CXからVFRへ

１．はじめに
　自身の好みは2ストローク車。ただ、2ストロークは疲れるので、普段乗りに4ストロークを手元に置いておきたいということで、昔から2ストローク＋4ストロークの複数体制を整えている。4ストローク車の用途は、基本は近場移動用、高速を使った移動用である。ただ、ツーリングのような長距離移動ではない。高速道路でも区間で2～3つ程度、広島からなら西条迄という感じ。まぁ、この体制は学生時代の通学目的であり、その用途に付いてきたのがXZ400D、VF400FⅡインテグラ辺り。大学の研究室、バイトが忙しかった時期のチョイスだ。4ストロークでもハイパワーモデル、レプリカモデルではない。あくまでも快適移動用のチョイスである。それ故に、大学、大学院修了後に用途は無いのだが、、、

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２．CXの購入から乗り換え決意迄
　CXを購入したのは1993年である。ショップにCXの中古を探すようにお願いしたのが1989年だ。1985年から乗っていたXZ400Dの後継機にVF400FⅡインテグラを1987年に購入、同年にガンマ400、1988年にガンマ500するも、VF400FⅡインテグラを1988年に手放して以来、通学目的に適うバイクが無い状態。その間の通学には、Z250FS、Z200、NZ250、FTR250、CB125JX改175とかを使っていたけど、高速道路を使う移動には不向き。それでCX-EUROを探すようにお願いしたのが最初。ただ、実際にCXが見つかって入手したのは、大学どころか、大学院修了で就職後、、、それ以前にVF750F等に乗っていたので買う必要も無かったのだが、CX-EURO自体が中学時代の1977年に見たGL400の独特の排気音に魅了されて、その気持ちが抜けなかったので購入。それから、メインマシンとしてずっと乗り続けてきた。
　CXは購入と同時に大掛かりな改造を施し、2003年には足回りからエンジンから、不可逆カスタムを実施して、ずっとお気に入りのベストマシンとして付き合ってきた。しかし、2014年頃からスタータークラッチの異音が発生するようになり始動に難儀することが多く、チョイ乗りだけではプラグが被って頻繁にプラグ交換が必要な状況、、、、それで後継機選びを実施。後継機として選んだのがBT1100である。これも2014年にショップに依頼して探し始め、待つ事2年、2016年に業者オークションで調達。これでCXを降りる決心がついた。CXのエンジンが始動困難になったら廃車にするつもりで居たけど、2019年に修理を決意。スタータークラッチ周りの絶版部品を海外から調達して2020年に修理を実施。これで永久に乗れると思っていたけど、2022年に再びスタータークラッチの異常が発生。日に日に不調の深刻度が増し、2023年夏、遂に殆ど始動困難な状況、、、、既に絶版部品は入手困難、、、、となると、2023年の車検を取る事は叶わない状況である。

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３．CXの後継機選び開始
　CXの後継機選びは上述したように2016年以前から行っている。最初はVツイン＋シャフト駆動括りで探し、モトグッツィ、BT1100、BMW辺りを探し、最も好みのBT1100をチョイス。探し始めたのが2014年、購入したのが2016年。ただ、CXは不動状態では無かったので維持し続けていた。
　ただ、2019年頃からスタータークラッチ周りの不調度合いが悪化。それで再度探し始めることに、、、、この時点での候補は、ツイン、シャフト駆動、V型エンジンという括りである。候補としては、NTV650、Z750GT、VFR750Kが最有力。実際、GooBikeで何台か見つかったけど、何れも決断する前に売れてしまう、、、今思えば、このときのNTV650を逃したのが物凄く悔やまれる状況。このNTVは静岡のショップで長く在庫されていたようだけど、気付いたときには売れていたのだ。VFR750Kも興味があったけど、ネットで見つかるのは程度が今一で走行距離も4～5万キロと結構走っている車両が多く、その割に値段も40～60万円と割高で買う気にならなかった。また、シャフト駆動ということで興味があったZ750GTはモトフィールドドッカーズ（MFD）静岡さんの車両。こちらも気になる存在だったけど、どこか決断出来ずにいたのだ。この2019年に買い換えを行わなかったのは、CXのスタータクラッチ周りの部品を海外で見つけ、購入の手続きも並行していたからというのも理由である。実際、同じ時期に絶版の補修部品を調達。2020年の春に修理出来て、買い換え熱が収まったのだが、、、
　それから暫くは買い換えなんて考えもしていなかったのだが、2022年、母が亡くなった時、移動に単車を使わなければならない状況でエンジンの始動時にスタータークラッチが全く噛まないモーターの作動音だけ、、、、症状が再発、、、っていうか、更に悪化しての再発である。既に、スタータークラッチ周りの部品は全て絶版部品で欠品である。海外サイトでも既に見付からない。オークション等では解体車輌からの中古部品が見付けられる程度で、生きているかどうか判らない中古部品を組み付けるのにエンジンを下ろしてまで作業するのは考えられない、、、、ということで、乗れる時迄乗って、2023年の車検は諦める決断。時に2022年12月の事だ。その後、エンジン始動はクラッチスリップが数回、その後何とか始動という状況のまま、2023年の春を乗り切り夏になる。すると、クラッチスリップが長くなってエンジン始動は極めて困難に、、、、2023年9月にはセルを回し続けてバッテリーが上がってしまう程にエンジンが掛からない、、、、で、遂にバイク王に電話、売却を決意。と、同時に次期愛車選びに取り掛かる。
　CXの後継機ということで、取り敢えず入手しているのがBT1100である。その後というと、Z750GT、NTV650、VFR750Kが有力候補状態。それを探していたけど、もうスタータークラッチで苦労するのは嫌という気持ちが持ち上がり、SR500SP、SRX-6が急浮上。色々探すけど、結構割高、、、一時期、SR500SPに決心しかけたけど、やはり当初のNTV650、VFR750K、Z750GTも気になる。NTV650については販売実績のあるディーラーに連絡するも今は無し。Z750GTも無い。そんな中、VFR750Kは個人売買で一台程見付けている。距離が15900km走行、年式が1994年、コンディションは良好。VFR750Kを市場で見付けたのは3年ぶり。こちらも国内限定500台である。NTV650、Z750GTを見付けるのは断念。最終候補はVFR750KとSR500SP、、、、で、決断したのはVFR750Kである。理由は、、、、SR500SPは、今後も探せば見付かるかもしれないが、VFR750Kについては、見付かる可能性が限りなく低い、、、そういう決断である。但し、モデルを決めて購入するも、もしNTV650が見付かれば、即乗り換えたいと思っているのも事実だ。奇しくも、再びVF系である。振り返れば通学専用機として乗っていたXZ400Dの後継機であるVF400FⅡインテグラやVF750FがCX-EUROの前に乗っていたモノ。そして、CX-EUROの後がVF400FⅡインテグラの後継機とも言えるVFRである。
　これまでの愛機CX-EUROというと祖先がGL400/500である。このデビューは1977年だ。水冷OHV4バルブの22°ツイステッドVツインというエンジンである。ホンダのV型エンジン量産機としては最初のエンジンだ。非常にトルクフルで個性の豊かなエンジン。一方で、VFR750KのエンジンはホンダＶ型エンジンの最終世代に近いエンジンである。
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４．CXとVFRの比較
4-1.エンジンメカニズム
　CXは縦置きOHV、VFRは横置きV4という事で、何れも市場ではメジャーとは言えない型式のエンジンである。メカニズムの個性としては古いCXのエンジンの方が独創的。縦置きでOHVのVツイン、それも22°も捻っている。VFRのエンジンもカムギアトレーンのV4ということで独創的ではあるが、VFRシリーズ自体が現役時はメジャーな存在であり、現役時から不人気のCXとは違い世間の認知度は圧倒的に高い。そういう意味ではV4とは言っても凡庸にも見えるのが少々残念である。何れのエンジンも非常にコンパクトであり車載状態では非常に小さく纏まっているのが特徴。見た目、メカニズム的にどっちが好みか？というと、圧倒的にCXのエンジンである。自身、縦置きクランクのエンジンが大好き。この独特の乗り味は唯一無二であり、これが大きい。縦置きクランクの場合、大好きなシャフトドライブと相性が良いのも嬉しい。縦置きクランク車の場合、殆どがシャフト駆動だ。
　一般の整備性を考えるとCXの方が楽珍。シリンダーヘッドが左右に出っ張っているのでプラグ交換も簡単。VFRのプラグ交換、4本もある上にフロントバンクは明らかにラジエターをずらさないと不可能な感じだ。但し、重整備になると話は変わってくる。クラッチ、ミッションのOHについては縦置きも横置きも一緒だけど、ジェネレーター、スタータクラッチ周りのOHについては縦置きエンジンはエンジンを下ろすのが不可避。そういう意味では横置きエンジンは楽。エンジンを下ろす必要がない。このメリットは大きい。仮にスタータークラッチのOHを行うにしても、横置きなら躊躇の度合いは小さい。
　因みに、カムドライブトレーンについては、自身、シンプルなOHVが好き。昔乗っていた90C200のようなエンジンのシンプルさが大好きなのだ。そもそもカムチェーンが嫌いなのである。以前、CB125Tで切れたことがあるし、これまで欲しくても購入を断念したVTR1000Fにしてもカムチェーンテンショナーに弱点を抱えているという情報故。ドゥカティのベベル駆動とか、平成Wシリーズのベベル駆動というのはテンショナーが無いメカニズム故に、好きなメカニズムなのだ。勿論、CXはOHVといってもカムチェーンが無い訳じゃない。カムシャフトを駆動するためにチェーン駆動している。そんなカムドライブトレーンでテンショナーレスと言えば、1980年代から90年代に掛けてのホンダのカムギアトレーンシリーズである。そのメカニズムだけで昔から機になる存在だったのだ。直4カムギアトレーンの最終機であるCBR750ハリケーンも欲しいバイクの一つだった。

4-2.動力性能
　機能面からの比較。CXとVFRで圧倒的に違うのが始動性の良さ。VFRは如何にフリクションが少ない感じでエンジン始動は極めて容易。何週間もエンジンを掛けていなくても直ぐに掛かりそう。CXは一週間開けると始動困難に陥る。この始動性の違いは圧倒的にVFR側に軍配が挙がる。アイドリングの安定性もVFRが優れる。
　しかし、走り始めると評価は一変。低回転のトルクは圧倒的にCXが上。アイドリング近辺でクラッチミートからの加速力比較では、CXが100だとすればVFRは精々60程度、いや、もっと下かもしれない。トルクが圧倒的に不足している。ウルトラスムーズ故にストールのリスクは無いけどトルク不足は圧倒的。少なくとも5000rpm以下でCXを上回る事は不可能。まぁ、CXは過去に加速競争でGPZ900RとかNSR250R、GSX-R1000辺りも問題にしなかった。回転を上げてからのクラッチミートではなく、信号からの簡単なダッシュ競争では無敗だったのだ。まぁ、我が家のCXはエンジンだけでなく最終減速比から何まで加速重視のセッティングだったから普通のCXとは違うけど、低回転域からの加速でVFRに魅力は無い。まぁ、排気音も静かすぎて迫力に欠ける。
　VFRに乗って、そこそこ走る？と感じられるようになるのは5000rpmでも今一。実際にCXと対等以上に感じるのは7500rpm以上。この回転域になると速度のノリが良くなる。ただ、無音過ぎてスピード感が無いだけかも知れない。速さ比較したら、、、、CX、SVには敵わない、、、、それが正直な感想。乗りやすさは無敵だけど、動力性能の個性という面では非常に残念な存在。CXの後継ということで乗り続けてきたSVやBTは裏切らない性能で、それ故に維持し続けてきているけど、VFRな最初の印象は個性の薄いバイクということ。過去のVF400FⅡインテグラやVF750Fの方が個性的だったように思う。過去のVFとの最大の違いは360°クランクから180°クランクに変わったこと。より一段と低振動となり回転が滑らかになっている。これが大人しさを感じさせる要因になっているのだろう。

4-3.操縦性
　車体の操作性、操縦性、剛性辺りはVFRが圧勝。サスペンションの作動性も良好。路面への追随性は抜群。ライディングポジションは教習仕様車だけあって超乗り易い。車体もコンパクトでCXより二回りは小さく感じる。操縦性ではないが操作性という面で、センタースタンドも超軽い。CXは結構重たいのだ。ハンドルの切れ角も大きく（まぁ、CXはフロント周りを移植してハンドルストッパー自体を溶接し直したりしていたから、、、）扱いやすさは抜群。リアが流れた時の修正も簡単である。初走行では硬化したタイヤでリアタイヤが大きくスライドしたけど、その時の対処もCXより怖くない。コンパクトなエンジンで低重心なのも効いているのだろう。シートの足付きは抜群。身長170cmで両脚踵迄べったり着地出来るのは安心。BTでは踵は思いっ切り浮くし、CXでも僅かに浮く。シートの幅も狭いのが効いているんだろう。CX系の初代は1977年登場、VFRの初代は1986年登場、生まれた年の違いは僅か10年だけど、CXは完全に昔のバイク。VFRは2023年の今乗っても古さを感じさせない。やはり、レプリカ時代前後でバイクは大きく変わっている。CXは前の時代のバイク、VFRは今の時代のバイクなのである。車の世界ならR32GT-Rの前後で世代が違うって言われているけど、バイクでも一緒。VFRはSVやBTと同じ時代のフィールを感じるのだ。特に、操縦性の面で違いを強く感じる。バイクの世界だとラジアルタイヤ対応世代か否か、、、この違いが大きい。
　このVFRの乗りやすさ、さすがに白バイに採用されたり、教習車に採用されたりするだけある。そう思う。
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５．お別れ、納車後整備
5-1.CXのお別れ整備
　CXの売却先はバイク王。引き取り日は2023/10/14である。電話を掛けたのが9月。残り一ヶ月である。ということで、最初はそのまま処分する事を考えたけど、使えるものは使う。売れるモノは売る。ということでVFRに移植するパーツ類を中心に移植することに。
　先ず外したのは、CIBIEのハイパワーバルブ対応のリレー駆動のダイレクトハーネス。更に、充電用コネクター端子、ドラレコ駆動用ACC電源ハーネス。これらを取り外す。
　更に、ステンレスメッシュのブレーキホース、リザーブタンク別体のマスターシリンダーも取り外す。勿論、ドラレコホルダーも取り外し、最後にVF750F用のバックミラーも取り外す。ただ、CX用の純正ホースは処分しているので手持ちのホースを組み合わせて流用。余っているのはBT1100用、SV650S用のホース。残念ながら、いずれのホースも長さ不足。ということで、フォークの突き出しを調整してホースの長さ不足を解消。なお、純正ホースのホースジャンクションはSV用しか無いので、これが使えるようにL字アングル材を加工してワンオフ。これで解決。なお、マスターシリンダーはホンダ純正のストックパーツを利用。ブレーキキャリパーは以前使っていたピストン径φ30mmのNS400R用バッテンキャリパーを装着。取り外したφ32mmのVF750Fキャリパー、ストックしているCBX750F用バッテンキャリパーは売却の予定。
　なお、ストックパーツは全処分。スペア電装、ガソリンタンク二個、フォーク2セット、VF用ディスクローター等々、邪魔なんで全部処分しました。

5-2.VFRの納車後整備
　VFRがRedLineさんによって配送されてきました。パッと見は非常に綺麗です。
　で、乗る前に各部チェック、、、、すると、色んな改造が施されているようです。
先ずは、ホーンがダブルホーンになっています。他にはVFR750P用のフロントフェンダー、リアフェンダーに交換されており、フェンダーがロングタイプになっています。このダブルホーンとロングフェンダーはそのまま使います。興味深いのはスピードメーターの60km/h位置に印が付けてあり、ライダーは年配の方ではないか？と想像できます。他に、良く判らないハーネスが追加されています。チェックすると、メーターパネルからテールランプ迄の配線、、、何となく、無線機が搭載されていたのか？と思われます。更に、バッテリーから直に取り出す配線も何種類か見られます。この辺りの配線を全部取り外すために外装を外します。すると、右のサイドカバーのグルメット取り付け部のプラスチックのポチが折れています。他には、ホンダ救護サービス等のステッカーが貼られていて、他にもステッカーを剥がした後の粘着剤が残った箇所もあるようですし、テールカウルのエッジには四輪用のドアエッジモールも両面テープで貼られているようです。
　他にはスイッチ類の作動チェックをしていると、ヘッドライトのポジションスイッチでポジションランプが点灯しません。よく見ると、ヘッドライトにはポジションランプが無いようです。他には、アクセルワイヤーの取り回しも今一、チョークワイヤーの取り回しは無理があってハンドルフルロックでワイヤーに相当な負担が掛かるようです。実際、ワイヤーアウターのビニールが部分的に剥がれた状態となっています。また左側のメインハーネスの取り回しも不適切で左側フルロックでフォークに強く挟まれるようになっています。
　ということで、先ずはワイヤー取り回しの修正を行います。チョークワイヤーを取り外し、ハンドルのロックtoロックで負担が掛からない取り回しに変更。メインハーネスの取り回しも変更してハーネスに無理が掛からないように修正しました。また、CIBIEのリレーハーネスを追加してヘッドライトバルブはバッテリーダイレクトとしています。また、ヘッドライトレンズをチェックすると金属製なので、ここにφ10mmの穴を開けて手持ちのポジションランプを埋め込んでハーネスと接続、無事にポジションランプが点灯するようになりました。なお、ETCやドラレコを駆動するための電源はリレーを使った電源ハーネスを製作して装着しています。リレー駆動電源はリアストップランプ部から取りましたが、これはガンマと同じ方法です。ヘッドライトレンズは樹脂製、ライト自体はホンダのCB1300SF辺りと共通部品の様ですが、ガラス製のシビエ等に交換したいですね。まぁ、究極的にはVFR400Zのヘッドライト移植が最終目標ですが、、、
　ハンドルも先に調達していたCB400SF用を検討しましたが、実際に仮組すると今一です。CXから取り外したステンレスメッシュブレーキホースの長さが100cmと110cmですが、この長さはノーマルのアップハンドルでも十分な長さだったのでハンドル交換は不要っぽいです。CB400SFのハンドルは残念ながら無駄になりましたが、仮組しないと判らないので仕方ないですね。
　マスターシリンダーはCXから取り外した5/8インチを使いましたが、VFRのキャリパーでは1/2インチが適切なようです。ということで、NISSINの1/2インチマスターをオーダーしました。到着次第、交換したいです。
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６．VFRファーストインプレッション
6-1.前オーナーの使い方
　年式は1994年式です。実に29年前の車輌ですが、コンディションは異様に良好です。VFR750Kというと製造が1994年頃で多くが教習所に納車され、教習所で退役した車輌が一般登録される事が多いので、新規登録は2000年以降登録が多いのですが、この車輌は製造年に登録されており、教習所では使われたことが無い車輌なのかもしれません。驚くべきは、エンジンのバンク内、キャブレター等に埃等が一切付着しておらず、金属の酸化、塗装の剥離が全く見られない事です。恐らくは長い間室内保管されていたのでしょう。メーターケーブル、アクセルワイヤー、チョークワイヤーには被覆を保護するカバーが付けられており、これも前オーナーの好みだと思います。カスタムは先に紹介したように無線機搭載の形跡、それから速度計への60km/hマーカー、ホンダの救護ステッカー、VFR750P用ロングフェンダー、ケーブル類への追加被覆等々で年配のオーナーが時折乗って楽しまれてきたような印象で、非常に大事にされてきたような感じです。　キャブレターボディも劣化が全く進んでいません。エンジン、車体とも非常に綺麗です。転倒痕も皆無。スタンド、バンクセンサーの削れもありません。タイヤも純正新品から交換されていないようです。ただ、前後バンパーには立ちゴケと思える打刻傷が見られます。ただ、擦った傷ではないので走行時の転倒は無さそうです。走行距離が15800km程、年数は29年ですから年間走行距離540kmだから月に45km程度です。メッキ、樹脂、ゴム類の劣化状況からガレージ保管されていた車輌のようです。


スピードメーターには60km/hの位置に三角マークが貼り付けてあります。これ以上での走行を戒めるためのようですかね？勿論、剥ぎ取りました。メーターに色褪せ等は見られません。殆ど新車に近いコンディションです。	サイドカバーにはHAマークステッカーが貼り付けてあります。ホンダの救護者セミナー受講っぽいシールですが、不要なんで剥ぎ取ります。シートカウルの下にはメッキのエッジモールが両面テープで貼り付けてありましたので、これも剥ぎ取りました。

リアフェンダーはVFR750P用のホワイトのロングフェンダーです。リフレクターの下にABSで延長されているのが特徴です。	フロントフェンダーもVFR750P用でABSフェンダーがネジ留めで延長されています。ノーマルブレーキホースはラバー製ですね。

6-2.インプレッション
　パーツの移植を済ませ最初に乗った時の印象。これは、一言、パワー無い、、、、体感上、CXの半分くらいのトルク感。そしてエンジン音が異様に静か。そして無振動。凄いです。CXとは全く違います。同じＶ型エンジンで白い車体でも全然違います。回転を上げて5000rpm程度回してもCXのトルク感には及びません。VFRが活発さを発揮するのは7500rpm以上ですね。10000rpmも回せば活発に動くようです。

　当初、180°クランクV4ということで無振動を期待していましたが、2000rpmでミートして走行すると3000rpm程度迄はエンジンの脈動がズリュズリュという感じで伝わって、連動する振動も発生します。Vツインのドコドコ感の振動と同質のモノでしょうが、Vツインでは心地よく感じてましたが、V４では不快感を感じます。この振動は3500rpmから消えて無振動になりカムギアの音でウィーンって音と共に回転上昇が加速します。トルクが発揮されるのは4000rpm以上でそこからは活発に吹け上がりますが、それでもSV650S等には敵いません。本領発揮は7000rpmオーバーで、ここからの回転上昇はツインの比ではありません。ここから一気に11000rpm迄吹け上がります。それも無振動で、、、、パワーは十分ですがフラットトルクなために恐怖感は感じません。いつの間にかスピードが出るような感じです。ただ、ポジション的に100km/hオーバーはしんどいですね。まぁ、街乗りメインですので速度域は70km/hです。それなら、このポジションによる操作性の良さのメリットが大きいです。なお、想像以上に軽量、そして低重心、そしてタイト。ということで、コーナーへの姿勢作りは正に俊敏です。重量車のつもりで操作すると、思っていた以上に単車が寝ていきます。寝かす時の抵抗感の無さがそうさせているのでしょう。この辺のコーナーアプローチに対する俊敏さはV型エンジン車ならではの挙動です。自身、V型エンジン車が好きな理由はこれです。　やっぱりこの時代のレプリカ系のモデルですね。操縦性は良いです。車体の剛性は高く、サスペンションの作動性はバッチリです。CXのようなグダグダ感はありません。サスペンションがしっかり仕事をして旋回時の車体の安定感も悪くないです。低重心で取り扱いは容易です。フルロックでの旋回も楽勝。同じアップハンドルのBTのような不安感はありません。非常に扱いやすいです。
　ところで、、、、最初に乗った時ですが、交差点で豪快にテールスライドしました。その時に気付いたのですが、タイヤは1994年の当時物のようです。一度も交換歴が無いタイヤ、、、さすがに硬化して死んでいます。もう少し活発に走らせるのはタイヤ交換後ですね。次の週末にオイル交換、タイヤ交換が出来れば良いですね。


一応整備完了です。モロに教習仕様車です。年式の割には非常に綺麗です。経年劣化を感じるのはタイヤのゴムの硬さだけです。	真横から見ると白バイっぽいです。アルミフレームも輝いています。サイレンサーの化粧プレートにも傷はありません。

VFR750P用のロングフェンダーが目立ちます。泥はね防止という意味では悪くありません。フェンダーは交換しません。	ここからでは判りませんが、ヘッドライトにはポジションバルブを追加しています。ヘッドライトケースユニット自体はCB1300SF用と同じ部品のようです。

前オーナーの好みでしょう。Wホーンとなっていますが、これはそのまま使います。フォークスタビライザーを追加しました。これは汎用品でフェイズ製です。	ブレーキホースはメッシュホース化しています。スパイラルチューブを巻いています。見た目、ノーマルです。

メーターパネル上にあった60km/hのシールは剥ぎ取りました。ハンドルもCB400SF用は使わずノーマルのままです。この方が適切っぽいです。	ブレーキマスターはニッシンのリザーブタンク別体タイプですが、シリンダー径が5/8インチなんで近い内に1/2インチ品に交換します。

6-3.我が家での位置付け
　我が屋のバイク、重量車4台体制は変わりません。レーシーなガンマ、スポーティなSV、ツアラーなBTに対してVFRは普段乗り専用機ですね。
まぁ、4stＶ型エンジン車の個性が分かれました。CXは低回転型BTと中高回転型SVの中間でキャラが被り気味でしたが、低回転型BT、中高回転型SVに加え高回転型のVFRという感じです。V型エンジンでも低速、中速、高速、、、、分かれたのは良かったかな？と思います。ただ、CXの強い個性を失って喪失感の方が大きいですが、VFRの第一印象の希薄さがどこまで挽回できるか？気になるところですね。

6-4.今後の予定
　取り敢えず、マスターシリンダーの交換、タイヤ交換はデフォルト。ＶＦＲ用のシングルシートカウルも装着したい気持ちも、、、更に将来的にはVFR400Zのデュアルヘッドライトを移植したいところ。オークション辺りで見付かれば無理しても買いたいです。他には、フロントフォークをTRACレスのCB750(RC42)辺りのフォークに交換してバックステップ化、バンパー取り外しのスライダー装着という風にしたいところ。

6-5.最新状況
　さて、最初に行ったのがマスターシリンダー径を正しいサイズであるφ1/2インチ品に交換することです。ニッシンのレバーセット、最近のは握り幅調整が6段階になっています。昔は4段階だったんですがね、、、此処までは問題無く終了。更に、CXで使っていたGPSレコーダーも移設しました。CXではタンデムバー部に装着していましたが、VFRではリアウインカーの取り付け部にステーを増設し、そのステーにマウントを固定しています。因みにステーは『ヤバイ中古』用のチェーンガードのアルミ板端材を使っています。これはフラットバー形状ですが、端部がリブ加工されており非常に頑丈な材料です。この端材はガンマのGPSカメラ用のステーとしても利用しています。因みに、GPSカメラの電源はRブレーキの＋線でリレーを駆動してバッ直で＋電源を取り出してます。勿論、タイヤ交換、オイル交換も行いました。タイヤはメッツラーのロードテックZ8インタラクトにしました。これで一段落かと思いきや、、、、初期整備を終えて各部をチェックしていると大問題を発見、、、、それは、フレームのエンジンハンガー溶接部にクラックを発見。メインパイプの中央部付近でエンジンVバンク近辺でエンジンを吊すボルト用のハンガーである。ここ、早速溶接作業を依頼。作業はオートサービス・シグナルさんに御願い。アルゴンガスTIG溶接で補修。近辺が若干歪んだようですがクラックがあるよりはマシです。因みに、このクラックは転倒時にバンパーステーからの力を受けての結果だと思います。VFR750Kという教習仕様車ですから前後バンパーを装備しています。前バンパーは三箇所でフレームに固定されています。ヘッドパイプ下部、クランクケース前、クランクケース上の三箇所です。車体が倒れるとバンパーに力が掛かりますが、その力はヘッドパイプ部、クランクケース全部では垂直に掛かる構造ですが、クランクケース上部は固定ボルト部を斜めに押す方向に作用するレイアウトです。この力が溶接ビードに無理な力を与えたようです。ということで思案中だったバンパーの脱着ですが、外す事を決断しました。その代わり、幅広ラジエターを守るためにスライダーを装着することとします。スライダーはVFR750F(RC24/36用)で本来はクランクケース上部でのエンジンマウントボルトで固定するようですが、これをクランクケース前部ボルトで固定するように使います。但し、ボルト長が合いませんので、ボルトのみ別途調達しました。ボルトはM10、P1.25、L=150のキャップボルトです。また、後バンパーも外しますが、これを外すと二人乗り用の足場が無くなります。ということで、バンパー取り外しと共に、タンデムステップも必要です。タンデムステップは汎用品のステップピポット径をφ6mmからφ8mmに拡大加工して装着しています。

　今回、バンパーを外してスライダーに変更すると、一段と軽量コンパクトになりました。RC24型VFR750FはVFR史上最軽量で乾燥重量は200kgを切っています。それをベースに小型軽量なRC35Eエンジンを搭載し、フルカウル、オイルクーラーを取り外したVFR750Kです。ザックリ言って15kg以上は軽量化されているのでは無いでしょうか？バンパー装着状態でも軽かったですが、今では400cc以下並の重量感です。バンパーを外すとエンジンのコンパクトさが明かです。ガレージではSV650Sの隣に駐輪していますが、SVとVFの間隔はバンパーが無くなった事で10cm以上詰めて置く事が出来ます。反対側もバンパーの出っ張りがありません。結果、駐輪場で大凡20cmの幅が節約出来ました。ガレージの中ではSVとCXを1.8m角のブルーシートで上から覆っていましたが、その時は二台を覆って丁度上面が隠れるというサイズ感でしたが、SV＋VFRでは、バンパー付きでも上面から30cmはシートが余り横も覆い被さる状況でした。しかし、バンパーを外すとシートの余りは更に増えて50cm程。詰まりVFRの側面も完全にシートで覆われる感じです。前後方向も短くなったのでシートにすっぽりくるまれるような状態となっています。CXと比べると横幅、全長とも8割程度のサイズ感です。重量も体幹で30kgは軽くなっている様です。サイズが小さいだけでなく、重心も低く、直感的な使用感としては250cc並の感じですね。

　このバイク、アッサリ風味ですが、アルミフレーム、カムギアトレーンのV4エンジン搭載です。非常にコストの掛かったバイクですが、パッと見、そうは見えません。不思議ですね。

　ところで、最初にVFRに乗って最も驚かされたこと、、、、それは、、、、、燃費の悪さです。到着した時は殆ど燃料が空状態。そこで、最初に給油に出掛けました。給油量は12Lです。こちらの燃料タンクは公称で18Lです。恐らく、リザーブが5L程度、つまり13Lが使える燃料でしょう。それから、最初に走って96km程走ったところでエンジンの調子が悪く、、、なんだかストールしそう、、、空吹かししたら何とか吹け上がるけど、アイドリングしたらストールするのは間違い無し感、、、、この症状、思い付くのはガス欠、、、でも96kしか走ってない、、、、一端停めて燃料タンクを覗くと燃料が見えない、、、ガス欠？
　早速、ガソリンスタンドに行って給油すると12L入る、、、エッ？96kmを12L？ってことは、8km/L？、、、ガンマが5km/L以下だからまぁ、、、だけど、4サイクルエンジンである。まさか、100kmも走らずにリザーブ？である。他のVツインは悪いと言っても140kmくらいは走る。それで11L程度の給油だから12～13km/L走るのだ。あぁぁぁぁ、、、これがマルチエンジンなんだ、、、、まさかの一桁燃費である。まぁ、Vツインでも13km/Lとかガンマが2ストだといっても4km/Lとか、、、これは自分の走り方が悪いんでしょうね。自身、運転していてエンジンの回転域で、何処を使うか？というと、一番トルクを感じる回転域をメインに使う癖があるんで、仕方ないでしょう。必要最小限のトルクが取り出せる最低回転数で走るというよりも、エンジンのキャラが最も濃密に感じられる回転域を使う習性があるんですね。その回転域におけるアクセルレスポンスが兎に角最高という感じ。それ故に、どんなバイクでも比較的低いギアポジションから、しっかり回して楽しむ訳で、それが燃費の悪さの原因だというのは判ってます。

でも、、、それでも一桁燃費は悪すぎます。最低でも10km/Lは走って欲しいところです。まぁ、理解したから次から大丈夫だけど、超ビックリである。燃費、悪いんですねぇ、、、、

VFRの動力性能について訂正、、、、これ、3000rpm以下で脈動的な排気音と振動が聞こえると言ってましたが、あれはナシです。左前バンクのシリンダーが仕事してなかったんですね。プラグ交換して走ると、低回転からウルトラスムーズ。カムギアの音が良く聞こえます。アクセルを開けたら瞬時に加速しようとします。2000rpm以下ではCXのトルクには適いませんが、3500rpm近辺迄も十分強力です。CXと体感的に同等です。3500rpm以上は十分速いです。高回転に行く程吹き上がりが速くなります。これがホントの姿なんでしょう。アッという間に3桁速度域に到達します。


リザーブタンク別体のNISSINマスターシリンダー、ピストン径1/2インチ品です。レバー調整は6段階です。Amazonで調達しました。昔は南海部品で買っていました。	GPSレコーダーです。ウインカー取付ネジでアルミのL字形状ステーを共締めし、そのステーにカメラマウントを固定しています。

右側のスライダーです。チョット出っ張りが大きいようですが、ワイドラジエターを守るには、この程度のサイズが必要です。	左側のスライダーはジェネレーターカバー、ラジエターホースの出っ張りから考えると適切なサイズ感です。スライダー自体はRC24/36用を流用しています。

真正面から見るとスライダーが出っ張っている事が判ります。左のSVと密着して駐輪出来るので右側スペースが大幅に広がります。それにしても幅が狭いバイクです。	タンデムステップは汎用の安物を使っています。ヤフオクで送料込みで1750円です。十分機能するのでこれでOKです。