我が家のＶツイン、乗り較べ
さて、あんまり不平不満を言わず、所有するＶツインを比較してみる事にします。
１．ＣＸ−ＥＵＲＯ改
先ずは、ＣＸ−ＥＵＲＯ、これは水冷縦置きＯＨＶ４バルブの80°Ｖツインエンジンです。エンジンの起源は1977年頃登場のＧＬ４００／５００で、ＯＨＶながら超ショートストロークエンジンで、活発な吹け上がりが特徴のモデルとなります。
我が家には、1993年にやってきました。初年度登録から10年落ちの中古で、程度は最悪でしたが、購入時にタンク、シートカウル、シート、フォークは全て新品に交換しました。カスタムポイントは、主に足周りの変更で、フロントはＣＢ７５０ＦＣ＋ＣＢ１１００Ｆ＋ＶＦ７５０Ｆのハイブリッド 、リアはＣＸ６５０ＴＵＲＢＯです。ターボの足周りを入れるために、エンジンはＣＸ−Ｃｕｓｔｏｍのユニットに交換しています。マニホールド配置、冷却ファンの駆動方式の電動化、アウトプットシャフト形状が異なります。標準よりも高出力化されているのが特徴です。その他は、フライホイールの加工、ピストンの流用、プッシュロッドの変更等を施しております。
こういった変更によって、悪かった始動性が更に悪化しており、エンジン始動には結構手こずります。
始動時は確実に片肺で、数秒後に整います。暖気は必須ですが、暖気後はアイドリングは安定しており、2000rpm以上でどのギアでも常用可能です。トップで40km/hは実用範囲です。60km/hで3000rpm弱、100km/hで5000rpm弱ですが、クルージング状態からシフト操作無しで十分に加速します。エンジンの常用トップエンドは9000rpm＋αですが、実用的には7500rpm程度でしょうか、、、それ故に、常用最高速度は150km/h程度です。まぁ、街乗りには丁度良いです。
足周り変更で、三つ又はＣＢ７５０ＦＣを使っていますが、ノーマルよりオフセットが小さく、その分、クイックなハンドリングとなります。低速域では切れ込みやすく、慣れないと怖いかもしれません。なお、スプリングはＣＢ１１００Ｆ用のホワイトパワー、オイルは15番を入れています。ＴＲＡＣは最弱設定です。リアは当初はＶＦ７５０Ｆ用を流用してましたが、自然長の関係か、動きが渋かったので、ヘイゴンのショックを入れています。これは動きが非常に滑らかで、尚かつ、腰付きはしません。
ハンドルはＶＦ７５０Ｆ用で若干の前傾姿勢となっています。
シートはノーマルで乗り心地は良好で、シート高も低いモノです。更にシートが柔らかく良く沈み込みます。その結果、シートからステップ迄の距離は近く、低めのハンドルと併せ、見た目に反して、昔のスーパーバイク風のポジションで振り回す事が可能です。
このＣＸの白眉な点、それは急激なスロットルオフに伴うエンブレによるリアブレークですが、車重があるせいか、制御が比較的簡単です。状況によっては、10m以上リアがブレイクしますが、それでも怖さは在りません。まぁ、そのブレイクスライドを利用してアプローチアングルを稼ぐような走り方は出来ませんが、取り敢えず、落ち着いてアプローチへの準備は可能です。この操縦性の優しさが、このモデルの最大の利点です。
今は峠に持ち込みませんが、そのマイルドな操縦性故に、ＺＸ１０、ＣＢ９００Ｆ、ＺＲＸ１１００、ＣＢ１０００ＳＦ辺りと中国山地越えの国道ツーリングに持ち込んでましたが、一般道の速度域では無敵だったと思います。120km/h以上はＮＧですが、120km/h迄は、３〜４速のギアポジションがコースにフィットするので、非常に乗り易く、そして速いのが特徴です。フルバンクさせても車体は安定しています。自身、ＣＸが今の形になって以降、それまでツーリングに持ち出していたガンマは完全にソロツーリング用となりました。ＣＸならば、スローペースから、90年代半ばに流行したリッターネイキッド程度のペース迄フルカバー出来るのが魅力です。
最近は特に始動性が悪化して、スタータークラッチが何時壊れてもおかしくない状況で、引退間近ですが、運用中は、やはり独特の排気音とトルク特性で非常に個性的な一台と言えます。
２．ＳＶ６５０Ｓ
次はＳＶ６５０Ｓです。、これは水冷横置きＤＯＨＣ４バルブの90°Ｖツインエンジンです。このエンジンは、このＳＶを起源に、グラディウスを経て現行ＳＶ６５０にも搭載されている息の長いエンジンです。興味深いのは、ＳＶ系のエンジンのボアストローク比は、同クラス排気量のＧＬ／ＣＸのボアストローク比と殆ど同じで、やはりショートストロークエンジンとなります。
動弁機構こそ違いますが、エンジンの吹け上がり方は、ＣＸとＳＶは近い感覚があります。我が家にやってきたのは、2003年です。2003年時点で、古いＣＸ、ガンマをツーリングに持ち出す事の怖さを解消するために調達したものです。ＣＸとガンマの両方の良さを体感出来そう！という目論見でチョイスした一台です。
やってきた時から調子は上々で、ノーマルとの変更点は、ＫＥＮＺのプロファイヤー、ＫＥＮＳＯのバクダンキットといったところです。エンジンの始動性は極めて良好。バッテリーが弱っていない限り、一発始動が確実です。エンジンが片肺になる事は、殆どありません。
因みに、バクダンキットには賛否がありますが、少なくとも、自分がノーマルジェットと頻繁に付け替えて走った感じでは、中速域でのレスポンスでは体感可能な程の差があります。個人的には結構気に入ってます。
この手の横置きＶ型エンジンでは、股間が激しく熱くなりますが、ＳＶに関しては、そんな事はありません。過去にＸＺ、ＶＦ、ＶＴＲ等では熱い経験をしたので危惧しましたが、大丈夫でした。上位機種のリッタークラスのようなハイチューンドでは、低速走行＝ローオンリーとなるのが原因でしょうが、６５０では、低速走行も３〜４速が使えるのが効いているのでしょう。
このモデルは乾燥重量で160kg台と非常に軽量なのが特徴で、峠道では非常に警戒に走りますが、軽さと高回転型Ｖツインエンジンのためか、コーナーリングアプローチでは盛大なバックトルクに悩まされます。これはガンマのイメージで乗ると面食らう挙動です。ＣＸでは車重、リア荷重が大きいので案外気になりませんでしたが、ＳＶではエンブレを盛大に意識します。そのために、アプローチではしっかりしたブリッピングによるシフトダウンと慎重なクラッチミートが必須です。そのロスを無くすためには、コーナーリング速度を稼ぎ、減速幅を小さくするような走りの組み立てが必須で、ガンマとは走り方が全く異なるのが発見でした。
エンジンはミドルツインで一見トルクフルですが、実は高回転型ツインということで、低速域からの立ち上がりはＣＸよりは劣ります。ＣＸでは6000rpm迄が活発ですが、ＳＶでは6000rpmからが美味しいところとなります。似て非なるＶツインです。低速時は、フライホイールマスが他のＶツインより小さく、ラフなアクセルワークではギクシャクします。これはノンビリ走るＶツインとは違います。
ポジションはノーマルで十分峠を堪能出来るモノで、何の不満もありません。タンク容量も16Ｌ以上で、ツーリングにも安心の容量です。最新のＳＶでは13Ｌと小さいのが不満ですね。
ツーリングでは、80年代のレプリカモデルから現代のリッタースーパースポーツを相手でも十分に対応でき、幹線道路の渋滞でもフレキシブルに対応出来るので、非常に使い勝手の良いモデルと言えます。
今時のミドルクラスの多くは、鉄フレーム、鉄スイングアームが主流で、コストダウン感が多いモデルが多いですが、それらに較べると、非常に作りがしっかりしていて、軽量コンパクト、ハイパワーであり、10年以上昔のモデルですが、魅力を失っていないと思います。今のＳＶを買うくらいなら、程度の良い初期ＳＶを探す方が幸せになれると、今でも思います。難点は、、、外見が全く４００と同じということで、重量車アピール感には欠けます。
３．ＢＴ１１００
最後がＢＴ１１００です。、これは空冷横置きＯＨＣ２バルブの75°Ｖツインエンジンです。エンジンの起源は1981年頃登場のＸＶ７５０／１０００で、アメリカン用エンジンながら、実はショートストロークエンジンで、スムーズなな吹け上がりが特徴のモデルとなります。シリンダーヘッドデザインは、当時のＸＳ６５０、ＳＲ５００に非常に近く、70年代のヤマハエンジンの集大成的なエンジンとなっています。
ＢＴ１１００自体は2002年にベルガルタヤマハから登場したモデルで、2005年にモデルチェンジを受けて2008年頃迄リリースされていました。我が家に来たのは2005年式で、程度自体は、あまり良い車両とは言えないモノでした。まぁ、ネットで画像確認した上での調達ですので、仕方ないと言えば仕方ないかも知れません。納車後の整備状態チェックでは、結構な部分で欠品を見付け、オーダーするも廃盤というオチで、そういうパーツを手作りで補うという事態に陥っています。変更点は、エンジンガード、スライダー、センタースタンド、ステップといったユーティリティパーツとなります。
エンジン自体は、調子はまずまずですが、キャブ周りの調子は、あまり良いとは言えない気もします。アイドリングの不整等が残っていますので、調子を取り戻すための手間が必要そうです。
エンジンの始動性自体は極めて良好ですが、始動時のチョークポジションが不正？なのか、始動後に十数秒でストールする事もあります。チョット、挙動的には過去に経験した事がない状況を呈しますのでチェックしたいと思います。
基本ノーマルですが、アメリカンクルーザーのエンジンを用いたロードスターで、足周りはＸＪＲ１３００辺りと同等の構成で、車体自体は非常にしっかりしています。足周りの剛性感は、ＳＶ／ＣＸの比ではなく、非常にスムーズで軽やかに動きます。取り回し自体も、公称値程の重量は感じません。車体長もＣＸより短いので、印象的には250ccレベルのような気もします。ポジションはステップが幾分低めで、ノーマルより15mmアップが可能なデイトナもマルチポジションステップを装着しましたが、それでも不足気味です。下半身が開き気味なので、攻めるには不適な印象です。
エンジン自体は、1200rpmから常用可能で、3500rpmの範囲で走るのが快適です。回せば、回すなりに速度は出ますが、上限を3000rpm程度で、シフトチェンジで車速を得るのが良いように思います。ＳＶのように高回転を維持したり、ＣＸのように回転上昇を楽しんだりするエンジンではありません。ＢＴは低回転を保つというのが味わうコツのように見えます。
ＢＴとＣＸを比較すれば、同じ速度域では、エンジン回転数が４割ダウンです。これはギア比の関係ですが、このギア比を逆算すれば、後輪の駆動トルクは、ＢＴはＳＶ／ＣＸとそんなに変わらないのだと思います。ビッグツインではありますが、駆動トルク自体は大きく無い、、、となります。まぁ、必要トルクを低回転で得られるというのがビッグツインの特徴とういことでもあります。
同じＶツインでも、ＳＶではラフなアクセル操作ではギクシャクしますが、ＢＴではフライホイールの大きさのためか、超滑らかです。何にも起こりません。アクセルオープンでの吹け上がりは、ＳＶ／ＣＸに比較すると非常に大人しく、正に大人のモデルというイメージですが、個人的には、この程度のパフォーマンスで十分と思います。1100ccで65PSですから、車より低回転型です。これは耐久性の面では非常に優れた特徴だと言えます。
４．キャラクター比較
三車ともＶツインで、出力は70PS以下の大人しいエンジンですが、キャラクターは随分と違います。このキャラクターの違いは、エンジンキャラクターの違いに直結しているように思います。
高回転を維持して走り続けたいのはSVです。SVは、アベレージを高い状態で保って走り続けるのが得意なバイクです。中高速を維持出来るワインディングでは最強かもしれません。郊外の国道で２速〜４速のパワーバンドキープで走るようなエリアが生息圏のように思います。ポジションも、それに最適化されており、酷道クラスには不向きなバイクと言えます。ポジション、パッケージ全てが中高速のワインディングスポーツという印象です。
低回転から高回転迄の吹け上がりを楽しむのはCXです。低回転でも走りますが、低回転からの吹け上がり感は最も強力です。高回転を維持し続けるような走り方は、エンジンが悲鳴を上げているような印象です。回すだけなら9500rpmも回りますが、回し続けるエンジンでは無いように思います。このCXは、速度落差の大きなコースを走ると、そのエンジン特性を味わえるように思います。車体は大柄ですが、 タイトなコーナーを含んだ酷道が一番面白いと思います。
高回転に回さない、、、低回転を維持して走るのならＢＴです。アメリカンのエンジンらしくフライホイールマスを感じます。エンジンの吹け上がり感は大人しいですが、高いギア比で、車速がしっかり伸びるタイプで、低回転で楽しいエンジンと言えます。基本、低速エリアで、ストップアンドゴー的な市街地〜のどかな田舎道を走らせると心地よい感じです。
いずれもショートストロークエンジンですが、高回転型のＳＶ、低回転型のＢＴという感じです。ＣＸはアメリカンのエンジンですが、フライホイールマスを極力軽量化したのが、独特なキャラクターを作り出しているのだと思います。
低速トルクはあるのですが、回転が荒々しいというのが特徴です。
何れもツアラーですが、ハイアベレージツアラーならSVでしょう。活発さは？といえば、CX、スローペースでノンビリ走るならBTですね。
５．装備、ユーティリティー等の比較
BTに関してはシート下の純正トレーが欠品でしたので、自作しているので完全標準状態とは違います。
その前提で、荷物の積載性等を比較すると、シート下に小物入れは持っていませんがCXがベストです。長いシートの後半部分には、大きな荷物の固定も楽勝です。他の二車は、シートの上に荷物を固定するには座面の安定が今一です。シート下に小物入れこそ有していますが、容積的には大した容積ではありません。雨具の搭載も厳しいです。
ツアラーとして重要なのは、燃料タンク容量ですが、これはBTが20Lと最大容量です。CXも大容量で19Lとなります。SVは16Lで、必要最低限という感じです。残量警告灯が点灯すれば、即給油って気になります。
シャフト駆動車の場合、メンテナンスの際にはセンタースタンドが欲しい所ですが、ＢＴにはありません。仕方なく、社外のセンタースタンドを装着しています。ＣＸは当然標準装備です。ＳＶはチェーンドライブで普通のアルミスイングアームなので、手持ちのレーシングスタンドでＯＫなので不具合は感じません。
整備性で言えば、恐らく、ＢＴが最も優れています。ＣＸはエンジンが縦置きなので、エンジン内のメンテとなると絶望感を感じるものです。ＳＶも悪くありませんが、トラスフレームがエンジンを囲ってますので、エンジンへのアクセスは今一です。
トータルで考えれば、ＢＴが一番優れているように思いますが、ＳＶも悪くありません。問題は、縦置きエンジンのメンテが憂鬱なＣＸくらいですね。