Ｖ型エンジンと私
何だか、昔から縁が深いみたい。
そもそも中学二年の時に通学中に見たGL400の独特な排気音にやられたのが最初。
ドコドコドコ、、、、これとヒューンが混ざった排気音。未だに記憶に残っている。
免許を取ったら欲しいと思ったのが1977年の事だ。ただ、実際に乗れるような状況になった10代の頃、GL400自体が超不人気車である。中古市場で見付ける事は出来ない。先輩から譲って貰うバイクとしても、十代の若者が選ぶバイクじゃないので、そんなバイクが巡ってくることもない。十代というと貧乏である。予算は数万円。となると、1980年代時点で10年落ちに近い中古車ばかりである。そんな訳でＶ型エンジン車は、欲しいけど遠い存在である。高校の頃、当時最新型でVF400Fが登場したけど、当然、高嶺の花である。XZ400も和製ドゥカティなんて言われたけど、人気はサッパリで中古市場じゃ見掛けない。当然、新車は買える訳がない。中古狙いの自分からはターゲット外。GL400の後継機であるCX-EUROなんかデビュー当時から誰も相手にしない存在。まぁ、400ccなら最低で45PS、出来れば50PS以上の時代に200kgで40PSなんて誰も見向きはしない、、、この頃は、70年代スポークホイールのモデルに乗れるのが精々だった。自身が予算20万円以上のバイクが買えるようになるのは、大学に入って塾講師のバイトで裕福になるもう少し先。それまでは、友人、先輩のお下がりを乗るパターンである。少なくとも大学入学前で自身の好みで車種を選んで買えたのは、原付～125cc迄の範囲である。250cc以上は貰えたから乗ったというパターンだ。
最初に自分で選んだのは18歳でSuperHawkⅢというパラツインのモデル。価格は中古で26万円、広島オートバイ販売で買った。当時は50PS以上のバイクが目白押しだったけど、予算的に買える訳がない。これを選んだのは、昭和55年頃にホンダが盛んに言っていた文句を信じたから。それは、、、400ccならマルチよりツインの方が高性能という話だ。それから小学校の幼馴染み（庄野くん、確かバイクで転けて内臓破裂して大変だったけど、今、元気にしてるかな？）が高校に入って直ぐにCB250D
SuperHawkを買ってきて乗せて貰った時の印象が残っていたから。確かに、これはこれで悪くなかったけど、スペック的には見劣りしていたのは事実。そして、峠に通い始めると、或る程度なら行けるけど、やっぱり当時の最新型には敵わない。コーナーを攻めて思いっ切り寝かすと簡単にステップを擦るし、、、ということで、峠に通い始めた頃に興味を持ち始めたモデルというと、当時は直4マルチ、2ストロークばかりだ。理由は、何と言ってもスペックが素晴らしいから。スペックを重視すると、当時のツインはどうしても見劣りする。それで次第に、ツインはNG判定していくようになった。実際に当時乗っていたSuperHawkⅢ、事故廃車で買い換えたZ250FT、パワー不足に嫌気が差してヨシムラお奨めのGSX400Eといったツインモデルを選ぶも、ブン回して走るとオイル漏れが激しく数ヶ月も保たなかったのが理由。そんな訳で、当時の趣味は何よりもハイパワー、、、これが峠志向では最重要。その後、旧式400ccマルチを何台か乗って、重さと幅の広さに起因するバンク角の無さに馴染めず、最終的に2ストロークに物欲対象が変わる。当初は当時数万円で入手出来たRZ250だったけど、直ぐにRZ-Rになって、更にRZ350Rにシフト、、、そんな感じだ。RZ350Rに乗るようになってパワー的に何の不満も持たなかったけど、このRZで唯一の不満というと、、、、バンク角の浅さ。当然センタースタンドは取っ払う。ステップをバックステップにする。それでもチャンバーの腹を擦りまくる、、最後はサイドスタンドの取付部分が削れてサイドスタンド自体も使えなくなる、、、そんな訳で、2ストロークレプリカでさえ、どうしてもバンク角不足が気になり始めていた。一方で、峠仲間と走っていて思ったのは、RZ程のパワーは殆ど使わない。パワーは無くともコーナーで速度を稼げば何の不満も無いことに気付くことになる。そこで、単車選びの方向性は、軽量、ハイパワーよりも、幅の狭い車体というのが自分の中で最重要ポイントとなっていく。それと同時に、それまで乗っていた4スト400ccの直4マルチには全く興味が持てなくなっていったのだ。これ以降、直4マルチを買ったことは一度の例外を除いて基本的に無い。例外というのはツアラーとして一時的に買ったGPZ1100（空冷）のみ。
そして、20歳になると大学のキャンバスが田舎になるということで、市内から郊外への通学にバイクを使う必要性が出る。そうなると、、、2ストロークってのは燃費も悪いし、そういうバイクを通学で消耗させるのは勿体ない、、、そして、当時の通学路というと、高速道路を使うパターンか、畑賀峠を含む峠を縫って移動するパターンである。峠を駆け抜ける上で、当時はフルバンク上等なのだ。何時でも何処でもフルバンク、、、そんな感じだからパラツイン、直4ではセンタースタンド、ステップ、マフラーを擦って穴が空くような状況。ということで、通勤スペシャルを探そうとバイク選びの視点が変わる。低燃費で車体幅が狭くバンク角が深いバイク。余談だけど、通学という距離が増える用途でランニングコスト抑制のためのシャフト駆動も購入ポイントに入れることに。そこで閃いたのがCX-EUROである。CX-EUROは一見幅広だけど、ステップ近辺はタイトでバンク角は結構深いのだ。Vツインでシャフト駆動、、、、これなら通学が快適。これを探すのに色んなバイクショップを徘徊したけどCX-EUROを見付ける事は出来ない。たしか1985年の事だ。CX-EUROの発売が1982年からだから、僅か3年で市場から消え失せているのだ。そんな時、祇園のバイクハウスLOCO（社長が米ちゃん、従業員の青山さんが懐かしい。）で見付けたのがヤマハのXZ400Dである。これ、エンジンの搭載向きは違うけど、CXと同じ水冷Vツインでシャフト駆動。馬力はCXより強力な45PS、エンジンはDOHC8バルブである。これをチョイス。たしか、当時で28万円程だった筈。XZ400Dでは、広島から東広島への通学途中に畑賀峠があり、そこでコーナーというコーナーは全てステップを擦るような走り方、フルバンクで走っても車体は超安定。ステップ以外はどこも擦らない。ということで、最高の相棒と認識。高速道路もカウルで快適、ツインで燃費も良好、実用領域のトルクも十分、、、、それを実感。此処が幅狭でトルクフルなバイクが大好きとなったポイントだ。以来、バイクを買うならＶ型エンジンかシングル。これが基本となる。このXZ400Dは、当時通っていた峠でRZ350Rに乗っている時よりも周りの評価は高く、こっちの方が有名になる程の存在。当時の常連仲間の乗っていたFZ400R、GSX-R400、NSR250、TZR250と混じって走っても後れを取ることは無かったけど、その速さってのは深いバンク角とフルバンク状態でも安定した車体によってもたらされたモノである。自身のバイク選びの方針を決定付けたのがXZ400Dだ。これによってハイパワーよりも幅の狭い深いバンク角を持つ車体というのが重要ということ。更に、このXZは見た目鈍重で重たい車体だけど、畑賀峠の出雲大社下のS字の切り返しでは、直4マルチよりも圧倒的に素早く切り返せていたのも事実であり、クランクマスの小ささが切り返しに極めて有効だと言う事にも気付かせてくれた存在なのだ。
XZは通学で酷使し、乗った期間は1985年から1987年の僅かな期間だけど、その間に部品取りのXZ400を買ったり結構お気に入りだった。XZ400Dはバンク角の深さが最大の武器で、峠においてGSX-RとかFZ400Rを相手にしても問題にしなかった優れものの機体だったのが思い出深い存在だ。1987年迄の2年間で走行距離が6万キロを超えて各部の消耗が激しく乗れなくなる。ジェネレーターが焼き切れて、オイル漏れも激しくなり、ファイナルギアも損傷。そこで、乗り換えたのがVF400FⅡインテグラである。これは4気筒マルチだけどＶ型エンジンで幅は狭くフルバンクしても安心。4気筒だけどトルキー、そしてパワフル。ただ、夏場の走行で熱が籠もってアイドリングしなくなるという事。これが通学へ最大の懸念だったのだ。その後、調子に乗って走っている時に転倒。修理する事を断念して廃車に、、、、廃車の理由は、夏の実用に耐えられないのは通勤車輌としては今一と判断したからだ。その後、Ｖ型エンジン車とは遠ざかる事に、、、その後は、V型エンジン車とはしばしのお別れ。それ以降は、高速道路も走れて幅の狭い燃費の優れたバイクを買い漁る。大学3年以降ではZ200、Z250FS（二台）、CB250RS-Z改500、CB125JX改175、SRX250、NZ250と来てCBX259SからのFTR250である。これらシングルはパワフルな中低速と深いバンク角が最高だ。大学院修了後もCS250（二台）、グース250と乗ってきて、今回VFR750を買う時の比較車種にST250、SR500SP、SRX-6もリストアップしてきた。
ただ、V型エンジンにも興味を持ち続けており、学生生活最後の年にVF750Fを安価に調達。VFは400cc以上にパワフルだったけど、400cc以上に発熱の問題に悩まされ、やっぱりパスと判断。Ｖ４系の初代モデルってのは、この辺が未だ洗練されていなかった感じだ。と同時に、この年、やっぱりCX-EUROが欲しいと行き着けのショップに探すように御願いすることに。時は巡り、大学、大学院も修了すると学生でないので、広島と東広島を移動するための通学用途にＶ型エンジン車は不要となったけど、1993年にCX-EUROが見付かる。当然、探すように御願いしてから入荷した訳で、当然購入である。CX-EUROではエンジンが露出しているためか熱の問題は皆無。非常に快適。勤務先のバイク仲間とのツーリングでも、CX-EUROの速さは圧倒的。当時同行した車輌を思い返すと、CB1000SF、CB900F、ZRX400、GPZ900R、ZRX1100、色んなレプリカバイクがいたけど、どれも問題にしない程の速さを発揮していた。正に期待通りで負け知らずのバイクだったのだ。この頃になると、Ｖ型エンジン車が自分の好みということで、バイク選びの際にはＶ型エンジン車、特にＶツインを探すようになる。その後、2023年迄メインの愛機として活躍してくれた。今だから言うけど、世間のCX-EURO評はドン亀かもしれない。ただ、我がCXは別物。足周りはフロントがCB1100F、リアがCX650TURBO、エンジンは、、、、フライホイールも軽くしてコンプレッションも排気量も二倍近くと大幅アップして、パワーを上げる一方で、減速比は加速重視のローギヤード化、100km/h迄の加速なら無類の強さを発揮していた。勿論、フレームも補強入り。スタンダードとは全くの別物である。車重はあるけど、パワーはSV650Sを軽く凌ぐ仕様だったのだ。速度と回転数を比較すると、CXはSVよりも1割程ローギヤード化設定にしていた。これが奏功して無類の加速力を誇っていたのだ。ただ、、、エンジンのスープアップが始動系統に無理を与えて寿命を速めたのかもしれないが、それはそれで仕方ない。このCXのエンジンは強烈で、アイドリングでクラッチミート、ローでアクセルオープンするだけで、路面にブラックマークが付くし、発進加速競争で、GPZ900R、NSR250R、GSX-R1100辺りとでも最初の300mくらいは楽勝だったのである。こんなバイク、もう巡り会えないと思うと、超寂しい。まぁ、30年もメインマシンとして使ってきたのだから、その愛着度合いは他の比べるべくもないのだ。
その後のＶ型エンジン車選びというと、CXのような縦置きエンジン車は無いので横置きV型エンジンとなる。そうなると、留意点は発熱の問題が懸念されるところ。その後、VFR750Rを借りて乗ったりすると、ゆっくり走る時の発熱量はハンパ無く、実用的で無いという判断。フルカウルのハイパワーモデルは、恐らくVF400FⅡインテグラやVF750Fのような夏場のアイドリング不安定問題は解決していないだろうと思ったから。
2000年を過ぎると、既に20年選手のCX-EUROは機械としての信頼性に不安を抱くようになる。そこで後継機探しを始めたのだけど、自分が選ぶツーリング用途のマシンとしては、幅の狭いV型エンジン車で暑くなりすぎないバイクだ。その条件を満たすCX-EUROの後継機として選んだ最初の後継機は2002年頃に買ったSV650Sだ。これもＶツイン。そして、このバイクに乗って思ったのは強烈に深いバンク角、そしてトルクフルな中低回転域、優れたレスポンス、何よりも、夏場も渋滞でも不安定さとは無縁の安定性。ただ、同時期に友人が乗っていたカジバのラプター1000は発熱で熱さ地獄だったので、1000ccクラスのハイパワーなＶ型エンジンはパスか？とも思うようになったのである。本来、SV650SはCX-EUROの後継機だからCX-EUROを手放しても良かったけど、2003年、購入から10年のタイミングで大幅なカスタムを実施。エンジン内のシール類、リング類、ベアリング等も交換して更にCX-EUROを維持することになる。CX-EUROはSV650Sが来てもなお個性豊かで圧倒的なトルクによる爆発的な加速力、そして深いバンク角でも安定した車体と、言うこと無しで暫く維持することになる。CXをカスタマイズすると後継機として買ったSV650S以上の走りを実感、、、当然、手放せないのだ。
しかし、2010年頃から始動性が悪化、挙げ句、スタータークラッチ周りが怪しい症状を呈するようになる。そこで、SV650Sとは違う意味でCX-EUROの二回目の後継機探しを始める。当然、購入対象はV型エンジン車。この時の希望はVツイン＋シャフト駆動である。候補はモトグッツィ、BMW、BT1100辺り。それでショップに御願いして探す事２年を経て買ったのが、今でも乗っているBT1100だ。このCX-EUROの代替え機で購入したＶツインのBT1100だけど、1100ccという排気量ながら夏場であっても発熱で大変と言うこともない。非常に快適。SV1000SとかVTR1000Fでは夏場は堪らない状態になるのと比べれば全然快適なのだ。BT1100で得た知見というのは、Ｖ型エンジンでもフルカウルで無ければ熱は適度に逃げるのでは？という考えである。なお、BT1100もCX-EUROの後継機（二台目）の筈なんだけど、CXとは違う個性を実感。後は普段乗りにはBT1100はでかすぎるのが問題。ということで、CXの修理を決意。既に補修部品は絶版。オークションでも中古部品しかない、、、探しに探して見付けたのは、アメリカのフロリダ、それからドイツでの通販サイト。セカイモンを利用して海外から調達する事に成功し修理、延命することに、、、、この時点でCXには一生乗ろうと決意することに。結果、BT1100が増えて、単車が更に増えていく。余談だけど、BT1100の増車に併せて、グース250、ガンマ200、90C200を処分し置き場所を確保。愛車におけるV型エンジン車比率が更に増えていくのだ。
こんなV型ファンの自分だけど、V型エンジンの美点というと、幅が狭い車体でバンク角が深い。幅が狭いから重心を下げる事が出来て取り回しが楽珍。低重心でクランクマスの小さいから切り返しも軽い。クランクマスが小さいためか、ピックアップが速い。エンジンの回転数が思い通りに操作出来る。これが魅力なのだ。自分的に直列4気筒エンジンってのは恐らく選ばないだろう。V型エンジン以外なら単気筒。並列エンジンで選ぶとしたらパラツインだけど、パラツインを敢えて選ぶ理由は無い。180°クランクは音が嫌い。270°クランクを選ぶくらいなら90°Vツインで良い。敢えて選ぶなら360°クランクモデルくらい。それでも幅広なのはパス。こんな理由でＶ型エンジン車を選び続けてきている。勿論、Ｖ型エンジン車にはデメリットもある。V型エンジンというとエアクリーナーが燃料タンクの真下にあるというのが特徴的で燃料タンク容量が少な目となるけど、これは最近の前傾の直4エンジンでも一緒。横置きV型エンジンでは後バンクのシリンダーヘッドが股下に位置して暑くなりそうだけど、フルカウルで熱が籠もるようなデザインとか、ハイパワーエンジンで無ければ許容範囲内。そういうデメリットよりもメリットの方が重要。何よりもエンジン幅がタイトで車体がコンパクトなのが最大のメリット。そして、低重心、低クランクマスで切り返しが速く、取り回しも楽珍。特にＶツインではトルクフルなのが魅力的なのだ。昔乗っていたVF400FⅡインテグラ等でも4気筒ながらトルクフルで、Ｖ型エンジン車ってのはトルクが強力というイメージが強い。
今回、CX-EUROのスターター周りが故障。補修用部品の入手も絶望的、、、ということで、三回目のCX-EURO後継機選びを行い、VFR750Kってレア車を購入したけど、4気筒を敬遠する気持ちよりもＶ型を好む気持ちが勝った結果購入に至った訳だ。Ｖ4というとＶツインよりは幅広。しかし、同排気量のツイン並の幅ではない。750ccのV4ならピストンサイズから考えると400ccの並列ツインよりは狭いのである。400ccのV4なら250ccクラスのパラツインより狭くなるのである。実際、VFR750を入手してから整備した時の印象では、横幅のタイトさ、エンジンのコンパクトさを実感する。夏場のアイドリングの安定感については不明だが、カウルレスネイキッドバイクなんで、恐らくSV650S辺りとそんなに変わらないのでは？とも期待している。排気量の大きなBT1100でも2023年の夏の猛暑でも許容範囲内だったし、、、。
自分の趣味はXZ400Dに方向付けられ、CX-EUROで確定。そのCX-EUROの買い換えが、SV、BT、VFRの購入に繋がったのだ。三台目のVFRで初めてCX-EUROの代替えが完成したということか？元々、自分の所有すべき単車は軽量ハイパワーと深いバンク角のツアラーの二台体制である。RZ350R＋XZ400Dが基本だったのだ。RZ350Rがガンマ400、NS400R、RZV500Rを経てガンマ500になり買い換えが完了したのだけど、XZ400D後はCX-EUROになるも、その買い換えで選んだモデルにも勝る魅力をCX-EUROが持っていたため、買い換え車輌を入手するも手放さず増車してしまったのだが、今回、VFRが来たことで遂にCX-EUROの買い換えというか後継機選びが完了したのだ。
自身、4ストロークエンジン車を選ぶなら、、、、基本は幅が狭いのが第一。そうするとシングルかＶ型エンジン車。これが基本路線だ。十代の頃に乗ったXZ400D、これが後の選択に大きな影響を及ぼしている。幅が狭くバンク角が深い。そして、レスポンスに優れ、低重心かつ素早い切り返しが実現出来る。同じ気筒数なら並列エンジンよりＶ型エンジンの方が圧倒的にレスポンスに優れる印象。
Ｖ型エンジンの欠点というと、メカニズムが複雑、整備性が悪い、熱が籠もりやすく夏場が厳しいというところ。ただ、この辺はフルカウルを避けてパワー志向でなければ或る程度は緩和される。そうなると、Ｖ型エンジンを搭載したチョット緩めのキャラクターのバイクってのがベストということになる。
最新の愛車ラインナップを見ると、4ストロークの重量車は全部Ｖ型エンジン車だ。
BT1100、SV650S、VFR750Kである。ただ、共通点はＶ型というだけで、バイクのキャラは全く異なる。用途が違っても、低重心、素早い切り返し、深いバンク角ってのは単車であるからには、共通して重要な項目なのだ。その上で、ツーリングとか普段乗りとか、ジムカーナ用途とかで使い分ける訳だ。V型エンジン車だけど、得意とする回転域が全く異なる三台である。共通点はナローで低重心という事だけ。その上で用途が全く違うバイク達だ。これまでCXはBTとSVの中間的な存在だった。低回転～高回転というと、BT～CX～SVって並びだったのが、今度はBT～SV～VFRって感じ。乗り分けてどんな発見があるか、大変楽しみである。
BT1100は低回転運転主体のツアラーである。回転数は精々5000rpm程度迄でゆったり走るバイクだ。エンジンは空冷の2バルブSOHCの狭角Ｖである。極低回転でのゆったりしたトルクが魅力。低回転型故に低回転からのトルクは強力で低回転域で走っている限り何の不満も無いバイクだ。
SV650Sは中高回転域を多用するスポーツバイク。回転数は9500rpm迄キッチリ使える。低回転からトルクフル、中高回転もパワフルに回る。3000～7000rpm辺りのピックアップが優れ、峠では2ストローク的にも走れる。リッターSSと混じって下道峠道ツーリングだと最高の相棒である。
最後のVFR750Kは上述の二台と異なり4気筒である。低回転域のトルクは薄い。ただ、非常に滑らかでシルキー。低回転でトルクが薄くともウルトラスムーズで低いギアでギクシャクさせずにパワーを取り出す事が出来る。狭小路における旋回、スラロームといったジムカーナ的な走りに最高の適正を持っている。今回選んだ目的が正にそれ。自分にマッチすることを期待している。勿論、元はVFR750F、そうインターセプターである。基本は超高回転型であり、エンジン自体もレーシーなのは間違い無い。今後の楽しみ方はとしては、本来の姿に戻してやって楽しむのもアリだろう。
何れのバイクも足下が非常にタイト。正にＶ型エンジンって感じ。足下がタイトなバイクってのは運転が楽。これから乗る時もやっぱりＶ型エンジンを選ぶ可能性が高い。還暦目前のオッサンだから、10代、20代の頃のように、何時でも何処でもフルバンクって走りはしないけど、それでも、その頃の価値観は今でも活きている。幅の広いエンジンよりもタイトで低重心なバイク、、、これが好きなのだ。直4でバンク角を稼ごうと思えば、低重心では無くなってしまう。それを満たしてくれるのが、V型エンジン車なのである。まぁ、VツインとV４、どっちが好きか？というと、今のところVツインなのは間違い無い。久々のV4、実に30年ぶりだけど、果たして、V4は自分の心を捉えてくれるだろうか？ＣＸの喪失感を埋めてくれるだろうか？大変興味があるところだ。