ホンダのV型エンジン

　ホンダV型エンジンの歴史は、思った以上に古い。市販された国産V型エンジン車の初号機はGL400/500である。水冷OHVのツイステッドVツインを縦置きしたモデルで登場は1977年。これは第一期のF1エンジンの一部を切り出して設計されたとも言われているモデル。このモデルはツインエンジンながらも10000rpmを許容するもの。独特の排気音で欧州におけるミドルクラスにおいて長きに渡り販売され市場から受け入れられてきたモデルだ。独特のエンジン音を低回転から強力なトルクを発生するモデルだ。

その後、1979年にホンダがWGPに復帰するにあたり登場させたのがNR500。これは市販車ではないがホンダがV型エンジンの開発へ本格的に取り組む切っ掛けとなった一台。当時主流であった2ストローク500ccに対抗するため、回転数を2倍に高める事で4ストロークでも同等の戦闘力を与えようとして生み出されたレーサー。超ショートストロークを実現するためにピストンは楕円ピストンの8バルブ、ツインコンロッドという独特の構成。最大出力を19000rpmで発生するという代物だ。車体もアルミモノコックであり新技術の塊のようなモデルである。ただ、NR500はWGPにおいて勝利を上げる事は出来なかった。公式戦での勝利は木山賢吾さんによる1981年の鈴鹿200kmのみだった筈だ。ただ、勝てずともNRという4ストロークレーサーで2ストロークに挑むホンダの姿勢は多くのファンを惹き付けたのも事実である。当時を振り返ると、勝てずともNR500は凄い、、、そういう印象を多くのファンは持っていたのでは無いだろうか？少なくとも自身の記憶、自分の考えはそうだった。

当時のモータースポーツシーンはWGPと耐久の二本立てであり、ホンダは耐久シリーズにおいてはRCBが無敵艦隊と言われる程の強さを発揮していたが、それも1970年代の話である。1980年代になると、ライバル機であるZ、GSの台頭によってRCBは勝てなくなりつつあった。ホンダのRCBは1960年代に生まれたCB750Four系のエンジンをボアアップ、ヘッドの4バルブ化で生まれたレーサーだけど、後続のライバル機に対して設計が古く、ベース排気量が736ccと小さい事から、排気量を上げてハイパワーを絞り出すに連れて耐久性的に厳しくなる。それに対抗してCB900Fベースとなって、より競争力を高める事を試みるが、ここでもベース排気量が900ccと他メーカーに対して一回り小さい事から、排気量の拡大に限界があり、以前の無敵艦隊と呼ばれた頃のような圧勝状況を再現するには至らないでいた。時代的には1978〜1979年の事である。

この直列4気筒エンジンであるCB系レーサーの状況、WGPにおけるNRプロジェクトの進行、それから時代的にはHY戦争と呼ばれたヤマハのニューモデルラッシュの中で、生み出されたのがホンダの新時代の象徴とも呼ばれる高い戦闘力を誇るマシンとしてのV型エンジン開発プロジェクトである。V型エンジンというと当時は2気筒迄。そんな状況の中で生み出されたプロジェクトはV4という4気筒エンジンの開発である。直4エンジンに対して前後方向のエンジンの大きさ、吸排気系の取り回しの難しさが、前例としてV4エンジンが存在しない理由であったが、それさえ克服すれば最強の二輪用エンジンが生み出されるという信念に基づいて生まれたプロジェクトである。

ホンダのNR以外のV4エンジンが初めて人目に晒されたのは、レーサーであるRS1000RWだ。これは1025ccのV4エンジンを搭載、ディトナ200必勝を期して投入されたレーサーである。これは、市販車の世界でヤマハの追い上げを阻止するために投入する市販車VFシリーズの販促を担う一面もあり、兎に角、勝つ事が最大の目標で投入されたレーサーだ。ホンダのV型エンジンは、レースシーンで覇権を取り戻すと同時に、アメリカ市場を席巻するために選ばれたエンジン型式である。アメリカ人は車でもバイクでもV型エンジンが好きだという市場調査に基づいて選ばれたという。
残念ながらRS1000RWは、勝利を挙げる事は適わなかったが、そのパフォーマンスは民衆に圧倒的な印象を残し、そういう意味では成果を挙げたとも言える。また、TT-F1のレースレギュレーションの過渡期であり、1984年には1000ccから750ccに変わる事も確定しており、1000ccレーサーはその時限りで終わっている。1983年には他車の1000ccレーサーに対して750ccベースの850ccでも勝算アリとして投入されたのがRS850R。実際、鈴鹿8耐では1000cc勢に迫る3位入賞。翌年からの750cc時代における圧倒的な覇権を予感させる結果を得ている。因みに、初期のV4レーサーは当初からカム駆動をギアで行うカムギアトレーンを採用している。

市販車の世界では、RS1000RWがディトナに参戦した1983年にVF1100C、VF1100S(V65-Sabre)をリリース。当時は最高速度283km/hを記録、世界最速の市販車としてギネス登録も為され、圧倒的な人気を獲得し、ヤマハの販売攻勢を退ける事に成功。国内では1982年からVF750S、VF750Cを発売、少し遅れてVF750Fを発売し、V型エンジン車の販売攻勢で、やはりヤマハの販売攻勢を退ける事に成功。ヤマハの仕掛けたHY戦争は、このホンダのV型エンジン搭載車による怒濤の新車攻勢を受けて休戦申し出によって終結したと言われている。V4ではなくVツインだが、VT250Fも1982年に登場、それまで250ccクラスの覇権を握っていた2ストロークのRZ250をNRイメージで4ストローク超高回転型VツインのVT250Fで挑むというのは、NRで2ストに挑む格好良さもあってか、大ヒットを記録。パフォーマンス面だけでなくユーザーフレンドリーな乗り易さも受けて女性ライダー等の支持も受けて歴史的セールスを記録することになる。

1980年代の強いホンダの象徴、それは正にV型エンジンであるVFシリーズによるものである。耐久シリーズでは750ccのRS750RからRVFは、選手権の中心的存在であった。その後、TT-F1はSBKに以降、しかし4気筒同士の戦いでV4に対して直4での対抗も限度がある。欧州勢は、そもそも4気筒車を有していない。そんな状況で2気筒なら1000ccをOKとするといった歪なレギュレーションが生まれドゥカティ勢が台頭していくようになるが、ホンダも同じ土俵のツインに以降し、RVFからVTR-SPWを投入、シリーズを席巻していくことになる。ここまでが、ホンダV型エンジンが市場及び、レースシーンを席巻していた時代だろう。1980年代初頭から2000年代初頭迄の20年、これがホンダV型エンジンの時代と言って良い。

2000年代に入るとホンダのV型戦略は終了。ホンダも直4中心にシフトしV4によるパフォーマンス追求は行わなくなり、V型エンジン車は脇役に回り、熟成を進めた上でツアラー系統のラインナップに留まっていく。ホンダV4の象徴というと、RS1000RWから採用されていたカムギアトレーン、そして、そこまでのメカニズムを採用して強さを求めるキャッチフレーズとして『ForceV4』を掲げていたけど、ホンダVF系でカムギアトレーンを採用していたのはVFR800の初代モデル迄。2002年モデル以降はサイレントカムチェーン駆動に変更されており、もはやForceV4という印象は皆無となっている。V型エンジン搭載機としてカムギアトレーンを採用したのは、90年代迄のVFR、RVFそれからNR、VTR1000SP-1/2と続き、最後がRC213V-Sである。

レースシーンに目を向けると、VTR1000SPWでは圧倒的な覇権を誇っていたが、後継のCBR1000RRとなって以降は年々埋没する状況となりWSBK選手権では完全にライバルの後塵を拝している状況。それに対して、ドゥカティはパニガーレV4R、アプリリアはRSV4といったV4を採用し、レースシーンをリードしている。現実問題、ホンダの直4CBRでは歯が立たない状況である。ホンダがパフォーマンス志向でV4を選んだのはホンダがV4で覇権を獲得し、V4を止めて覇権を失った事からも、その選択が正解だった事を証明している。

恐らく、極限のパフォーマンスを追求するとなると、直4とV4には乗り越えられない壁が存在するのだろう。勿論、それだけでなく、何れの型式においても熟成度が高ければ高い程、高い戦闘力と耐久性を見せつけてくるのだろう。
WGPからMotoGPの世界でも、メーカーは変わっても勝利を重ね続けているのはV4レーサーである。現状はSBKもMotoGPもドゥカティが席巻しているが、一重にV4を続け熟成を重ねてきた努力の賜物と言える。

実際、ホンダがV4をレース戦略のメインに据えていた時代、ホンダのメカニックのコメントで印象に残っている言葉ある。何故に覚えているか？というと、このメカニックの名字が自分と同姓だったからだが、その印象的な言葉は、RS1000RW、RS850R、RS750Rのエンジンは極めて頑丈。RCB等で悩まされていたトラブルは皆無。レース後でもオイル交換程度しか必要無い程の頑丈さ。メタル等も減らない。メタル自体の厚みが直4の3倍であり耐久性も抜群、、、そんな話である。ホンダのForcV4時代のV4エンジンは、その耐久性がずば抜けており、それが80〜90年代における覇権に繋がったという逸話である。

現代のMotoGP界においてRC213Vは苦戦を強いられているが、今一度ForceV4を掲げて圧倒的なパフォーマンスを見せつけて欲しいが、欧州勢全てがV4を採用している今、V4というだけで覇権を築くのは難しいかも知れない。もしも、、、という仮定は有り得ないが、VTR1000SPWの後のレギュレーション改定後に直4に変更するのではなくV4に回帰して戦ったとすれば、もしかしたら今でも覇権を手放さずに居られたかも知れない。

そういう訳で、ホンダの歴史の中で覇権を握る事が出来たV4というのは、1980年代から90年代に掛けてのカムギアトレーン採用のV4機というのが印象である。

他でも紹介しているけど、自分的にはV4としては三機種目。VF400F�Uインテグラ、VF750F以来である。カムギアトレーン機としては初。買う時は盛り上がったけど、契約してから手元に来る前の今は、チョット落ち着いている感じ。上述したホンダV4に対する高い期待値を裏切らないかどうか？それが心配といえば心配。

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