一通りのオートバイをメーカー、車種問わず乗り続けてきて、感性に最も合ったのは、2stマルチエンジンであるスクエア4搭載のガンマシリーズであった。公道ではパワーは十分で、小型軽量であるため、山地越えの3桁国道のワインディングでも気持ちよくアクセルを開けて走れるのが特にお気に入りとなり、ガンマ入手後は、オートバイを乗る上で別方面に楽しみを見いだせる車種を物色し始めた。というのも、最初は夢中になっていたせいか、ガンマで通学から峠まで全て乗っていたが、渋滞路でのヒート気味の傾向、アイドリング不安定化、燃費の悪さ、毎月のように交換するブレーキパッド、タイヤの維持費の増大から、通学スペシャルは別のもの、大勢でのツーリングでは低い速度でワインディング等で楽しめる物、長距離移動は疲れずスポーティに走り続けれる物、という風に用途の特化が加速されていった。
こうして、性格の異なる車種も乗っていくと、それぞれの用途に合わせた個性が際立ち、なかなか飽きることが無くなってきた。この時期は、見た目のイメージ、先入観で物を見ることはなく、型式、排気量を問わず多くの種類のオートバイを次々と手に入れており、経済的には大変苦しい時期だった。当時、バイトで得た収入の殆どがオートバイの購入、改造、修理等に消えており、多いときではローンの支払いが月8万円を超えることもあった。
オートバイは実用原付2種から重量車迄、4stでは水冷、空冷、OHV、OHC、DOHC、並列4気筒、V型4気筒、V型2気筒、180゜クランクツイン、360゜クランクツイン、単気筒、2stでは空冷車では並列2気筒、並列3気筒、水冷車以降では並列2気筒、V型3気筒、4気筒迄、オフロード、トライアル、ダートトラック、ツアラー、アメリカン、ネイキッド、レプリカ迄かなりのタイプのオートバイを買ってきた。こんな遍歴と個人的な機械に対する考え方で、自分なりに◯なものと、そうでないものの区別が趣味性として現れてきたのである。
オートバイ用のエンジンとしての効率論、現象論的に突き詰めて行くと、操って楽しいエンジンは、各ギアでの使用可能回転域、守備範囲、加速感を楽しむためには乗用車用エンジンよりは使用可能回転数は広く、アクセルワークに対するレスポンスも優れた方が良い、つまり燃焼復元力が強いボア径の大きなエンジンが理想である。
一般にボア、ストロークの比率でロングストローク、ショートストロークで高回転型、低回転型の区別がなされているが、ボアとストロークは別に考える見方も有りかと思う。ボア径については、燃焼室内の火炎伝播速度と想定上限回転数での爆発時間で最大径が決まってくる。火炎の伝播速度は正常な燃焼状態のもとでは、30[m/sec]程度であり、2stでは更に遅くなる。一般に言われているノッキングは異常燃焼の状態で伝播速度が音速に迄上昇した際の音であり、正常な燃焼が行える距離というのはガソリンエンジンでは上限があるのが通例として認識されている。高回転型のエンジンでは、爆発時間が限られてくるためボア径は小さくなるし、低回転型のエンジンでは、ボア径を大きくとることができる。理想的なボア径は、排気量から逆算されて決定されるより、使用回転域で完全燃焼が行える最大径として算出されるべき数値である。現在のガソリンエンジンの理論的な最大径は約150mmと言われているが、10000rpmを許容するエンジンでは、ボア径は最大で85mm程度となる。一方、10000rpmを許容するストロークはピストンスピードから考えると最長でも60mm程度になる。ピストンスピードの上限値は、リングとシリンダーの間の油膜維持が可能な最大値で、組み合わせる材質、オイルの種類によって様々であるが、通常は20[m/sec]（最高峰F1等でも30m/secには届かない。）という値がよく紹介されている。更なる高回転を狙うとボア径、ストローク長も小さくならざるを得ないが、高出力化を多気筒化で狙うと慣性質量の増加に伴い、気筒当たりの負荷増大を招き中低回転域からの過渡特性の面でネガティブな面が発生する。こんな理屈が必ずしも正論とは限らないが、これに拘ると気筒当たりの容積は300〜350ccあたりがベストと個人的には思う。
少し前の空冷4気筒車の多くはストローク60mm弱のものが多く、上限回転数も10000rpm弱でありスムーズな反面、低速域からのピックアップ等に現れる過渡特性で優れたエンジンは少ない。最近の水冷4気筒車のストローク50mm強、ボア径80mm程度のエンジンも回転上限は12000rpm辺りであり、高回転域ではパワフルだろうが、極低回転域からの立ち上がりでは弱い傾向は拭い去れない。特に多気筒化に伴う、クランク系の負荷の増大に対しては気筒容積の不足は、中低速域での燃焼復元性に大きなマイナスとなる。
勝手な思いでは、単気筒なら300ccで、並列2気筒では300cc×2＋αの600cc以上、V型2気筒では300cc×2で600cc、並列4気筒では300cc×4＋αの1200cc以上、V型4気筒では300cc×4で1200cc位の大きさが楽しいエンジンになるような気がする。特に、マルチシリンダー化が進むと高回転型となる反面、中低速域でのレスポンス維持が難しくなり、エンジンの得意とする回転域が実用領域と離れることが、日常的な走りでストレスに繋がる。一方、単気筒なら排気量ダウンでのトルク不足を回転数アップで補えるため、想定排気量以下でも日常的な走りでは楽しさが見出される。
2stなら、ボア径は最大でも65mm迄か？単気筒あたりは大きくても200cc程度、よく言われている125ccがベストというのには賛同できる。2stエンジンは、歴史的には4stと変わらないが、開発に注力された時間を比較すると4stよりは遙かに短い歴史しか持っていない。特に近代2stユニットはレースシーンでの開発が進歩にシンクロしているために、レース用エンジンを起源としたボリュームが与えられていることが多い。レース用エンジンといえば、125ccシングル、250ccツイン、500cc４気筒というように、単位容積は何れも125ccとなっており、このボリュームにおいて進化を遂げてきた。ボア径、ストローク長の限界自体を4stユニットに比較すると、そのサイズの物理限界はどのように異なっているのだろうか？2stユニットの特徴といえば、バルブ機構を有さずに、ピストンの上下に伴うポートの開閉によって連続的な混合気、排気の流れを作り出し、容積内における各ポートの開閉比率に応じた流体組成（混合気、燃焼ガス）を有している。その組成は回転域、負荷状態に応じて連続的な変化を持っており数値的に解明された部分は極めて狭い範囲である。そのような前提で、サイズを律する限界とは如何なるものであろうか？このような状況で動作する2stユニットにおける4stに対する違いは、第一にシリンダー内には多数のポートが開き、潤滑流体被膜の形成性は4stに大きく劣り、高温状態においては完全な等方向膨張ではなく異常変形膨張となりやすい。また、ピストン１往復毎に爆発するために、燃焼室自体が高温化しやすく、未燃ガスの異常燃焼によるデトネーションが発生しやすいことが挙げられる。この制限では、ストロークスピードは4stのそれよりも低く抑えられる。4stのそれが、20〜30m/secならば、油膜形成性、膨張変形特性より18〜25m/secとなる。許容回転数が10000〜14000rpmならば、ストローク長は最長でも55mm程度となるのである。それに対するボアは4stユニットでは、火炎伝播速度と燃焼時間で決めることが可能であるが、2stユニットでは単位時間あたりの発生熱量の多さによるスキッシュエリア内でのデトネーション防止、反転掃気効率の確保、ポート開口面積の制限により、火炎伝播速度による火炎到達範囲による制限を受ける4stユニットより小さなボア径が限界となる。その結果が、現存する2stスポーツユニットのボア×ストロークが固定された値（54×54、56×50.6）を律する要因となっている。レーシング2stユニットにおいては、未解明の分野が多く、レギュレーションと排気量から得られ現実的に操作可能な上限の出力を125cc×４気筒で充分にえられるために、現在のサイズに収まっているのでは無いだろうか？現在のサイズの中でも未解明の領域が多く、ボア、ストロークを変化させて、これまでに蓄積された経験的ノウハウを失うリスクを負うよりも、これまでの蓄積の延長線上で開発を進めた方が、より高効率化が望めるためと考えられる。市場パイば小さく、競技車両のレギュレーションの125ccの等倍設計が可能という実状を考えると、125cc単室シリンダーにおける開発に集中できる現状が望ましいのだろう。
2stエンジンはオートバイに軽さと俊敏さを与える最適なパワーソースかと思う。スペック自体には興味は無いが、現代の市販車では125ccクラスで30PS以上、150ccクラスで40PS、250ccクラスでは65PS以上を発生する。昔の500ccでは95PS、少し弄ると100PS以上は固い。出力的には2倍の4st、単車の重量は4stの2クラス下に収まる。動弁系等の付随物が無い等に起因する本質的な吹け上がりの軽さが軽量な車体と相まって、パワーバンド内での俊敏さは同クラスの4stを大きく上回る。逆にエンジンの美味しいところがポートの位置、大きさ、チャンバー形状等の固定的な形状によって決められているため、パワーバンド以下ではクラス下の4stに敵わないという２面性を持つ。このようなパワーの発生領域がパワーバンドに限られることが4stと大きく違うことか？小排気量でも十分に吹け上がりの軽さは実感できる。経験では125cc以下では笑みがこぼれ、250ccクラスでは感動し、400、500ccクラスでは緊張を強いられる。パワーバンドが維持可能なスチュエーション、ギア比の合ったコースでは操ることが快感となる。実際にレスポンシブなパワー特性を活かした走りをし、車体を意のままに扱おうとしたとき、その軽さは大きなメリットとして体感できる。高回転域のパワーと軽量な車体は、昨今の4stスーパースポーツ系と比較すると、万能性は無いが楽しさは負けていない。理想を言えば、最新の技術で2st500ccが蘇れば、無敵のパッケージとなると思う。125cc、250cc等の他クラスの近代車種を見れば、500ccでは130PS以上のパワーと140kg以下の車重という20年前のGP500級のパッケージが市販車で可能だろうし、実現すれば必ず買うだろう。
俊敏さを求めるなら2stがベストと思うが、2stのコンディションはクランクケースの気密性に大きく左右される。RZ、KHなど、クランクシャフトのオイルシールが馬鹿になり、調子を崩すことがあり、この修理は結構大変だった思い出がある。そんな思いからか、クランクケースの気密がオイルシールのみによって保たれている並列の多気筒車は基本的に長く乗ろうとは思わない。γのスクエア4は前後のパイロットドライブギアが並列のエンジンの中央にあり、オイルシール（センターシール）が劣化しても調子に大きな影響を及ぼさない点では、個人的には納得構造である。その他のマルチエンジン車は何れもこの点で不満である。まぁ、単気筒車ならその拘りは無い。小排気量の2stは何れも楽しい乗り物だと思う。昔で言うとARシリーズ、SDR、KDXシリーズ、最近ではKSRなんかはキビキビして楽しい印象がある。あとは、欲を言えばロータリーバルブ吸気が好きである。以前、TZRでリードバルブが折れて旅先でエンジン始動不能になったことがあって、単車を旅先に置いて帰った記憶がある。
実用品として見たとき好みでないものとして、まずは横置きクランクのV型エンジン（XZ、VT、VF等）がある。V型でも用途を特化したようなカムギアトレーン360゜クランクの運動性能を重視したTT-F1、TT-F3、SBレプリカのVFR-R、RVF（400、750）等は峠、サーキット専用なら用途限定で割り切り感が好ましいのでOKだ。エンジンとしては優れた面も多く、トルクフルで乗りやすい印象はあったが、クランクシャフト横置き配置では前後シリンダーの排気系、熱的なバランスの悪さ、Vバンクの熱いところに吸気系のある構造、整備性の面が気になるところである。スポーツユース限定ではOKだが、通勤通学等の実用使用すると、以前乗ってたVFでは、夏の暑い日は渋滞中にアイドリングが安定しづらく、頻繁にストールしてアイドルスクリューを動かしていた覚えがある。また、後バンクのシリンダーヘッドが股下近辺にあり、後バンクの排気系が車体中央にとぐろを巻くのも熱さを助長して、ものすごく熱くズボンの中が蒸れる良くない経験をしてきた。夏場の雨天時等はカッパの中は最悪である。
他には、キャブの同調が極めて取りにくいというメンテナンス性の悪さが実用品としては考えものである。
日本人的にスタンダードな並列4気筒も多すぎて没個性化している。並列4気筒車は何台か乗ったが、あまり印象に残っていない。本質的に相性が良くないのだろうか？今もあまり興味が沸いてこない。この小排気量車は回転の割に速度が出ない、大排気量は排気量の割に低速が細く、高回転でのコーナリング中ではスライドが激しすぎてトラクションが維持し辛い印象がある。何より、国産4メーカー全てにスタンダード化しており毎年のようにモデルチェンジを繰り返し、そのバイクならではの個性が全く無いとは言わないが、微妙な味付けの違いのみを個性とした結構希薄なものに思えてならない。どのメーカーにも似たような機種が確実に存在し、どれも同じように見える。とくに、マイナーチェンジ、モデルチェンジされると急に色あせるような感じがする。会社の同僚の乗るZRX1100等も確かにパワフルでパワーリフトも可能な程だが、曲がる、止まる等全体的に扱いやすく、どうも無機質な感じがして馴染めない。この系統では、昔の教え子が忍者900改1100に乗っており、改造車らしく迫力もパワーも在るが、中高速域でのタイトなワインディングではトラクションが欠けづらく、全開でのコーナリング等は少し難しいかなと思ってしまう。乗ったことは無いが、最近の逆車リッターレプリカなども常軌を逸した次元でしか楽しめない気がする。並列4気筒なら、その歴史、雰囲気、音を満足する程度が良いと個人的に思う。古い人間なのか、エンジンの造形等もカワサキならZ1、Z2〜FX、Mk.II〜J、空冷GPZ系、最近ではZep750(Zep1100はNG)の方が好きである。昔のGPZ1100の方が、遅くても排気音もふけ上がりも獰猛かつ迫力が在るような気がするし、敢えて並列4気筒ならZ750FX（D2、D3）が好きだ。マルチシリンダー化の最も大きな目的は、同弁系の小型化、燃焼時間の短縮化による高回転化が大きなものであり、単気筒、二気筒では考えられない高回転領域を実現する物である。そのように考えると、大排気量でのマルチシリンダー化は、現実的な上限回転数を見てもツイン、トリプルと４気筒以上に大きな差が認められる訳ではなく、どちらかというと小排気量、250ccの４気筒化、市販車では実在しないけど125ccでの４気筒などがあれば、マルチシリンダーならではの世界が味わえると思う。80年代半ばから一世を風靡したFZ250フェザーをルーツとするマルチエンジン車はある意味でマルチエンジンの本当の世界を知らしめたバイクでは無かろうか？２万回転を許容する市販エンジンなど普通じゃ味わえないだけに、このジャンルが消滅したのは少し寂しい。
それでも大型車から並列4気筒を選ぶというなら、その特徴である高速域で滑らかな回転と十分なパワーを活かした逆車のリッターオーバーのGT系最速巡航バイク、ZZ-Rシリーズ、隼、CBR1100XX等の常に最速の最新型か？
あるいは、空冷4気筒の優れたメンテナンス性と、重いクランクシャフトによる粘っこい回転特性を活かして中低速で曲がらない道をズォーッと走り、シャフト駆動等による無頓着メンテで使える重量級実用車、最近ではディバージョン900、昔で言えば、XJ750/900、GS750G/850、Z1000ST/Z1100A等が横着に使える点で良いか？
リッタークラスのスーパースポーツ系はYZF、ZX、CBR、GSX-Rと並列4気筒が全盛だが、このクラスでも運動性能を突き詰めると、MotoGPクラスのように車体幅、クランクマスの面でもV5、V4の方が正解のように思う。今は並列4気筒も一部に在るようだが、かつてのGP500クラス同様に並列4気筒からスクエア4、V3、V4に、TT-F1が並列4気筒からV4時代になったように変遷していくと思う。と思うと並列4気筒でのスーパースポーツ系は妥協の産物に見えて好みでない。きっと、2002年シーズンから始まったMotoGPクラスのトップカテゴリーのGPレプリカが発売になるだろう。そうすると、今の750ccSBレプリカ〜リッタークラスのスーパースポーツ系は一気に個性を失うのは間違い無いと思う。個人的には、その時点での単なる速さより、走りとメカニズムの必然性、関連性等で本当の個性、特徴が見えるようなものが好きである。
この系統では、YAMAHAの前傾ジェネシスエンジン（FZR、YZF系統）は、高回転を多用すると、クランクメタルがとろけて良く焼き付く例を目の当たりにしてきたのも良くない印象を助長しているかもしれない。もともと幅広のエンジンの幅を抑えるために、背面ジェネレーター、極小ピッチのシリンダー配列等の処置は、いろんな弊害をもたらしているような気がする。
ただ、ツインでもクランクが逝きやすいZ250FT〜GPZ250系統、シングルでもビッグエンドが逝きやすいCS250、KLR250系統もあり、４気筒だから×であるという訳ではない。
メカニズム的には最近のオートバイで言うと超高回転型エンジンとメッキシリンダーの組み合わせが生理的に嫌いである。メーカー説明では熱伝導性の向上によるクーリング性能の向上、軽量化等たわけているが、自分はそうは思わない。何より、オーバーホールではシリンダー自体を買わないといけないというのが最悪である。実は、私は現在、硬質材料の研究開発を職業として主に行っている。シリンダーの表面のメッキというのは、材料の表面処理である。各種の表面処理、メッキ、PVD、CVD蒸着被膜、アーク溶射、プラズマ溶射、フレーム溶射の溶射被膜の摺動試験を実施して良かった試しがない。アルミ地に対する鉄系、セラミック系の硬質被膜も局部接触による高温化で被膜のブリスター等（一般には異種材料の線膨張係数の差による膨張差による応力が皮膜接着力を上回り発生する）が発生し被膜割れを結構な頻度で発生する。この現象、異種材料の接合では避けられない特性である。現代の技術では、傾斜機能皮膜、母材の改質、応力緩和層の導入等で一応の対処はしているが完全な物は無い。実際に摩擦摺動試験を行うと、高硬度のセラミックスバルク材が最も低摩擦低摩耗で、鉄のバルク材（従来型スリーブのようなもの、熱伝導性にすぐれ局所高温化が進みにくい）も摺動性、熱の分散性、歪みの分散性が優れ低摩擦である。
このような経験から、今のオートバイに多く用いられ始めたメッキシリンダーの超高回転型エンジンは、2stとはいえどγのような鉄スリーブを用いた物より信用できないのである。勿論、鉄スリーブを用いたものでも笑えるバイクはある。例を挙げると、Kawasaki のZ200〜Z250FSの単気筒で、シリンダーの中のスリーブが動き出すというとんでもないものを３度ほど経験したが、こんなものは論外である。
現代の大企業であるオートバイメーカーが開発、製造した技術ではあるが、油膜を介しているとはいえ摺動部品である限りは確実に摩耗していくし、それに伴い、クリアランス増大にともなう振動現象も発生し摺動面油膜の欠損発生、局部過熱による皮膜破壊も生じていくだろう。10年以上に渡って手入れをしながら維持していく上では、OH毎にシリンダー交換を進めていくのは、経費的にも、部品の供給性からも好ましく思えないのである。きっと、メーカーの本音は生産性とコストダウン、形状的な制約等が最大の目的でメッキシリンダーを採用していると思う。昔のエンジンの排気量拡大の最終手段としてシリンダーにスリーブが打ち込めないピッチでボア径拡大を行ったためメッキシリンダーを採用せざるを得ないものだとと思う。もちろん、短いスパンで買い換えていく人、レース毎にオーバーホールを行うような使用法からすれば、大した問題ではないでしょう。
他には、最近の制御の電子化も素直に喜べない点が多い。4輪車に比べると制御ユニットの振動や温度変化などに対する対環境防衛機能は劣っており、未だにCDIユニットを初めとした半導体パーツの劣化、損傷は免れない。特に昨今のオートバイの生産台数の少なさから、電子制御式インジェクション等のコントロールユニットは生産中止以降にどの程度パーツ供給されるかが、とても心配される点である。最近は、乗り易さ、扱い易さ等でも機械としての完成度が高まってきたが、アクセル開度等色々な情報から統合的に制御する様々なユニットが搭載されており、生産中止後の長きに渡ってノーマルでグッドコンディションを保つのは、安定したパーツ供給が前提となるため、ユーザーで手の出せない電子部品は個人的には好みで無い。２輪車の電気系統は基本的に軟弱なイメージが強い。YAMAHAでSRX、FZ、XZ、RZ、XJを乗り継いできたが、ジェネレーター、レギュレーター、CDI周りがノントラブルで済んだ経験は皆無である。また、SUZUKIのレギュレーターも弱いというのはガンマで経験している。KawasakiのFX世代のバイクも洗車後に点火が安定せず、苦労した記憶がある。最近ではHONDAのNSRのPGMも良くない印象がある。
車体周りでは、アルミフレーム嫌いの人、プラスチック製嫌いの人と様々いるが、個人的には用途と目的があれば何でもOKだと思う。デザイン的にはアルミツインチューブのようなものより、トラス構造のTRXやSDRのフレームや、GOOSEのようなフレームが好みである。珍しいところでは、世界限定500台のクラウザーBMWのフレームも感心した印象がある。これは記憶に自信が無いが、フレーム内部に防錆目的かどうか知らないが、グリスが封入してあるようなことが書いてあったような気がする。実用車に多く見られるプレスバックボーンも合理的で嫌いではない。C200ではフレーム内に電気系補機部品が設置してありスペースを巧く使っている。最近ではZX12Rのモノコックフレームなんかもメンテナンス性はともかく面白そうに思う。
外装部品は、殆ど全ての量産車は鉄製のフューエルタンクにABS製のフェアリング類ではなかろうか？コストと生産性を考慮すればベストだろう。でも、個人的にはフューエルタンクはアルミ、フェアリング類はFRPがベストかと思う。ABS系の材質は有機溶剤系の液体、熱に弱く、鉄製のフューエルタンクは錆の発生が気になるところで、この両面を解決するには材質をそれぞれFRP、アルミに変更するしかない。唯一の難点は高価であることだと思う。でも、長期に渡って使用するなら、それ以外の選択肢は無い。我が家の走り重視の単車であるガンマは、現在、外装廻りは純正であるが、'02年中には、ヘソクリが貯まれば、クレバーウルフ製のFRPシートカウルと、オートボーイ製のFRPフェアリング、ワンオフのアルミタンクに変更する予定である。将来的には気に入った単車のタンクは全てアルミにしたかったりする。
足周りの構造は適材適所に用いられていれば気にならない。ただ、倒立フォークはバネ下重量の増加の面から、なんとなく好きになれない。最新式のレプリカ系なら違和感も感じないが、旧車に倒立フォークを入れる改造は、機能、バランスから？である。よく、フレームにも補強を入れたので大丈夫という話を聞くが、補強の入れ方は構造解析等に基づいたものだろうか？過度な溶接補強は、元の形状が熱歪みで狂うことも多いだろうし、メーカー級の解析技術が一般に使えることはまず皆無である。そう考えると、旧車には正立フォークで十分と思うし、やるとすれば、フォーク径、フォーク幅も純正から大きく変えない程度にしてカートリッジ式、カートリッジイミレーター、バルビングキット等の装着などの作動性の良い構造に変更する程度の方が良いと思う。でも、正立フォークのバイクのフォークオイルドレンが最近のオートバイにはコストダウンのためか省略されているのは悲しい。あと、リア周りでは、通常のスイングアーム式が多いが、この中ではプロアームなんかは個性的で良いような気がする。ただ、リアのダンパーユニットでKR250系の押し引きが逆構造の物や、TL1000系のロータリーダンパー等の凝った型式は、後々に生産中止後のパーツの入手性で困りそうな気がするので、敬遠か。
エンジンというのは、２輪車にとって、性格に最も大きな影響を与える点で、その中枢、核と言える。個人的な感覚でものを言うと、2stは定回転維持は難しく神経質ではあるが吹け上がりは極めて速く、その瞬発力を活かしたような加減速の多い変動運転を得意とし、4stはスポーツ系では息の長い伸びやかな回転上昇をするが、それ以外ではどちらかと言えば、外負荷に対し安定的な定常運転を得意としているような気がする。結論を先述すると、2st、4stオーバーオールで考えて、高回転域メインで俊敏に走るなら2stマルチ、中低速域でトルクを活かした過渡特性を味わうなら重量級4stV2、欲を言えばOHV車が用途別のベストセレクトと思う。
走りとは別に、2st、4stのフィールを堪能するなら、極小排気量の4stレジャーバイク、或いは2stマイクロスポーツか？実用4stの場合、街乗りでの絶対性能の要求からか、結構高回転型の場合が多く、4st独特ののんびり感は走りの絶対性能を無視したレジャーバイクの方が味わい易い。2stは狭いパワーバンドをギアチェンジを駆使して楽しむのが神髄であり、80ccクラスのモトクロッサーがベストだが、街乗りで見ると80ccクラスのロードスポーツが車体サイズ、装備の面からも愉快かと思う。
走りを重視し、2st、4stを用途別機能から選択するなら、高い速度域で、レスポンス、瞬発力重視で車体も運動性能重視でスポーツすることを前提とすると中型以上の2stマルチシリンダーを選ぶ。自分的には峠やサーキットを走るなら軽量ハイパワーで高速域で爆発的な走りが可能な2st大排気量マルチシリンダー（各種入手体験済み）が好みである。一方で、実用走行メインで、停止状態からのレスポンス、一発目のトルク応答を重視した街乗り、或いは、中低速域での扱い易さで日常使用を前提としたら、4stOHVの小排気量単気筒だろう。ツーリングメインでは中大型のVツインの不等間隔爆発車、更には走行安定性、操縦性に優れる縦置きクランクを選ぶ。最近の国産車ではOHV駆動の4stが殆ど絶滅状態であるが、実用域、特に発進停止の多い用途では、低速域でフリクションの大きいSOHC、DOHCエンジンよりは多くの面でOHVは優れている。実際、回転数を抑えた実用エンジンとしては、OHVが最高だと思う。個人的にはOHVエンジンがメカニズム的にも最も好みである。実用車なら低速域でトルクフルな出来ればOHVの4サイクル125cc以下、ツーリングスポーツなら路面、天候による外乱をジャイロ効果で本質的に抑える縦置きクランクと大型フライホイールを搭載し、トラクションの掛けやすい不等間隔で爆発するミドルクラス以上のグッチのようなVツイン、実際、輸入車に目を向けるとハーレー、BMW、グッチ等では未だにOHVが主流であり、最新の技術を駆使すれば十分現役で通用すると思う。ただ、街中で軽快に操縦するのを4stで選ぶとしたら、なら軽量クランクでレスポンシブな軽量単気筒、ドライサンプ等で低重心のスポーツバイク、運動性能の面からもクランクマスの小さい単気筒、V2、V4か？ただ、中高速域での使用を求め大排気量化、マルチシリンダー化すると公道では2stマルチシリンダーと用途が被るので、4stスポーツなら中低速域で高回転を楽しめるような4st単気筒を選ぶ。
実際に単車を手に入れる時に考えること、それは、最速最強度合い、デザイン、市場性等にプラスして自分が納得できる何かの個性（歴史、伝統、メカニズム等何でも良い）、その単車を選ぶ必然性が必要だけど、このところの新型車にはあまり見あたらない。
好きなオートバイは、タイプ、新旧を問わず、持ち味が最大限に発揮できる用途、場面が一つあって、その使い方では、何にも勝るような気持ちを起こさせる唯一無二な個性的なバイクが好きである。あと、メカニズム的にも用途に合わせたベストセレクト的なものであれば、なお宜しい。ジャンルはオン、オフを問わない。用途次第だと思う。
1台で全て、ツーリングからワインディングまでソコソコこなせるのは、全ての場面で完全にはのめり込めないと思う。趣味の乗り物は強い趣味性が必要だ。乗ったことは無いが、500SSマッハIIIなどは欠点だらけでも、音、振動、乗車感で強い個性があるらしく大変好きである。
時代でいうと'70年代のオートバイはメカニズム的にもキャラクター的にもメーカー各社各様で個性に溢れたオートバイが多いような気がする。'80年代中盤以降は、どのメーカーも同じようなメカニズムと特徴しか無いような気がする。これは、裏返せば、ユーザーの最大公約数的な希望が画一化し、供給される商品としても同じ目的で作られたため、答えが絞られて仕方ない事だと思う。当然、商品の開発目的に対する完成度は比べ物にならないくらい進歩して、完成度も遙かに高くなっているのであろうが、逆に未完成ならではの魅力や、メーカー独自の個性が失われている気がしてならない。自分にとって身近な例としては、レプリカならメーカー毎にV4、V3、V2、スクエア4、後方排気、タンデムツインという風に各社各様のメカニズムを採用していたような時代がやっぱり良い。今のZX-R、CBR、YZF、GSX-R等はブランドを張り替えたら区別が付きにくい気がする。これらに比べるとVFR、RVFの方がメカ的にも、ルックス的にも個人的には遙かに好きである。
拘りを持ったり、個性を見出す点は人によって色々だろう。仮に世界最速の勲章が欲しいなら、大型車で今も昔もやっぱり世界最速を目指したパワー指向の、昔なら900Super4、CBX、初期の忍者900、ZZ-R1100、ZX12R、隼等の生まれた時代に最新、最速、最強を目指した完全フルパワー車が良い。ハイパーレプリカなら古くはγ500、NSR250R、NC30&NC35、RC30&RC45から最新のRVT-SP1/SP2が好みである。
最近の国内向けのディチューン版乗りやすいバージョンには上昇指向が感じられず、少し前のように簡単にフルパワー化がしづらくなっており、本来の姿が取り戻しにくく迫力を感じ得ないので、ステイタス性を求めないのであれば興味が持てない（あくまで個人的な感想です）。また、あまりにいろんなジャンルにデチューンして流用されるエンジンを乗せた昨今の流用車、或いは、SRやZep400、750なら良いが、W1、Z1、CB750のような昔の最速バイクを全くの時代的連続性も持たずに急遽今風に復刻したようなネオレトロバイクには必然性が感じられないため基本的には興味がない。古いバイクの音、振動、操縦性に個性を見出すなら、そこまでトレース出来ていれば面白いが、乗ったら現代的で洗練されているというのは、チョット前の軽自動車で流行ったレトロ仕様のようなギミック、パイクに見えてしまう。もちろん、その復刻された容姿に感性が合うのであれば、それも良いと思うが、どうせなら本物の方が良い（ファンの方、ごめんなさい）。存在自体がはっきりしたハーレー、BMW、グッチ、ドカ等はエンジン型式が全てメーカー毎に決まったイメージがあり、メーカーの強い個性が製品に反映しているようで、本当に良いと思う。
いろんなことを書いたが、オートバイは趣味の乗り物で、乗る人にとって満足を与えてくれるオートバイが乗り手にとってのベストだと思う。嗜好は、人によってそれぞれだし、共感を呼ぶポイントも人それぞれだと思う。
個人的には、用途に合わせた最適なメカニズムと思える物を選んでいるが、選び方は人それぞれである。ある人は、クラシカルなスタイルと現代的なメカニズムによる安心感を、大型のV2でドロドロとした走行感、鼓動感を、単気筒の音と振動を、ゆったりとしたスタイル、雰囲気を、という様に、乗り手によりけりである。ただ、どんな趣味性であれ、単車選びをする中でベストの妥協を排した選び方が絶対後悔しないと思う。予算、家庭環境等の選ぶ上での制約は色々あるが、単車のみを考える上で最も好きなものを、時間を掛けてでも手に入れた方が、遙かに満足感は大きいだろう。予算が無ければ待てば良いし、免許が無ければ取ればよい。好きな物にどこまで頑張れるかが満足感に比例するだろう。自分も昔は、安さ、予算内で選ぶといった買い方が多かったが、予算で選んだバイクは思い入れが長持ちがしなかった。現在は本当に欲しい物は、値段を見ずに選んでいるような気がする。今の所有車を見渡すと、過去のバイクライフでの節目のモノ、好みに合うモノ、拘れるモノは全て取り揃っている。
今後は、操縦感と加速感が現実的な領域で楽しめるスポーツバイクを手に入れたいと思う。他には、レーサーライクな作りが好みに合うという点では、GPレプリカのガンマとは別にTT-F1、SBレプリカのV4のVFR、RVF、特にフルパワーかつ鉄スリーブ、キャブ仕様ということで輸出仕様のRC30あたりを狙っていたりする。年を重ね、穏やかにスポーツツーリングを行うような年齢になったら、メカ的にベストのCXの他に、ステイタス性なども加味してグッチあたりが手に入れば良いなと思う。と言いつつ、最近、クラウザーBMWの中古が目に入り考えたりしており、結局、単車選びのメリーゴーランド状態に陥っているのに頭が痛い。
欲しいものは、長い人生でチョットずつ手に入れていくと思うけど、今持っている単車群は、それぞれに用途に合わせた個性があり、それを上回る思い入れと個性を持った単車に買い換えない限りは、おそらく手放さない気がする。そうなってくると、置き場が問題となってきそうなので、今以上に単車を増やす前に、大きな庭、ガレージ付きの家を最初に手に入れなければならない。
今のガレージは屋根付きで保管可能な台数はスペアパーツ用倉庫や4輪車もあるので、どう考えて7台迄しか置けないのが最大の悩みか？7台目はRGV-γかRC30か？或いは両方か？グッチも欲しいぞ！クラウザーが今なら手に入るぞ！と、今の望みが叶えられても欲望はそこでは留まらないのは、これまでの人生が証明している。