホースがエンジンヘッドカバー上の保護カバー下でジョイント等と接続されていたけど、今度は保護カバー上でエンジンから離れたエアクリーナー再度でジョイント、フィルターと接続。耐熱性も高まり、熱的にも有利な取り回しに変更。
 これで、一応完治状態である。なお、スロットルに接続するホースも新品に交換する予定だ。

7-8).次から次へと、、、
 S/Cからのギアオイル漏れは止まった。それで最後にと思いホースクリップをバンドスクリューに交換したのだが、、、、連休前にホースをサラピンに交換すると逆に漏れが止まらない、、、、連休前の4/29にディーラーでメカニックと共同作業、、、、すると、スロットルボディのアイドルコントロールバルブカバーから出ている冷却水入口側パイプの付け根(カバーボディから出ている鉄製のパイプ差し込み口の付け根)から漏れが出ている、、、、これでは止まらない。止まる筈がない、、、連休での車使用は不可能だ。
 しかし、それでは不便と言う事で、自分で修理。付け根部分に耐熱シリコンコーキングを塗ったOリングを入れて、ホースを抑え気味に密着させてバンドでクランプ。その上から更にコーキング、、、、、これで一応漏れは止まった。なお、この部分からの漏れは何故かトヨタのクレームということで無償となり、連休明け初日に問題のアイドルコントロールバルブカバーアッシーを交換した。
 しかし、、、、この時、帰宅後に新たな問題を発見、、、、それは、スーパーチャージャーの駆動プーリーの端部が変形しているという事。恐らく、スーパーチャージャーの脱着の作業中かジムゼさんとの運送中に衝撃で打ったんだろう。それでプーリーが変形、、、、案外、その反動でスロットル側のホース差し込み口に無理な力が掛かりカシメが緩んでLLC漏れを起こしていたのだろうか?
 まぁ、プーリーの変形は端部が内側に0.5mm程入り込んでいるけど、ベルトと干渉する程でないので当面は様子見。
 これで、取り敢えずは大丈夫?と判断してドライブに出掛けたんだが、、、、途中、何故かブーストが掛からない、、、、何故?判らない。ドライブの最中では、車内に繋がるブーストホース(フィルターからブースト計)の状態を疑い、ホース端部の切断と装着を繰り返し正常状態に戻ったり戻らなかったり、、、、そこで、ドライブから帰って、今度はエンジンルームから車内のブーストホースも耐熱シリコンホースに交換した。この時点では、取り敢えず大丈夫そう、、、、、そう思っていた。
 しかし、2日後、再度ブーストが掛からない。但し、暫くスロットルを煽りながら走行すると突然復帰、、、、復帰して圧が掛かるということは、ホースやジョイントからの漏れとは違う、、、、
 そこで、ジムゼの金子さんに電話して相談すると、スーパーチャージャー本体のバイパスバルブが囓って動作不良を起こしているかも、との話。確かに、ブースト不良に陥るのは、アイドリングを長くして停車した後に発進して走ろうとした時。アイドリング中はバイパスバルブが全開になっているから、この状態でバルブが引っ掛かると閉じなくなる可能性もある。バイパスバルブが閉じなければ過給は一切立ち上がらない。
 そこで、バイパスバルブがフルオープン状態からスロットル連動でバイパスバルブが閉じる動作に入る迄の遊びを少なくするように、ダイヤフラムの位置をバイパスバルブのサーボアームに近づけ、更には、駆動用ロッドのガタを無くすようにインシュロックでロッドの遊び分を取り除きガタを拘束した。
 プーリーの変形の件も金子さんに聞いたら、取り敢えず大丈夫だろうけど、心配ならプライヤ等で曲げて対処しても大丈夫。仮に、プーリーを交換するとすれば、スーパーチャージャーを再度外さないと難しいとの話。それはプーリー抜きのプーラーが大きいので車体装着状態では厳しいとの話。そうなると、時間も掛かるし、面倒くさい。ならば、自分でプーリーを修正しようという判断。実際の作業ではスーパーチャージャーの駆動プーリーの変形もSSTを用いれば簡単に修正出来て一安心。一応、プーリーの問題は解決したと判断。過給圧については、バイパスバルブとダイヤフラム自体の健全性のチェックは金子さんから聞いてOKなんで、後は、ダイヤフラムの位置調整を行いながら様子を見る予定。
 色々とトラブルが起こるけど、シンプルな構造故に何とかなっているのが現状。まぁ、取り敢えず手に負える範囲だから、、、、

★トラブルの対策備忘録はこちら!★

上に戻る
8.カーナビ後部座席用モニターでも動画再生
8-1).方法の検討
 パナソニックのSDナビ、ストラーダCN-MW200Dを愛用しているが、これは後部座席に装着したモニターへ表示できる映像は制限がある。表示出来るのは、ナビのDVD部での再生映像、テレビ映像の二種類のみである。このSDナビの大きなメリットであるSDメモリーのSD動画再生は後部座席には表示できないのだ。自身、SDナビで本機を選んだのはメモリ動画再生機能に惹かれたから。これが無いと、魅力半減なのだ。DVDメディアでの再生はドライブ部分の寿命を信用していないので使いたくないのだ。正直、本体にはディスクドライブ自体不要だとさえ思っている。本体はチューナー、アンプくらいで良いのである。メディアは外部から接続するのが一番スマートである。実際、音楽はiPodを接続して運用している。これならiPodが壊れたら、これだけ交換すれば良いのでこっちが遙かに楽なのである。ホントはiPodで動画再生がカーナビでもOKなら一番だったんだけど、、、、
 そこで、カーナビのマニュアルを熟読してみると、、、、カーナビの外部入力L1映像なら後部座席でも表示出来る事が判明。

8-2).外部接続機器の選定
 ということで、車の12V電源で駆動できて、外付け危機故に操作がリモコン等で簡単に行えて、、、と言う条件で探してみた。
 案外無いのである。で、やっと見付けたのはHDD MEDIA PLAYERって2.5インチのHDDを搭載出来るモデル。HDD無しで実売が3000円前後、これにHDDとシガー電源を準備しても10000円は掛からない。これで決まりである。現在は最新型にモデルチェンジしているようだけど基本は変わっていない。なお、国産の有名ブランドならAC100V駆動でビクターのCU-VS100ってSDメディアプレーヤーが良さそうだったけど、高価で100V駆動必須というので却下である。インバータでAC100Vから取る事も可能だけど、ここは、やはりシガーソケットで駆動できるのが有り難い。
 今回調達したHDD MEDIA PLAYER5は、HDD搭載可能なケースだけど、HDDはSATA対応で320GBのモノをチョイスした。HDDのフォーマットはNTFSはNGでFAT32推奨とのこと。このHDDはPCでFAT32フォーマットしてケースに組み込んだ。
 なお、併行してカーナビの背部から出るAVインターフェースコードから分岐してダッシュボード内で未使用となっている外部入力L1端子に延長コードを接続してセンターコンソール近辺にアクセス可能な形で引き延ばしてある。

8-3).SDメモリで動画再生は没にしました
 上述のHDD MEDIA PLAYER、悪くないけど、、、、、大きな問題がある。それは、、、、車で使う場合、レジュームが効かない、、、、これは使えない。それからHDDを組み込んで再生しようとすると、、、、推奨がFAT32フォーマットだから1ファイルの大きさが4GB迄、、、、こうなるとDVD一本が納まりきらない、、、これも問題。となると、、、SDカード再生は無視して、NTFSフォーマット推奨のHDDのメディアプレーヤーで、レジュームが効くのが必要。
 探してみると、、、、ありました。プリンストンテクノロジーのデジ像シリーズのPAV-MP1LPってモデル。これが良さそう。で、早速購入して、先に調達したHDDを組み込んでみた。購入に際してはシガー電源も同時に調達。
 すると、、、、320GBのHDDにビデオコンテンツは100本近く保存可能。これ、iPodの映像版である。カーナビのL1入力で前後席に映像出力可能。メディアプレーヤー自体はセンターコンソールのサイドブレーキ横に設置。リモコン操作で運転席からも後席からも操作可能である。これは相当に便利。
 最近はリビングのAVPCで映像コンテンツを編集し、このプレーヤーに動画を入れる。そして車で視聴、、、、このサイクルである。AVPCの活躍頻度も飛躍的に向上している。パソコンで動画を録画したモノをプレーヤーに入れて持ち出して視聴、こういうスタイルで殆どの映像がHDDに入れて持ち出せる。超便利である。
上に戻る

9.GPSレーダーに更新
9-1).セルスターGA-6000購入

 これまでセルスターのStarAlpha 965XKってレーダーを使ってきた。これは1994年モデルであり、自分はジムニーシエラ1300の時に調達したレーダーである。その後、エスクードV6、DE、エリオと車は代わってもレーダーはずっと使ってきた。このモデルはXKバンド対応、警察無線受信というタイプで機能的には現行と差違は無いけど、最近はレーダー探知とは異なる警告機能ということで、GPSによる取り締まりポイントに接近した時に警告を発するという機能がついており、その点で大きく違う。で、選ぶレーダーは最新に拘る必要無しで、GPS機能付きなら何でも良い!って事で探した。
 最新の上級機種は数万円コース、、、そんなの要らない、、、、で、XKバンド、ステルス対応、ループコイル、Nシステム等をGPSで検知、、、警察無線傍受可能、それで安いモノは?って探して見付けたのがミラー一体型で二世代前のモデル。同じくセルスターでアシュラのGA-6000ってタイプだ。基本は従来モノと差違無いけど、GPSが付いているのが大きい。で、調達価格は9800円。
 動作としては、GPSによる測位確定がスイッチオン後数秒〜数分程度。これで測位してからは、使い方に差違無し。ただ、購入品は測位エラーで一週間で故障、、、それで代品で交換してもらった状態。最新のモデルも基本は同じだから、これが動けば、これでOK。果たして、初期不良で壊れたのか?それとも、そう言うモンなのか?それがチョイ心配。
 このレーダー探知機、ミラー一体型だけどミラーの視認性は防眩ミラータイプで少し暗い。人によっては見えないという人も居そう、、、ただ、個人的には装着後の様子がシンプルなんで悪くないと思う。
 予算を+10000円まで拡げれば、GPSセンサー以外にジャイロとか加速度センサーも搭載し、GPSの効かないトンネル等でも位置を見失わないとかだそうだけど、まぁ、其処まで必要無いだろう。必要性を感じたら、そういうモデルに更新すれば良い。
上に戻る

10.座席がななめになるお君に更新
10-1).シートロック変更
 これまで、リアシートバックのシートストライカーの車体側のシートロックを純正加工してシートバックを少し傾けていましたが、プロボックス用のシートロックがブリスさんより発売されました。その名も『座席がななめになるお君』ですが、これに交換してみました。交換は、リアトリムを取り外し、イジリ止めのT50のトルクスレンチで固定してあるシートロックを交換するだけです。

元のシートロックに較べると、約3cm程オフセットされるようですね。 取り付けは通常のキャップボルトに交換しています。 トリムを取り付けると、このようにオフセットされた状態となります。
純正状態のシートバックの傾きです。
因みに、これはワゴンですから座面は割とマトモです。
『座席がななめになるお君』に交換すると、確かに背もたれがななめになります。 寄せて撮影すると斜め感がよく出ているのでは無いでしょうか?

上に戻る

★ここが最新状況!
11.リア用ドラレコ装着
11-1).AR-G70Mに変更
 GPSレーダー探知機を、セルスターのGA-6000からAR-G70Mというモデルに変更しました。GPSの測位速度が向上し、GPSセンサーがミラー本体と一体型になって軽量化されて、更には、外部入力によるモニターへの映像出力が可能となりました。GA-6000ではGPSの測位に最高で10分程度を要していましたが、AR-G70Mでは1分以内で測位しており、スタート直後から機能がフルで活用出来ます。このレーダーを選んだポイントは外部入力機能であり、これは後部ドラレコの映像を表示させるために選んだものです。勿論、常時モニター表示させる訳ではありません。

11-2).KEIYO AN-R005装着
 前方用レーダーは三つ葉商事のEMDV DR.9を使ってますが、後方用ドラレコに本機を選びました。ワゴンのリア用です。ウインドーは完全に垂直であり、取り付けはウインドーとは異なるゲートの何処かに装着することとなります。そして、視界を遮らないように、、、というと、装着はハイマウントストップランプの樹脂カバーの下向き水平面に貼り付けます。そういう装着が可能なモデル、、、極力扁平なモデルを捜しました。通常の開閉モニター等は無い方が良いのは当然ですね。当然、リア用ですから、VGAで十分。フレームレートも拘りません。日中なら何でも映るでしょう。夜間の場合は照射されるヘッドライトという逆光条件で撮影できる能力ということで、前方用なら暗がりがアウトな機種を敢えて選びました。選んだのはKEIYOエンジニアリングの激安ドラレコであるAN-R005ってモデルです。モニターはありませんが、映像外部出力が可能で、ライブ映像が映せるのが珍しい機種です。通常のドラレコでは、外部モニターは再生専用が多く、ライブ映像は本体の小さなモニターのみというのが多いのですが、本機ではライブ映像を外部出力出来るのがGOODです。
 映像的には今一ですが、取り敢えず、接近してくる車のナンバーは何とか読めますし、後方の状況を記録するだけなら十分です。これで、前後同時撮影出来るようになりました。
 最近、、、、EMDV DR.9の描画性能にチョイ不満が出てきたので新たにドラレコを一台調達しました。モデルはCANSONIのCDV-280というHD映像記録が可能なドラレコです。このドラレコを選んだのは、Youtubeでも確認しましたが、夜間映像が非常に優れているということです。
 その内、気が向いたらDR.9からCDV-280に交換しようと思います。そうそう、リア用でしたらSTEELMATEのドラレコを将来は装着したいと思います。

上に戻る
戻る