ホンダＶ４の歴史

　レース関連の歴史は数多くのサイトに紹介されているので、市販車中心で自分の私感を備忘録として纏めてみる事とする。

最初に登場したのは1982年、VF750セイバー／マグナの二車種。ホンダのラインナップとしてはスーパースポーツのフラッグシップとしてCB750FBが存在していた時代であり、V4エンジン搭載ながらシャフト駆動に電子装備満載でツアラー的なモデルとして登場。後述するけど、正式名称はVF750Sである。そう、名称はS、これはスーパースポーツのFと区別した称号である。Fがスーパースポーツ、Sがツアラーなのだ。
この初代V4は、油圧クラッチ、5速＋O.D.のミッションというところが記憶に残っている。他には、メーターパネルがインストルメントパネルとでも言うようなデジタル表示で各種情報が表示されるのが今の時代的な未来感溢れる装備だったのが印象的。スペックは72PS、車重が乾燥で224kgと当時の同クラスモデルと似たような数値だけど、動力性能は雑誌の定地テストでずば抜けていた印象が強い。ただ、ツアラー然として、ユーザーの注目は高くない存在だった。ツアラーでV型エンジン搭載のシャフト駆動モデルということで、個人的には以前の愛車CX-EUROに通ずる存在にも見えていた。
なお、輸出仕様としては、VF700S、V65セイバー(1100ccモデル)がラインナップされていた。

しかし、その半年後に本命のスーパースポーツモデルであるFが登場する。それがVF750Fである。これはフロント16インチ、アルミコムスター装備、初のバックトルクリミッター装備というもの。フレームも角断面のダブルクレードルフレームでレーシーな装備満載である。雑誌の定地テストでは定地キングと呼ばれる程に圧倒的な動力性能を誇っていたが、現実的いは直四程の人気を得ることは出来なかった。ただ、750ではVF750F、400ではVF400FというV4コンビがクラス最速を誇っていたのは間違い無い事実である。スペックは重量がセイバーより少し軽い218kg程なのだけれども、速さだけはピカイチの存在である。
ただ、この時代のV4は渋滞等に嵌ると発熱でアイドリングが不安定になり結構大変なのである。個人的にはホンダのV4スポーツモデルの中では、VF750Fが最も好き。輸出向けにはインターセプターというペットネームが与えられたのも、このモデルからだ。こちらも700ccモデル、それからVF1000F/F2というリッターモデルもラインナップされ、これを更に先鋭化したVF1000Rというカムギアトレーンを初搭載したモデルも存在した。VF1000RはCB1100Rの後継に相当するモデルだが、現在の市場ではCB1100Rのようなプレミア価格は付いてない。原因は、レースカテゴリーが変わって1000ccではエントリー出来ない時代となったこと、それから音や感覚性能面で直四人気を上回る事が出来なかったこと。やはり、V4というのは直四程の人気が無いみたいだ。因みに、VF1000Rの重量は生粋のスポーツモデルなんだが、233kgと結構重たくなっている。

VF1000Rでカムギアトレーンを手に入れたV4エンジンだけど、1986年に登場した第二世代のVFR750Fになるとカムギアトレインがスタンダードとなる。エンジンも排気音が不評だった360°クランクから直四に近い排気音の180°クランクに変化、因みに、180°クランクV4の爆発間隔は、YZF-R1のクロスプレーンエンジンと同じなのだ。車体も目の字断面のアルミツインチューブフレームを採用したためか、車重もついに200kgを切る199kgで登場。歴代最軽量のV4マシンとなる。パワーは自主規制一杯の77PS(輸出向けは105PS)を誇る。750ccでフルパワー100PSを越えたのは、これが最初ではなかっただろうか？この世代はレプリカ時代に生まれたこともあり、コストの掛け方が更に加速しており、非常に贅沢な作りとなっているのが特徴。ただ、VFR750FというのはFモデルであり、ホンダのRモデルとは違う。つまり、周りのレプリカモデル程の先鋭化は為されておらず、スポーツモデルであってもレプリカモデルではなく、レーサー志向の強まったマーケットで絶大な人気を得るには至らなかった。
ただ、優れた操縦性と動力性能から白バイにも採用され、白バイといえばVFRというイメージが生まれたのも、この頃の事である。

動力性能では非常に優れたVFR750Fだったけど、マーケットの要求は更なるレーシーを求めていた。当時のTT-F1ではレプリカ色が強いGSX-R750が支配していたが、それに対抗する要求が高まり、TT-F1の世界でも勝てるベースを生み出す事となる。それが1987年に生まれたVFR750R、RC30である。TT-F1を支配するというか、ワークスに勝つマシンを作るというのがコンセプト。そのため、スーパースポーツのFではなく、レーサーベースのRとして、レースに不要な装備はカット、必要な装備はそのまま採用ということで、重量は更に軽量な180kgとなり、パワーも国内は77PSだが、フルパワーで135PSを発揮。エンジンもVFR750Fで180°クランクとなっていたものを、トラクション性能重視で再び360°クランクを採用、チタンコンロッド、CrMo浸炭鋼製カムシャフト、装備もアルミタンクにFRPカウル、、、、と性能追求に妥協の無いモデルとして登場。実際、目的としたTT-F1のレースシーンを長年席巻、目的を達成した伝説のモデルである。価格も発表時に破格の148万円だったけど、今では数百万円以上で取引される伝説の存在である。なお、先代VFR750F迄はレーサーベースにもなるスーパースポーツとして存在していたが、VFR750Rがレーサーベースとして登場して以降、後のV4モデルはキャラクターがより明確に別れていくこととなる。

VFRのレーサー系がVFR750Rとなると、VFR750Fはツアラー色を強めていく。それが1990年に登場のRC36型VFR750Fである。こちらは、装備的にはRC30的なプロアーム等を採用したけど、登場以来確実に進んでいた軽量化の流れはストップ。初代VF750セイバーに迫る221kgという重量になる。後述するけど、このRC36型のF呼称以降、Fはスーパースポーツというよりもスポーツツアラーとしての呼称となったように思う。パワーこそフルパワーで100PSを保っていたが、キャラクターの変化は明かである。ただ、エンジンはRC24世代から一気に進化し、バルブ駆動はロッカーアーム式からダイレクト式に、バルブの挟み角も変更されており、非常にコンパクト化されている。エンジンの出力も強化されており、RC30での知見が加えられたV4の完成形と言える仕様である。因みに、RC36-2という後期型も存在しており、こちらはNR750に通ずる外装デザインを採用している。残念なのは、エンジンが小型軽量化されたのに、車体重量が22kgも増加してしまったこと。これもツアラー適性を高める装備を身に付けたこと等が原因だろう。興味深いのは白バイのベースであったRC24型VFR750Fだけど、白バイのベースはRC36型VFR750Fと同時開発されたRC35型VFR750Pというモデル。これはRC36型VFR750FのRC35Eというエンジンに、RC24の車体を組み合わせたモデルである。このことから、エンジンパワーはRC36が優れるが、操縦性はRC24型が勝るという事が伺える。白バイであるVFR750Pは各種装備（サイレン、バンパー、パニアバッグ、取り締まり用装備）で非常に重たい車輌となっている。しかし、興味深いのはVFR750Pと兄弟車であるVFR750K(RC37)という免許教習用車輌はカウル等を装備しないネイキッドモデルであり、バンパーを外せば、恐らくは最軽量であったRC24型VFR750Fよりも十数kgは軽く仕上がるモデルだろう。恐らくは180kg前後に収まるモデルでは無いだろうか？

VFRの頂点は1994年に登場するRVF(RC45)というモデルだろう。これは耐久レースがTT-F1からSBKに変わる事に併せて登場したモデル。正にRC30の後継である。ただ、中身は別物。フレームはレース対応のモノ、エンジンもボアストローク比も違うし、カムギアトレーンもセンター配置からサイド配置に変更し更にコンパクト化を進める。VFRとしては初のFIを採用したのも、このモデルから。スペックは189kgの重量、フルパワーで120PSだけど、HRCキットを組み込むことで150PSを発生。これもSBKシーンを席巻するために生まれた存在。因みに価格は200万円。なお、このモデルからVFRではなくRVFというワークスと同じ名前を名乗っている。これはセールス上の命名かもしれないが、、、、もしかしたら、ワークスであるHRCが企画して生み出されたモデルからかもしれない。そう、HONDA製ではなくHRC製なのである。HRCが製作したホモロゲベース車輌、、、これがRVFの正体と言える。
ここが、ホンダV4の最高到達点といえる。ホンダのV4におけるRモデルは此処で幕を閉じるのである。V4の活躍の場はレースシーンである。ただ、SBKレギュレーションは750ccの4気筒の他に、1000ccの2気筒を認めることになる。そうなることで、レースシーンではドゥカティが支配するようになる。その流れで、ホンダのレーサーベースはRVFからVTR1000SP-1/2に変化、そう、V4がレースシーンを引っ張るという事は無くなったのである。

そんな流れで登場したのが、最終世代のV4シリーズである。1998年登場のVFR、RC46型800ccのモデルである。エンジンは、RVFの影響を強く受けたサイドカムギアトレイン、PGM-F1を採用したエンジンを搭載。スペックは80PS、フルパワーで109PSと十分パワフルだけど、重量は装備で233kgと先代RC36よりは若干軽量化されている模様。フレームはピポットレスでエンジンにスイングアームを直付けした構造。更にサイドラジエターを採用している。白バイのベースとして大量採用されたようだけど、一般には、それ程多くは販売されなかった模様。白バイで多く採用されたように、優れた動力性能と操縦性を併せ持っているものとは想像されるが、マーケットでは日陰の存在に留まったと言える。ただ、このRC46前期が最後のカムギアトレイン採用モデルである。2002年になるとRC46後期が登場。こちらはカウルが大型化、センターアップマフラーの採用により重量は10kg増加して装備で243kgである。かなり重たくなっている。カムギアトレインは止めて代わりにVTEC（バルブ休止機構）が採用されているのが特徴。VFRというとカムギアトレインという印象が強いだけに、この変更は寂しいモノ。まぁ、騒音対策でサイレントカムチェーンを採用したという話もあるが、コストダウンの方が大きな理由だろう。実際、以降でも性能を追求したモデルではカムギアトレイン採用のモデル、VTR1000SP-1/2やRC213V-Sが存在していたからね。

その後、VFRは更にツアラー色を強めていく事となる。2010年になるとVFR1200Fというモデルが登場。ただ、これはツインカムの90°Ｖではない。ユニカムというSOHCヘッドの76°Ｖという構造。振動を打ち消すために凝った形状のクランクシャフト、、、こうなってくると、ForceV4という印象は皆無。パワーは排気量なりに111PS、フルパワーで172PSとパワフルだけど、シャフトドライブ採用等もあって重量も装備で268kgと大幅に増大。個人的には、これは欲しいVFRではない。重くても、装備で220kg程度に納めて欲しいモノです。このVFR1200FというのがFという名称を使っている事に強い違和感を感じるところ。

VFRシリーズの最後を飾るのは2014年登場のVFR800F(RC79)である。こちらはRC46の進化版で最大の特徴はセンターアップマフラーが通常のマフラーに変更、ラジエターもサイドからセンターに戻る。パワーもフルパワーで107PSと十分だけど、重量はRC46後期から10kg近く肥大化して244kgに及ぶ。まぁ、今時のバイクらしく、トラクションコントロールシステム、ABS等装備されていてツアラー特性は更に強まっているのだろう。このVFRを見ると、随分と大人のバイクになった印象である。ただ、、、やっぱり、肥大化してしまったRC79は自分の欲しいV4ではありません。

個人的には、ホンダＶ４でのベストチョイスはVFR750R、RC30ですね。そして、普段使いなら、、、やっぱりRC37型VFR750Kということですね。やはり、Ｖ型エンジンのメリット、幅の狭さと低重心という操縦性に貢献する要素を最大限活かすとなると、車体は軽量コンパクトというのが理想。それを適えたのがRC24型VFR750Fです。そして、パワーユニットはRC30で一つのピークといって良い完成度に到達した技術を落とし込んだRC35Eユニットというところ。完成度の高いエンジンに軽量な車体。この組み合わせを実現したVFR750Kも一つの理想です。軽量コンパクトハイパワー、これがVFR本来の姿というか走りを見せてくれるのでは無いでしょうか？個人的に、ForceV4を謳えるホンダV4というと、個人的には車重で200kgを切ったモデル達に留まります。RC24、RC30、RC37、RC45というところ。この4機種こそが軽量コンパクト低重心で優れた操縦性を実現したV4として相応しいモデルと思います。RC36型以降のVFRがツーリング志向を強めすぎることなく万能性を追求したFモデルとして進化していたら、どんなモデルが生まれたか？気になるところであります。元々、ホンダのFというと、CB750F、VF750Fで判るようにスーパースポーツモデルです。それが、RC36以降のFはツアラーになってしまってます。ツアラーモデルのネーミングというと、元々は初代V4であるVF750セイバーの名称、VF750Sですからね。そうなると、RC36型ってのはVFR750S、それ以降のVFR1200FはVFR1200S、VFR800FはVFR800Sという名前の方がしっくり来ます。Fという名称がツアラーの称号になったのは、チョット不可解というか残念です。ネーミングの基本、これは大事にして欲しいですね。

それにしても、VFR800FもVFR1200Fも消滅。時代はV4を求めていないのか、或いは、時代の要求を満たすにはV４は贅沢すぎるのか、、、市販車の世界でV4エンジンでなければならないという必然性が無くなったのは確かでしょう。タイトでコンパクト、低重心が実現出来るといっても、そこまで市販車で必要か？というと、必要ない。寧ろ、そのメカニズムを取り入れることによるコスト増大の方が問題になるのでしょう。元々高コストのV4は、生まれてからも、象徴とも言えるカムギアトレインのようなメカニズムが取り入れられてきましたが、そのようなメカニズムは廃止、そして、ついにはＶ４エンジン自体も廃止になってしまいました。もうＶ４エンジンというのは市販車としてリリースされることは無いかも知れません。

まぁ、もしかしたら、将来的にMotoGPにおいて復権してRC213Vの高性能が注目を浴びるようになれば、そのレプリカ版としてRVF1000のようなモデルが登場するかもしれませんが、時代的に厳しいなというのが正直な感想です。ただ、マーケットにおいては、RC30、RC45を除けばV4搭載機はプレミア価格も付かずリーズナブルに程度の良い車体を探すことは可能です。少々古いのは否めませんが、まだまだ楽しめる存在ですので、興味がある人は、消えゆくV4エンジンを一瞬でも楽しむのは悪くない選択かと思う。

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