消えゆくＶ型エンジン
自身が好きなエンジン、筆頭は水冷2ストロークエンジン、そして二番目がＶ型エンジンである。何れも時代の流れとともに消えつつあるようだ。2ストロークエンジンは環境問題の面から消えていくのは仕方ないかもしれないが、国産車に限って言えば4ストロークＶ型エンジンも消滅の危機に瀕している。
でも、Ｖ型エンジンってのは自身にとっては非常に魅力的な存在であり、非常に長い期間、Ｖ型エンジン車を続けて乗り続けている。Ｖ型エンジンというと、最初に乗ったのはXZ400D、その後、購入してきたのは、XZ400、VF400FⅡインテグラ、VF750F、NS400R、RZV500R、CX-EURO、GL700、GL500、SV650S、BT1100、VFR750K、、、パッと思い出せるだけで、こんな感じ。Ｖ型エンジン車に嵌ったのは、基本は低重心パッケージ、それによる軽快な操縦性と深いバンク角による高いコーナーリング速度の実現。これに尽きる。
ただ、そんなメリットを有するＶ型ユニットだけど、今や国内メーカーのラインナップからは消え失せようとしている。大型のクルーザー系アメリカンバイクではアメリカ市場の要求から健在だけど、それ以外のモデルは何時消滅しても不思議じゃない。現行モデルで残っているのはSV650系統のみだ。80年代から90年代に掛けてはＶ型エンジンを搭載したモデルが250ccクラスから数多くラインナップされていたけど、いまや殆どが生産終了となっている。Ｖ型エンジンで最も多く売れたのは、恐らくVTシリーズ。90°Ｖツインエンジン車である。そして、90°Ｖツインというと、SV650のようなミドルクラス、それからVTR1000F、TL/SVの1000シリーズのようなリッタークラスに迄、展開していたけど、今は殆ど消滅状態。90°Ｖツインの魅力というと、不等間隔爆発による優れたトラクション性能と言われてきたけど、その部分だけは、パラツインでも270°位相クランクを採用することで再現出来るということで、パラツインの多くが位相クランクを採用し、優れたトラクション性能を売り物にしている現状。この部分だけに着目すれば90°Ｖツインエンジン車の存在意義ってのは感じられないのかも知れない。
Ｖ型エンジンというとＶツインだけでなくＶ4エンジンも存在したが、それもラインナップから消えて久しい。Ｖ4エンジンというと、図太いトルクバンドと優れた高回転特性で80年代後半からの耐久シリーズを中心としたレースシーンを席巻してきたけど、レプリカバイクブームの終焉とともに、そのイメージを引っ提げて市場に投入されてきたモデルは90年代には消滅。その後は、Ｖ型エンジンが有するスムーズかつ図太いトルクを活かしたツアラーモデルで生きながらえてきたけど、それも2020年には消滅して今に至っている。Ｖ型エンジンというとＶツイン、Ｖ4エンジンがあるけど、何れも消滅してしまったが、性能的に直列エンジンに対して劣っている訳ではない。現実的に、現代のレースシーンの最高峰カテゴリーであるMotoGPクラスにおいても主流はＶ4エンジンである。にも拘わらず、市販車において、少なくとも国産車ではＶ型エンジン車は絶滅状態となっている。
何故か？
それは、、、一重に直列エンジンに比較して高コストとなるということ。今の時代、バイクってのは、80年代のブーム時に比べると販売台数は激減状態にある。そして、リリースされたモデルのライフサイクルも当時に比べると非常に長くなっている。そんな状況では、コストの掛かるメカニズムを採用するという事は不可能なんだろう。
ホンダのＶ4の代名詞というとカムギアトレーンというドライブトレーンが有名だったけれど、このカムギアトレーンは800ccになったVFRの前期モデルを最後に一般量産車から採用されなくなっている。その後に採用されたのはRC213V-Sくらいである。考えてみれば当然だろう。コストの掛かるギアトレーンユニットが二組も必要なのだ。そんな高価なエンジンを作るにはＶＦＲでは見合わなくなったのである。エンジンに限らず、ラインナップされているモデル群の車体を見ても80年代に比較するとコスト削減の影響は一目瞭然である。80年代というと250ccクラスでもアルミの高剛性フレーム、スイングアームは当然の装備だったけれど、今やアルミフレームを用いるのは600～650ccクラスでも少数派。走りに特化したカテゴリーのモデルのみに留まっている。殆どが、ド鉄製の車体にスイングアームという状況である。勿論、鉄がダメという訳ではない。ただ、二輪車において重要な軽い車体を作る上で、シャーシのアルミ化ってのは大きな効果を得る手段なのだが、それによって得られるメリットがユーザーに大きくないと判断されれば、そういうマテリアルの使用は控えられるのも仕方ない。
そんな時代故に、エンジンにコストと掛かるＶ型エンジンなんて残る事は殆ど考えられないのが現状だろう。実際、既存の残っているＶ型エンジンというとSV650系で1998年に登場したSV400が起源のエンジンである。新作のＶ型エンジンというのは、恐らくは、相当なバイクブームでも巻き起こって、そういう尖った性能を求めるユーザーが増えない限りは期待出来ないように思う。
そう思うと、Ｖ型エンジンってのは、今乗るべきエンジンの筆頭とも捉えられはしないだろうか？今後乗れなくなるエンジンの筆頭というと、やはり2ストロークエンジンだろうけど、既に2ストロークエンジンってのは乗れないエンジンとなってしまったと考えるべきだろう。そして、今の2ストロークエンジンのような状態に、Ｖ型エンジン車ってのは少しずつ近付いていくのでは無いだろうか？
幸い、Ｖ型エンジン車ってのは、市場において人気は低め。要するに安価に調達する事も可能なのだが、何時の時代に生まれたバイクであってもＶ型エンジンは、時代なりに高いコストを掛けて生み出されてきた存在なのは間違い無いのである。そして、Ｖ型エンジン車のメリットというのは、単なるトラクション性能に限らない。実際は幅の狭さが生み出す低重心による扱いやすさ、これが最大の武器である。この武器というのは、実際に乗らなければ感じ取れないモノ。爆発間隔だけを揃えた270°位相クランクエンジンでは得られない特徴なのだ。この最大のメリットを、乗ったことが無い人には是非体感して欲しいモノである。
思い起こせば、時代を性能で席巻した水冷2ストロークエンジンが登場したのが1980年頃のRZ250である。これが性能で時代を席巻したのだが、これには当時のバイクは太刀打ち出来なかったのである。シングル、パラツイン、、、何れもダメだったのである。そして、このRZに対抗出来たのは、他でもないＶツインを搭載したVT250Fなのだ。水冷2ストロークに対抗できるエンジン、それはコスト度外視に近い開発で生まれた高回転型Ｖツインなのだ。エンジンの高回転化を果たすために、回転系のムーブメントをコンパクトに纏める事も重要。Ｖ型エンジンはクランクシャフトが圧倒的にコンパクトになるのだ。このVT250Fは優れた高回転特性だけでなく、軽量、コンパクト、低重心で絶大な乗り易さを実現し、当時、女性ライダーを増加させる大きな影響を及ぼしたのである。ＶＴに限らずＶ型エンジン車というのは、当時を思い出すとＶＦシリーズが定地キングと呼ばれていたように、圧倒的な動力性能を発揮しつつ、非常に乗り易いという二面性を持っていたのである。そんなＶ型エンジン車を楽しめるのは今しかないのだ。
今なら新車でもSV650系が安価に調達出来るし、中古ならVFR800系が豊富に選べる。何れもプレミア価格は付いてない。非常にリーズナブル。これらは、実際に乗ると素晴らしく乗り易く扱いやすい存在である。Ｖ型エンジン車未経験の人には是非とも、その世界に触れ合って欲しいモノである。今が最後のチャンスかも知れない。