久々のＶ４

久々のＶ４

Ｖ４エンジンを自分名義で乗るのは何年ぶり？最後が1991年だから32年ぶり。Ｖ４としては1987年にVF400FⅡインテグラ、1991年にVF750Fである。過去のVFは360°クランクの第一世代のＶ４である。今回のはVF750F、RC24型っぽい形状だけど、中身はRC30以降のRC36型と共同開発されたエンジン。バルブ駆動もロッカーアーム式から直押しバケット式、バルブ挟み角も変更、ヘッドのコンパクト化、キャブの取付角の変更、エンジン自体の小型軽量化が図られたモノ。なお、RC37型であるVFR750Kは、RC35型のVFR750P同様に、RC36型のVFR750FからはMTが6速から5速に変更され、ジェネレーター容量、ラジエター容量が拡大され低速走行時の適性が高められて、エンジン自体が低速向けにモディファイされているという。RC37とRC24の大きな違いはエンジン以外にもステップがフォワード化、ハンドルがパイプのアップハンドル化されているところ。

さて、そんなRC37であるが、過去のＶ４で最大の懸念点は数分の渋滞に嵌るだけでＶバンク内のキャブ部に熱が籠もりアイドリングしなくなること。アイドリング中にストールする度にアイドルスクリューを捻りアイドリングを高めにしていて、走り終わった翌日にエンジンを掛けるとアイドリングが3500rpmとかになっていた事を思い出す。後は、気温が高い日に走ると、股の間が異様に高音になるという熱問題である。それ以外の点では、マルチながら低速から強力なトルクを発揮し、振動も無く高回転迄吹け上がるのが美点という印象である。
で、実際にRC37に乗ってみると、、、、先ずは熱の問題。これ、驚く程、熱が籠もらないのだ。渋滞路に嵌っても水温計の針は僅かにしか動かない。股も全然熱くならない。当然、アイドリングが不安定になることもないのだ。同じＶ型でもＶツインでは過去のＶ４と異なりアイドリングが不安定にならなかったけど、このRC37ではＶ４でもＶツイン同様に安定したアイドリングを実現している。当然、熱が籠もらないというのは熱くもならないということ。乗っていて股の熱さというのはBT1100の方が熱さを感じるくらいである。
エンジンの始動性はチョークを引いてセル一発で始動可能。始動性は非常に良好である。

先ずは2000rpm程度でクラッチミートして発進するけど、2500rpmから3000rpm程度迄はズリュズリュした脈動音と振動が発生する。これはギアポジションがローでもセコでも一緒。3速以上ではノッキングして走らない。これはＶツインの低回転域でのドコドコとした音と振動と同質のモノなんだろう。マルチ故に高周波となった挙動なんだと思われる。トルクはマルチにしてはある方だろうけど、Ｖツインと比べられるようなモノではない。スロットルレスポンスもＶツインのようにレスポンシブではない、非常にダルなもの。スロットル操作を行ってもエンジンは殆ど反応しない。そんな感じ。3000rpmを越えるとアクセルワークに従順に付いてこようとする。3500rpmになるとアクセルワークに連動したレスポンスを示す。3000rpmを越えると脈動は消え連続的な排気音になり無振動状態となり、3500rpmからは回転上昇の勢いは更に加速する。スムーズに吹け上がり7000rpmからは更に吹け上がりが強力となる。360°クランクのVFではブォーという野太い排気音だったけど180°クランクのRC37ではフィーンという軽い連続的な排気音なのが特徴で一気にレッドゾーン手前の11000rpm迄吹け上がる。RC24以降の6速も魅力的だけど、各ギアがワイドな守備範囲を受け持つ5速MTは低速向けに改められたＶ４エンジンにマッチしているように思う。このエンジンの発する音で特徴的なのは、やっぱりカムギアトレーンによるギア音だろう。ウィーンという音が排気音とは別な音として明確に聞こえてくる。SV650Sではカムチェーンのうなり音でるフューンという音が聞こえるけど、そういうチェーンのうなりとは異なるギアが奏でる音が特徴的である。今後、国産で750cc以下のクラスでＶ４＋カムギアトレーンなんてエンジンは恐らく絶対出てこないと思う。この個性的なサウンドだけでも一度は乗って遊んでみる価値があるのでは？と思う。まぁ、この音は白バイが取り締まりの際にダッシュしていた時に発する音の記憶とオーバーラップしてしまう。まぁ、白バイにRC35型が使われていたのは随分昔で、そういう印象を持つライダーってのは、50代以上くらいしかいないかも、、、
それは兎も角、その楽しいエンジンサウンドというのは3500rpm以上で特に10000rpm近辺での話。その回転域を楽しもうと思えば、ローギアで100km/h近く出てしまう。因みに、トップ5速は2500rpmで60km/h程。回転数から言えば10000rpmで240km/hなんだろうけど、実質的に最高速度は200km/hに届くかどうかというところだろうけど、出さないから関係無い。5速のワイドレシオ＋中低速フラットトルク型にモディファイされたＶ４エンジンというのは街乗りでは扱いやすいかもしれない。もし、このRC37型でＶ４に嵌ったら、他のＶ４搭載機に乗り換えるのもありかもしれない。まぁ、その際の候補は、RC36、RC24といったVFR750系かV65セイバー、VF1100S辺りだろう。

なお、ポジションは教習仕様車でアップハンドル、フォワードステップでスタンダードポジションだけど、街乗りでは非常に扱いやすい。当初はRC24仕様のポジションに換えようか？とも考えたけど、我が家のSV650Sと用途が被りがちになりそうなので、RC37はアップライトな姿勢で乗ることにする。ローハンドル仕様としてCB400SFのハンドルも入手して仮組したけど交換はキャンセルすることに。

肝心の操縦性だけど、先ずは取り回し。取り回しはＶ型エンジンらしくナローで低重心が効いているのか、押し歩き等に力は殆ど不要。非常に軽い。CXに比較しても大きさ、重量、シート高、全てがコンパクト。非常に扱いやすい。ハンドルがアップハンドルになっているせいか、操作感覚も非常に軽い。低速時における切り返しはステップコントロールで容易く向きが換えられる。ステップに込める力も極僅かで十分。非常に軽い入力で向き変えが可能。僅かな入力で即座に応答する感覚は、SV650SとかBT1100、CX-EUROに通ずるもの。この辺はＶ型エンジン車共通の特徴なんだろう。ただ、、、、アップハンドルでフォワードステップというアップライトなポジション、これで3桁以上の速度域になると車体が落ち着かない印象。そういう速度域なら抑えの効くポジションの方が有効なんだろう。ただ、用途的、街中最強を目指しているので、そういう速度域向けへのモディファイは行わない。逆に、70km/h以下での旋回というか、旋回に向けての姿勢作りという面に着目すれば、マルチエンジン車らしからぬ俊敏さを誇っている印象。バンキングさせるための応答が非常に速いのが特徴。正にＶ型エンジン搭載という感じ。ただ、簡単な入力で思った以上に深く寝て小回りが効きすぎる感じ。この辺は慣れていかなければならない。入力に対する応答性が自分の感覚より先に行っているので、個人的にはステアリングダンパーを装着したい気がするところである。

なお、操作系統は非常にオーソドックスで特に何の違和感も無い。特に変わったところはない。スイッチ類の形状は現代的で全く問題無しである。メーターパネルも極々スタンダード、視認性も問題無し。更に、補機類が殆どが露出部に装着されているのでメンテナンスは楽な感じである。コイルが完全露出してフレームに直付けされているのには、少々驚かされた感がある。ブレーキは非常にオーソドックス。当時の400ccクラスと同等のキャリパー、マスター径も1/2インチと小径だけど、制動力は十分。マスターとホースを交換したくらいだけど、制動力自体はノーマルと一緒の筈。だから問題無しだ。なお、クラッチも油圧クラッチでワイヤー切れの心配が無いのは有り難いところ。将来的にはクラッチホースもメッシュホース化するのも良いかも知れない。

まぁ、久々のＶ４だけど、Ｖツイン同様に低重心でナローというのが特徴だけど、Ｖツインとは異なる吹け上がりの強力なエンジン、、、これはこれで魅力的。まぁ、自分の愛車として根付くかどうかは、今後の付き合い次第である。どうなるかな？

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