最強のパワーユニット
というと、GPシーンを席巻してきたパワーユニットととも言える。90年代以前というと、2ストロークマルチエンジン、それ以降、現代は？というと4ストロークＶ型エンジン。
そう言うことになる。
この最強のユニットの共通点というと、軽量、コンパクト、ハイパワーということ。軽量というのは重量的な要素に留まらない。運動性能を阻害するような要因を含めて軽いということ。
これらのエンジンと同形式、市販車とは言え乗ってみると、そのキャラクターの一端が感じられるのは確か。まぁ、そういう先入観があるから、そう感じるのかも知れないが、、、
馬力の大小に拘わらず、2ストロークエンジンというのは、パワーバンドにおけるアクセルレスポンスってのは最高。開けた瞬間にパワーが取り出せる。この直結感は2ストロークエンジンならではの世界。この直結感というと、ビッグツイン、ビッグシングルでも味わえるけど、そこからシャープに一気にパワーが炸裂する感覚というのはツイン、シングルとは違う。パワーバンドという面ではシングル、ツインに適わないけど、高い出力を得るための高回転域におけるピックアップと、レスポンスに加えてからの吹き上がりの速さというのが、2ストロークエンジンならではの世界である。この直結感、これは、もう二度と味わうことが出来ない。
2ストロークエンジンというのは同じパワーを出そうとすれば、最も軽量コンパクトなパワーユニット。よって、大パワーを小さな車体に組み合わせる事が出来るのも特徴。2ストロークの良さを最高に体感しようと思えば、そう、、、、軽量コンパクトな車体に搭載したモデル、具体的にはレーサーレプリカを於いて他には存在しない。そして、2ストロークならではのハイパワーを極力軽量な車体に搭載したモデル、というと、GP500レプリカこそが、最強のパッケージの一端を感じ取れる唯一の存在とも言える。
今となっては古臭い構成かもしれないが、絶対的な軽さ、それから実際に発生するパワーの組み合わせを考えると、この構成というのは、今でも唯一無二の存在とも言える。
このパッケージが最強を誇れた時代というのは90年代迄。それ以降の最強というと何か？それは、2ストロークエンジンが実現していた軽量コンパクト、それからレスポンスに優れるという特性を再現出来るパッケージということになる。それは何か？というと、高い出力を実現するために高回転運転可能。それでいて振動を発生せず、発生する振動をロス無くキャンセル出来る構成、そして運動性能の阻害要因となるものが極力小さく抑えられる構成ということ。これが現代におけるＶ型エンジンということ。Ｖ型エンジンの優位性を存分に発揮しているのが現代のMotoGPマシン達ということになる。その思想を市販車に落とし込んだのがＶ型エンジンを搭載したスポーツモデル各車ということになる。市販のＶ型エンジン搭載車というと、レスポンスに優れ振動が少ない。タイトな幅より低重心が実現出来ており、コーナーリング性能に優れる車体が実現可能というもの。ここだけ見ると2ストロークエンジンと良く似ている。実現出来る要素が殆ど同じなのである。2ストロークエンジンとの違いというと、2ストロークエンジン程の軽さが実現出来ない点だろう。エンジン自体の重量も直列エンジンに比べると、クランクシャフトを除けば重たくなってしまう。ただ、エンジンにおいてクランクシャフト程重量の影響が大きなパーツは無いために、トータルでいう軽快さという面ではＶ型エンジンは直列エンジンに対して大きなアドバンテージを持っていると考えて良い。
自身が好きなのは2ストロークであれ、Ｖ型エンジン車であれ市販車の範疇の話だけど、2ストロークエンジンでは軽量ハイパワーを実感出来るし、Ｖ型エンジン車ではタイトな車体による軽快な操縦性、それから低回転から図太いトルクとレスポンスが体感出来る。
ただ、これらの型式のエンジンというのは、この型式が持つメリットを活かす世界にこそ存在価値が認められるモノ。そういう世界以外では、これらの型式が持つメリットよりもデメリットの方が存在に大きな足枷となっているのである。
実際、2ストロークエンジンは環境問題に対しては優れた適性を持っているとは言い難く、90年代を最後に姿を消してしまったのが現状である。今では中古市場でしか入手することは困難。そして、中古市場においても本来の価値を大きく超えた価格となっている。当然、維持に必要なパーツ類の入手性も困難を極め、現状において新たに所有を始めるというのは既に現実的ではない存在となっている。
完成度の高い90年代の250ccの2ストロークレプリカモデルだとか、最高峰GP500を模した80年代の400〜500ccの2ストロークレプリカモデルというのは、現実的な値付けが為されていないのが現状。正直、個人的な感想だけど、250ccレプリカなら30万円程度、500ccレプリカでも50万円程度が正しい値付けと思うけど、実際には、下手すると、その10倍のプライスが掲げられていたりする。もう、走りを楽しむアイテムではない。
そして、Ｖ型エンジン車というとコンペティブな世界では勝利を挙げるための必須パッケージ故に存在し続けているけど、市販車の世界では一気に、その数を減らしつつあるのが現状。市販車の世界では、少なくとも国内では何故か人気が無いのである。音的な問題なのか、見た目の問題なのか、それは不明だけど、国内では不人気のレッテルが貼られているのが現状。ただ、モデル群が不人気であったとしても、メーカーが製造する際のコストは直列エンジン車に比べると大きく掛かってしまうもの。不人気で売れない、しかし、コストが掛かる、、、そんなエンジン、メーカーが作り続ける筈は無いのである。ただ、中古市場ではＶ型エンジン車は安価に流通している。安価だけど安物ではない。製造では高コストが掛けられて生まれてきている。性能も、実は非常に優れているのだ。Ｖ型エンジン車というと80年代から00年代に掛けては数多くラインナップされてきたけど、現状は壊滅状態。その原因は、人気とコストの兼ね合いによるものだろうけど、市場にはリーズナブルな価格で数多く流通しているので、楽しもうと思えば十分楽しめる存在である。まぁ、一部の存在はプレミア価格が付いて入手は難しくなっているけど、それ以外であれば、未だ楽しめる範囲だ。
自身、2ストロークモデルの予備機としてＶ型エンジン車を乗り続けてきたけど、Ｖ型エンジン車は、どれもエンジントルクが強力で、見た目とは裏腹の軽快な操縦性を持っている。20年前、30年前のモデルに乗っても古さは殆ど感じない。パワーユニットがもたらす軽快感、それから吹き上がりの速さ、エンジンの持つワイドなトルクバンドというのは、現代のラインナップのモデルに比較して勝るとも劣らない。そのように感じるモノである。逆に言えば、20年前、30年前でこれだけのキャラクターをパワーユニットに与えているのである。このメカニズムを現代の商品に再現していたとすれば、一体、どのような性能を見せてくれるのであろうか？
今も2ストロークエンジン車、Ｖ型エンジン車に乗っているが、これらのモデルに乗って思うのは、やはり軽さ。それから操縦性の軽快感。これが最高に楽しい。ヨッコラショ感が一切無いのである。押し歩きをすると糞重たいツーリング装備満載のBT1100であったとしても峠の切り返しでは、思いの外軽快に走る頃が出来る。こんなバイクでフルバンクなんてしないけど、切り返しの軽快感は独特。素早い切り返しを行っても不安感は無い。車体自体は非常に安定している。
ＶツインスポーツのSVも非常に愉快。軽量、コンパクトで高剛性な車体。そんなに無理しなくても、そこそこのハイペースで峠を楽しむことが出来る。知らない峠を走る時には、そのパワーバンドの広さ、軽い車体で自由度が極めて高い。非常にフレキシブルな走りを見せてくれる。ペースを上げても全く怖くないのが特徴のバイク。
最後はＶ４のVFRだけど、圧倒的にスムーズなエンジン。マルチとは思えない中低速のトルク、それから通常のマルチの比ではない中高回転域での吹け上がりの速さ。4気筒であっても2気筒並のコンパクトな車体で切り返しは非常に素早い。ハッキリ言って素早すぎて自分の意識以上に小回りをしてしまう程。このパワーと軽快感は現行モデルでは、なかなか味わうことが出来ない印象である。
特に、我が家で最新のカムギアトレーンのＶ４エンジン、カムギアの独特の音、低振動で一気に吹き上がる速さ、これは独特の世界。80年代の峠のシーンでVFRが走り回っていた時代のＶ４の凄さが改めて実感出来る世界である。この世界、是非一度味わって欲しいモノである。