CX-EURO改　対　SV650S、暫く乗っての感想。

１．カタログスペックから見る両車の特徴

　春にSV650Sを入手以来、既存のCX-EURO改との味の違いを楽しんできたが、SVに乗り慣れて購入当初の目新しさが薄れた今、この二台のミドルクラスのVツインエンジン車の比較を改めて行おうと思った。購入当初はCXに馴染んだ体とＳＶへの目新しさにより正確な比較が出来なかったが、今なら冷静に較べることができる。ちなみに、CX,SV系の主要車種のスペックは、次の通り。

スペック上は極めて似ているが、味付けとしてはCX系はツアラー向き、SV系はスポーツ走行よりなのかもしれない。単純なスペックの比較では、どう考えてもSV系の方が全域でパワフルなようにも見える。なお、同排気量では、CX-EUROとSV400Sの場合は、減速比率でSV400Sが３％程ローギヤードなのに対して、CX650EとSV650Sでは、CX650Eが15％程ローギヤードとなっている。現実にはタイヤサイズ、ギア比等の関係もあって同じ速度をトップギアで走る時の回転数から判断すると、CX系の方が同一排気量で比較した場合、５〜８％程度エンジン回転数は高めとなっており、逆に駆動力は５〜８％程度高くなっているようである。つまり、機関レベルの出力差、トルク差は最終的なギア比により相殺されており、到達可能最高速度が低い代わりに、中低速向きのエンジンセッティングと合わせて、CX系の方がエンジンレスポンスがダイレクトに現れそうである。ただ、発進直後においては、車重のハンディもありSVの方がドルクの太さが実感出来そうで、最終的な高速運転時においても、エンジンセッティングもありSVの方が伸びやか感が味わえ、CX系では頭打ち感が現れそうというのが、スペック上から受ける感想である。

２．実際に所有し、走ってからの優劣

・エンジンの始動性・・・・・・SV650S

　セルモーターを回した時のクランキングの軽さは、圧倒的にSVである。CXも充電状態が良好の場合は、チョークを引いてアクセル全閉でほぼ一発で始動できるが、始動直後は若干片肺気味となる場合がある。単に、経年変化による整備状態の悪化が原因かもしれないが、手が入れれる範囲での整備は行った上なので仕方ない。SVの場合は、吸排気をバクダンキット＋フルエキ交換のせいか、チョークを引いてアクセル開度1/8程度でエンジンが始動されるような感じである。スロー系を調整した方がよさそうにも思うが、不具合は無いのでそのままである。いずれにせよ、ツインエンジンで初動トルクが結構大きいので、バッテリー管理は欠かせないと思う。チョーク使用時の回転数は、CX-EUROが3000rpm、SV650Sは3500rpmとなり、暖気完了時のアイドリング回転数は、CX-EURO、SV650Sとも1400rpm程度となっている。

・極低速時の初動トルク・・・・・SV650Sか？

　アクセル全閉近辺でのアイドリング＋α状態からローギアーでクラッチミートのみでの初動時の体感トルク強さの比較であるが、アイドリング回転数が若干高めということ、絶対的な車重の差が影響しているように思うが、SVの方が圧倒的に前に出ようとする力が強いように思う。クラッチのミートポイントに依らずとも、そのような傾向がある。この時の印象から、購入当初はSVの方がパワフルか？という印象を受けたのかもしれない。但し、二人乗りでアイドリング状態でスタートし、アイドリング状態で徐行出来るか否か？という比較では、SV650Sでは、クラッチミート後はアクセルを開けないと激しいノッキングに見舞われる。CX-EURO改の場合は、そのまま歩くようなスピードで走行可能だ。アイドリング状態＋二人乗りで走行可能なギアはSVの場合は、低いギアでも厳しいものがあるが、CXの場合は、４速でもOK、場合によっては５速トップギアでもアイドリング状態(約30km/h)でも走行可能である。

・発進後4000rpm以下での扱いやすさ・・・・・・圧倒的にCX-EUROが優勢

　アイドリング近辺でのスタート後ローギアで4000rpm程度迄の範囲で加速を行う過程における立ち上がりの比較であるが、SVでは極低回転域から3000〜4000rpm近辺での付きが非常に悪い印象がある。相当に穏やかにアクセルの操作を行わなければ付いてこない。CXは、エンジン回転が先に弾けるように加速する。加速状態ではそれ程気にならないが、保持からアクセルを微妙に絞る、或いはその範囲内でのブリッピングを併用した減速では、SVでは右手に付いてこない。パンチ力、レスポンス、吹け上がり速度の何れの面でもCX-EUROが勝っているように思う。ＳＶは操作に対するダイレクト感に欠けるし、ワンテンポ遅れる。中回転域以下でもエンジンブレーキ自体は小さくないために、シフトダウンと減速操作を同時に行うような走り方では、レスポンスが優れ回転が併せやすいCXの方が意のままに扱える。前述の二人乗り＋アイドリング状態での定常走行時からの加速を試みると、SVの場合は、2500rpm近辺に感じられるトルク谷の影響からか、ノッキングを誘発することが多い。但し、半クラ併用でその回転域を過ぎると、回転上昇につれて回転上昇速度が速まるような感じである。一方のCXの場合は、ウワッというような立ち上がりを見せ、アクセルをワイドオープンさせてもノッキング、失速は見せずにダイレクトに加速が始まる。SVとCXの違いと言えば、想定される使用回転域によるカムプロフィールの違い、フライホイール容量の違いといったものが車両の性質を決定づけているように思われる。

・3000rpm以上7000rpm以下での扱いやすさ・・・・ややCX-EURO優勢

　3000rpm以下ではSVには恐らくトルクの谷のようなものが存在しているのでは無いだろうか？逆に3000rpm以上をキープして走れば、非常に素直な吹け上がりを見せる。この回転域ではツインらしさも有るが、非常にスムーズでありマルチエンジン車に引けをとらない。しかし、ツインらしさという尺度、つまり、アクセルを開けた瞬間の弾ける感覚はCX-EUROの方が上手である。機械としての洗練度はSVかもしれないが、ツインの荒々しさはCXの方が良く現れている。右手との直結感もCXが完全にダイレクトである。この回転域で走るときは、郊外のワインディングを流すというスチュエーションが多く、回転域を変動させて扱うことが多いために、ダイレクト感の高いCXの方が扱いやすい。トルクの立ち上がりが早いためか、車重の差が逆転しているような錯覚さえ受ける。ポジション的にもツアラーチックのCXの方が操作の自由度が高いのも寄与しているかもしれない。パーシャル域での過敏さという目でみると、SVの方が鈍感で扱いやすいという気がしないでもないが、ダイレクト感を優先するのでCXの方が好みだ。

・6000rpm以上（10000rpmオーバー）の回転域を併用する際の扱いやすさ・・・・・圧倒的にSV650Sが優勢

　6000rpm以上の回転域を多用する場合は、SVの本領発揮のように感じる。この回転域ではレスポンス的にも不満が出るようなことは無いし、吹け上がりも相当に早い。特に、6000rpmを越えて上に行く程回転上昇の速度が速まる感覚がある。650ccというキャパシティーを持ちながら振動、回転の重さを感じることは少ないのは大きな美点である。この回転域を保ち僅か2〜3kmの峠を走るだけで、タイヤは簡単に溶けて指紋の転写が可能な程である。このようなライディングを行うときは、SVのポジションは車体をホールドしやすく、実に安定してアクセルを開けることができる。非常に軽量で車体自体の設計が新しいせいか、ブレーキングにおいても実に安定し、外乱に姿勢を乱されることも少ない。話題になっているリアサスの貧弱さも感じることは無い。旋回から立ち上がりに欠けてしっかりアクセルを開けてやればリアが振られることも少なく、仮に滑っても、そのおつりで跳ばされることは無い。逆にCXは6000rpm以上となると上に行く程、回転上昇の速度が低下する頭打ち感を僅かに感じることとなるし、振動、騒音も体感上増幅されているように感じる。この回転域を維持しワインディングを走行すると特にハードブレーキング時において車重の重さを痛感することとなる。　

・市街地取り回し・・・・・・・圧倒的にSV650Sがコンパクト、しかしエンジン特性はCX-EUROが優勢、よって引き分け

　実際の街でのユースを考えると、SV650Sのコンパクトな車体は172cmの自分が乗車して両足が地面にベッタリ接地できる。CX-EUROは、足周りを大幅に変更して、バンク角確保のために車高を上げているためか、両足のつま先ツンツン状態である。シート高、シート幅、重量の面では、SV650Sの方が二周り以上にコンパクトである。ポジション的はセパハン、バックステップ風のポジションであるSVであるが、タンク長も短く姿勢がきついものではない。むしろ、スタンダードポジションのCXの方が、シート、ハンドル、ステップ間の距離が大きい方が気になる。但し、少しでも走り初めてからは、CX-EUROの方が低速トルクが豊かであり、自在に単車を振り回すことが可能である。ただ、渋滞路を長時間走行すると、SV650Sはやっぱり股下が熱くなる。この点では、CX-EUROが楽である。

・一般道中心のマイペースでのツーリング適応度・・・・・・どう考えてもCX-EUROが優勢

　昨今のスポーツバイク類に比較すると、SVのツーリング対応度は高いと言えるが、相手がCX-EUROでは難しい。CX-EURO（注：改造車です。）は、足周りの変更を行っているものの、基本的には流用改であるが、ごつごつした乗り味とは無縁である。シートの座り心地、前後サスの動き、直進性、中低回転域でのエンジンのトルクバンドの広さ、レスポンスの面で最強とも思える。ゆったり走行では、車重の重さもメリットになるほどの安定感がある。軽いコーナーリングが継続するような場面でも、速度を無意識的に保ってしまえるような感覚だ。

・山間部のワインディングで他車を追っかける度・・・・・・間違いなくSV650Sです

　他車との比較というのは難しいが、対象を自分の持っている他ジャンルのモデル（2stレプリカ、シングルスポーツ）とすれば、競って走る場合には、絶対的な重量というのは走りの自由度を組み立てる上で非常に大きなファクターを占める。その点で、物理的に40kg以上軽量なSV650Sが、絶対的に優れるといえる。CXの場合は、単独では滑らかに安定して走ることが出来るが、走りを組み立てるときは、イメージ通りにトレースするという使い方では何の不満もないが、SVならば、更に走りの組立方に無理が利く。集団で揉まれて走る場合は、この自由度の高さは大きな利点だと思う。軽量、コンパクトなVツインエンジンを搭載し、一般道では必要にして十分以上なパワーを広い範囲で取り出せるSVならば、他ジャンルのモデルに付いていくことも不可能ではないだろう。CX系ユーザーからすれば、レプリカ、リッターを相手にできるという話を聞かないではないが、同じ人間が乗れば、やはりCX系より限界の高い車種は幾らでもあるだろう。まぁ、CX-EUROでも、十分以上の速度で他車を追っかけて抜き去ることも不可能ではないが、、、。そんな自分も、CX-EUROで、大型ネイキッド、レプリカ群と戯れて遊ぶことはあるが、SVで同じことをする方が遙かに楽だ。

３．まとめ

　以上のような違いを感じることができた。キャラクターの違いをまとめると、SV650Sは走りを求め積極的に操作したときに美点が発揮され、CX-EUROは、日常において無意識の操作において美点が発揮されるように感じる。つまるところ、両車は似たような機関形式を持つバイクではあるが、用途が全く異なるモデルであり、それぞれの得意とする領域では、大きな満足を与えてくれるということである。何れにせよ、どちらのモデルでも、一般道を比較的高いギヤをホールドしたままに、十分以上の活発さを与えてくれるという意味で、実用上のパワー、ギア比から見た対市街地適応度は非常に高く、より小排気量のモデル、或いは先鋭化したレプリカ、スーパースポーツに対して、見かけ上のスペックが大幅に劣っていても、実用性能は遜色ないものでは無いだろうか？車両の持つキャラクターを常に引き出して楽しめる（両車の得意な領域を、現実世界で体感できる）という点で、非常に優れたパッケージ（排気量、エンジンレイアウト、エンジンキャラクター等々）であると思う。車両開発の目的は、恐らく実用性能を重視したものだろう。想定された性能を日常で味わうことができるという、このパッケージはもっと見直されても良い。

　実際に昨今流行の600〜1000cc級の４気筒スーパースポーツ群に比較するとスペック的には圧倒的に劣っているように見えても、60〜120km/h近辺という実用速度域において高いギアを用いた走行パターンの場合は、ミドルツインの場合は、大トルク絶対値は最大トルクの９割近辺を発揮しているが、４気筒群では、最大トルクの７割程度しか使うことができない。使用回転域でもミドルツインの場合は、最大トルク発生回転数の７割程度の回転を保っているのに対して、４気筒群では４割以下の回転状態であり、シフトダウンを行わないという前提において出力、トルクの絶対値、回転上昇の応答速度の何れの場合においてもミドルツインの方が優れる。ツーリングにおける高いギアを多用し、向かい風、起伏、一寸した追い越し等々の状況下においてはミドルツインの方が圧倒的に優れている。日常という言葉の定義が、いつも峠でギンギンに攻めると同義であるというような特殊な使用法以外では、ミドルツインの設計想定エリアが実用使用形態にマッチしているがために現れる性能差ということが出来るだろう。

　勿論、現代のスーパースポーツ、過去のレーサーレプリカ等は、想定された使用状況であるサーキットユース、峠で制限速度の３倍以上の速度域を保つような攻めの走行を行うような状況では、ミドルツインでは味わえない領域を見せてくれるだろうが、そのような想定域で性能を引き出して扱えるライダーは殆どいないように思う。ショップ、峠で見かけるスーパースポーツ、レプリカ群の走り自体に、驚愕の印象を受けたことは極めて稀だし、殆どが盆栽系のようにも思う（もしかしたら、自分の周りのライダーがあまりにも未熟なのかも知れないし、住んでいる地域的に、或いはライダーの年齢層的に、走っている時間帯的に遭遇しないだけかもしれないが、、、）。ネット上で見かける動画の中には、250km/hオーバーを映すものもあるが、見る限りにおいては、殆どが非常に旋回角の浅い進路変更の繰り返しのような峠？道（個人的には、只の進路変更の連続にしか見えない道）のようなもので、只単に、マシン性能に乗せられた直線番長的、迷惑無謀なものが殆どでは無いだろうか？しっかりと回り込んだコーナー、下り逆バンク、タイトなS字の連続、アップダウンの激しいコーナーというようなテクニカルな場面で感心させられるようなものは、極希にしか見たことが無い。市販スーパースポーツでさすが！と感動するような画像といえば、HONDAのCMでCBR1000RRがスライドしながら走っている映像くらいしか思い出せない。むしろ、殆どのライダーの場合、操作の間口の広いミドルツインの方が、先鋭度の高いモデルを好むライダーを速く走らせる可能性は極めて高いようにも感じる。少なくとも、過去から現代において各地に散在する峠道において最速と呼ばれるライダーの乗る愛車が最新のスーパースポーツに該当しない場合は、これらの峠に出没する大多数の走り系ライダーで、最新最速至上主義のオーナーの愛車が最速系モデルの場合、彼らにとって道具である愛車は、その機能を発揮できていないということになるのでは無いだろうか？勿論、気分だけ最新最速試乗主義、盆栽志向、カスタム志向等々を否定する訳では無い。まぁ、これは個人的偏見に基づいた感想で、自分自身は最速系モデルを扱えるという自負も何も持っていないから、まったりミドルツインや、旧世代の軽量２ストモデルを好むだけであり、自分が巧いとは言っていないので、御了承願いたいものである。

　二輪車が日常に同化した環境が整った欧米にて、このクラスのモデルが幅広く受け入れられるのも頷けるような気がする。因みに、GL500〜CX650E、SV650/Sというモデルは、時代こそ違えど、海外では非常に多くの販売実績を誇り、現在でも両車をネタとしたサイトを数多く見つけだすことが可能である。考えてみれば、昨今流行の大型のスーパースポーツ群、メガツアラーというモデルは、日常世界ではその得意とする世界を垣間見ることさえ難しい。

　回想すれば、ミドルクラスのＶツインと言えば、GL-CX系、SV系以外に思い付くのは、ホンダのNV〜BROS〜VRXの系統、ヤマハのXZ400/550というのが存在した。何れも乗っていたが、NVはあまり印象に残っていない。BROSも650ならそこそこ走るが、400は軽量の癖に音ばかりで前に進まないような印象が強い。Vツインらしい鼓動感が希薄で、地面を蹴る感覚が乏しかったような印象であり、Vツインでマルチの持つ性能を目指したように感じられた。むしろ、致命的な弱点である電気系統の脆さを抱えていてもXZの方が印象深い。今冷静な目でXZのポジションと機能を見直してみると、CX、SVには無いものを、あの時代で既に手に入れていた所も散見される。我が家のCX-EURO改は、レスポンス重視で手を加えているが、標準のCX-EURO、或いはSV400/650というモデルは極低速域からの付き、中低速域からのダイレクト感というのが若干欠けているように思う。その点、XZは400cc＋200kg越えの車重でありながら、中低速域からアクセルを開ければそれなりに加速していたように思う。カタログを注意して読み直すと、ダウンドラフト＋加速ポンプというのが目にとまる。当時、脳内志向が２ストに向かっていたために加速ポンプという文言もあまり気にとめなかった。しかし、その後のシングルスポーツのモディファイでは、加速ポンプ付きのキャブを好んで使用し、そのアクセル開け始めの付きの良さという効果に加速ポンプが大きな役割をしているということを身体で理解出来るようになっており、思い起こせばXZがスペック以上の走りが出来たのは、この凝った吸気系のメカニズムの御陰だったのかもしれない。

　考えてみれば、中大型二気筒というジャンルにおいてヤマハは老舗（XS-1、GX500、TX750〜TR-1）であり、特にV型エンジンの先駆けとなったメーカーである。20年前にあのパッケージであの動力性能を確保していたのである。その後のヤマハエンジンではV-maxにおけるVブーストシステム等、結構吸気機構に大きな工夫が見られる。ヤマハには、TRX亡き後フィーリングに走りすぎのMT-01とは違う、実用性能を高いレベルでまとめたモデルの出現を期待したい。

　ちなみに、XZは程度上物の550D辺りがあれば、また乗ってみたい気がする。（XZという名前、今考えると微妙であるが、当時のヤマハでRは２ストスポーツ、Xは４ストスポーツだった。Zは水冷を意味しており、その造語でXZが命名された。しかし、XZの短命化とラインナップ内の多気筒化に伴い、Sが３気筒以下、Jが４気筒、その後のレプリカ登場でＦが４ストマルチの接頭語と命名が混乱していた。）

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