峠のチョイス
自身、単車に乗って最初の頃は、ヤンチャな先輩とブイブイ言わせながらアクセルを煽って走る方が多かった。だから、バイクはアップハンドルを前に倒して、、そんなバイクが多かったけど、二年目からは繁華街を走るより峠を走る方が好きになって峠を走っていた。最初に峠に行った時は、誰も走っていない中だから、殆ど自己満足で特に何の問題も無く走っていた。
このころのバイクというと、CB125T、KH250、Z400FX、CB400D辺りだ。その後、Z250FTに乗り換えた頃からは峠の常連達と遭遇して一緒に走りだすと、もう付いていくのが厳しい状況。コーナーというコーナー、全てステップやマフラーをガリガリ摺りながら走っても厳しい。最初に常連と走った時のバイクというと、Z750GP、MBX125F、VT250Fインテグラと一緒の4台で走行。この時がターニングポイントだったように思う。この時、4台で走る事でライン取りとか色んな違いに気付き、それなりに走れるようになったのだが、その後、他のバイクと競ったりする中でバイクに不満を持つことになる。
最初に持った不満がバンク角の浅さである。バンク角さえあれば、まだまだ行ける、、、それで選んだのがＶツインのXZ400Dだ。このXZ400Dは、横置きＶツインで深いバンク角を誇っていた。このバイクに乗り換えてからは、峠で遭遇するレプリカバイクを相手にしてもパフォーマンスに不満を感じる事は殆ど無かった。ただ、そう思えたのは昭和60年迄だ。昭和61年、1986年になると相手にするバイクが変わってくる。そうTZR250の登場である。その前世代のRZ250R、RG250ガンマ、NS250R辺りだと問題は無かったけどTZR相手だと立ち上がりが非常に厳しい状況、同年末にはNSR250Rが登場、さすがにパワー不足を感じることになる。そこでバンク角もそこそこにハイパワー志向に変わり250cc以上の2ストロークにターゲットを絞り、XZの予備機としてRZ350Rを投入、その後、RG400ガンマ、RG500ガンマ、NS400R、RZV500Rの系列を峠で使い始める事に、、、、
ただ、ビッグ2ストロークとXZ400Dを比べると、立ち上がり加速こそ2ストロークが圧倒的ながら、それ以外だとXZが想像以上に速いのだ。特に、RZ350Rと比べるとフルバンク時の安定性はXZが圧倒的に上回り、峠の入り口から頂上迄の時間だと殆ど差異が無いのである。RZ350Rは軽い車体でハイパワーだけど、思った程バンク角は深くない。勿論、センタースタンドは取っ払って、バックステップを装備。それでもチャンバーの腹を擦りまくりなのだ。まぁ、殆どリーンウイズで膝を僅かに出す程度でも膝が地面に接地する程に寝かせていたというのは、今考えれば異常なんだが、、、同様に、XZの場合はステップの半分が削れて無くなる程に寝かせることが出来たけど、ステップ以外に接地する場所が無いというのは最大の美点だったのだ。
当時、峠の区間タイムを計測していたけど、距離で2.2km程の峠を80秒程である。そこで気付いたのは、一般道の峠レベルで、直線が殆ど無いような場面なら、必要なのはパワーバンドで炸裂する絶対的パワーではなく、バンク角とワイドなトルクバンドこそが重要ということ。勿論、長い直線のあるような場面だとパワーが全てであり、大排気量、大パワーが有利なんだろうけど、正直、一般道で140km/h以上のスピードなんて興味が無いのである。でても3桁チョイ程度、、、その範囲ならばパワーは問題にならないのである。何よりもバンク角、それから幅広い回転域で必要なトルクが取り出せる方が有利なのである。
ということで、XZで気付いた幅の狭さとトルクバンドの広さを重視した車両のチョイスが始まる事になる。XZ系の次がVF系、そしてCX系に至ってきたのだ。そうやって我が家の愛機は、ビッグ2ストローク系とＶ型エンジン車の2系統を常時配備体制となっている。
この考えは今でも変わらない。当初、Ｖ型エンジン車はナローな車体による深いバンク角と言う事しか頭になかったけど、4ストの直4マルチ、パラツイン、シングルと色んなタイプのバイクに乗ってくると、Ｖ型エンジン車の深いバンク角だけでなく、幅の狭いエンジン車ではエンジンを低い位置にマウントする事によって得られる低重心によるメリットを実感することに、、、FZRのような前傾エンジンもバンク角は深いけど重心が高く、田尾仕込み、切り返しにもっさり感が否めない。更に、Ｖ型エンジン車というと強力なジャイロを発生するクランクシャフトは直列エンジンと比べると半分以下と非常に短いのである。低重心であればジャイロが発生するモノが低い位置にある。そしてジャイロの絶対値自体が小さく抑えられるのである。これが、必要な姿勢に持ち込む際の素早さに直結しているのだ。強力なジャイロを発生する長いクランクシャフトが高い所に位置する前傾直4モデルとは、本質的に運動性能が違うのである。XZとかVFの深いバンク角に加えて切り返しの素早さが、Ｖ型エンジン車以外にあるか？というと、直4マルチには、それが感じられなかったのである。
そうやって考え方が定まってくると、自身は2ストローク以外の選択で、峠を走るならば、Ｖ型エンジン車かシングルに限るという風な思いになっていく。それでＶ型エンジン車以外の車歴も一気に増えていくのだ。CB250RS-Z改400、CB125JX改175、SRX、NZ、CBX250S、FTR250、Z200/250FS、CS250、グース250、、、、といった案配。ただ、シングルで遊べるのは低い速度域限定。回転が上がってパワーが必要となると振動が厳しい。激しい振動によるトラブルも少なくなかったりする。車体に亀裂が入ったり、ビッグエンドベアリングが砕けたり、、、、そんな感じだ。それ故に、シングルスポーツはグースを最後に手放したまま。シングルで遊んで最も楽しかったのは、CB125JX最終モデルに175キットを組み込んだ車輌。小排気量故に振動も程々。速度上限は130km/h程だったけど、このバイクの楽しさは最高だった。ただ、SRX-4改600のようなバイクでは、強烈なトルクが魅力的ではあったけど、やはりパワーが高まることによる振動の増大ってのは、チョット辛いというのが正直な感想なのだ。
サーキットのような長い直線で制限速度が無いような世界ならば、絶対パワーを求めて高回転型の直4マルチという選択肢もありかもしれないが、直線区間の無い一般道のワインディングであれば、個人的にはワイドなトルクと低重心で深いバンク角を実現出来るＶ型エンジン搭載車というのは最適解の一つだと思う。