自転車の機能を復習する
★特別付録：超私的偏屈自転車感・・・・、自転車復活に備えて過去の知識の整理と今に合わせた再構成。
少々、偏った考え方かも知れませんが、あくまでも個人的な考え方です。
１．自転車、自分的今昔物語
1-1).少年期におけるサイクリング趣味の起点
1-2).自転車改造の始まり
1-3).自転車趣味への没頭時代
1-4).自転車趣味の終焉
２．浦島太郎的自転車知識の補完
2-1).車型
2-2).フレーム
2-3).ヘッドパーツ
2-4).ボトムブラケット（BB)
2-5).シートピラー
2-6).ステム
2-7).ハンドルバー
2-8).ブレーキシステム
2-9).クランクセット
2-10).リアスプロケット
2-11).変速系
2-12).ホイール周り
2-13).コンポーネントグレード雑感
３．自転車生活を快適にするために
3-1).目的にあった自転車
3-2).身体寸法にあった自転車
3-3).用途毎の自転車の使い方
3-4).身体能力にあった自転車
１．自転車、自分的今昔物語
1-1).少年期におけるサイクリング趣味の起点
昨今の環境、省エネブームによって自転車という乗り物が脚光を浴びているらしい。自分自身は、ここ２０年位ずっと二輪車といっても自動二輪車（単車）を趣味として付き合っている。自転車というモノのに拘っていた時期もあるが、それは遠い昔の事である。自転車という世界への関わりは断絶状態にあり、オートバイにおけるリターンライダーならぬリターンサイクリストという状態であり、バリバリの現役の人とは少し違う状態である。そういう状態ながら、今現在、再び自転車に少しの感心が沸いてきた。
単車への接し方、過去の自転車への接し方から、リターンサイクリストという状態であっても、やはり趣味へ接する上では、それなりの考えがあり、その考えを実践するには、遠い昔の知識だけでは、浦島太郎状態になりかねないので、当時から現代における自転車というモノをサラッと復習してみることとした。勿論、大昔に自転車に凝っていた時代以上に逆戻るのではなく、自分にとって必要な自転車関係の知識を再構築するのが目的であり、自転車の歴史全般を理解するための復習ではない。
私が自転車に本格的に感心を持ち始めたのは、小学５年生の頃、１１歳の頃である。小学５年生以前といえば、当時の子供車で今でいう米屋さん、酒屋さんが荷物の集配に運ぶ頑丈そうな形をそのまま縮小したような自転車で、ブレーキ類はワイヤー式ではなくロッド式で操作するタイプであり、当然変速機等は一切装備されていないモノである。当時の小学生は殆ど同じ様な形の自転車に乗っていたと思う。その自転車で移動する範囲は、小学生の活動範囲であり、下校後に友人達と公園に集まったり、駄菓子屋をハシゴするために使っていたと思う。この自転車は幼稚園の時に親に買ってもらったもので、サイズは今考えると無謀な22inchサイズであり、小学２年生の段階でも足は全く地面にたわない状態で、乗るには相当苦労したような記憶がある。（こんな経験から自分の娘には３歳の誕生日に、適性身長にあった14inchの自転車を買い与えた。）このような自転車から買い換えて与えられた自転車というと、これまた身長に対しては明らかに大型の26inchの自転車である。この頃の小学生高学年で人気の自転車は、ブリジストンならヤングウェイシリーズでは無かっただろうか？自分が買って貰った自転車は怪しいメーカーの安物だったと思うが、ヤングウェイを当時的な印象では格好悪くつくったような自転車である。なお、この小学生高学年向けの自転車は、ダイヤモンドフレームで黒色の車体で、セミドロップハンドル、トップチューブ上に車のオートマシフトっぽい変速機が装着された形である。当時の小学生にとって、自転車の格好良さと言えば、様々な装備である。具体的には、二灯式ヘッドライトは当然、外装５段変速機は当然、前後の方向指示器（デコレーショントラック風にフラッシャーが流れるように光るヤツ）、裕福な子なら速度計（ワイヤー駆動式）、高級な少年車には油圧式ディスクブレーキを装着したものも存在した。勿論、自分も自転車屋さん（これが西田自転車店だ。）でカタログを貰っては様々な装備を纏った自転車を眺めては欲しいと思っていたりした。
このような極一般の小学生的な指向性を持って自転車に接していたのだが、当時、たしか竹永くんという同級生が、漫画で「サイクル野郎」とかいう単行本を持ってきて読んだのが指向性が変化する起点になったように思う。当時、この漫画に出会う迄は自転車に求めるものは分かりやすい装備だったのが、この漫画を読んでからは遠くにサイクリングするという方向に少しずつ考えが変わったように思う。この漫画は当時の小学生に大流行したモノで、同世代ならば、少なからず記憶に残っているのでは無いだろうか？勿論、小学５年生で当時的には普通の少年車を買って貰ったばかりであり、本格的なサイクリング車を入手できる筈もなく、自分の５段変速の少年車に乗ってサイクリングに出かけることが多かった。そのサイクリングという行為に目覚めてからは、自転車に過剰な装備を求めることは殆ど無く、とにかく遠くに出かけるということが自転車生活の中心になっていった。11歳でサイクリングを始めてから行った所と言えば、自宅が広島市内であるが、自宅を起点に日帰りで出かけることが出来る範囲全般である。覚えているもので、宮島への往復、土師ダムへの往復、呉への往復というのが日曜日に日帰りで出かけたサイクリングである。距離にして70kmくらいの距離で、朝出かけて夕方帰るパターンである。平日等では、サイクリング好きの友達と可部、飯室といった方面に太田川沿いで行って帰るという遊びを頻繁に行っていた。
この頃の自転車というモノに対する大きな拘りというのは殆ど無く、確かにサイクリング車への憧れを持ってはいたが、自分の自転車に何をどのように変えるという希望は殆ど持っていなかった。とにかく、自転車に乗って遠くに出かけるというのが最大の関心事であり、何処まで行ったことがあるか？というのが一番の関心事である。サイクリングという方向性以外での自転車遊びと言えば、近くの公園内で自転車のタイヤをロックさせて向きを変えるという、今で言うブレーキングドリフトごっこ、ウイリー走行、遅乗り、スタンディング、階段の上り下り・・・という遊びであり、この頃流行った自転車遊びとしては、これらの技を利用した公園内での自転車鬼ごっこという遊びである。足を付いたら鬼になる、鬼になるとターゲットに激突するなりして、ターゲットに足を付かせることで鬼から代われるという遊びであり、一種の自転車チェイスである。大体、新車を買った奴が狙われるという遊びであったが、これは結構楽しかった記憶がある。
今から考えると、市内のスイミングクラブに所属したのが小学二年生の頃であり、小学校卒業迄は週に三回の水泳を休む事無く続けており、心肺機能、脚力を始めとする体力が鍛えられたのも自転車に乗って楽しいと思えたのには、大きな要因だったと思う。また、当時の家は、急な坂を上ることが必要な団地住まいであり、毎日自転車で坂を登り続けたというのも効いているんだと思う。自転車で土師ダム辺りへのサイクリングに出掛けた時等は、微かな記憶だが一番速く上根峠を登り、ダムの周回も一番短時間で走れた覚えがある。自転車遊びの興味は自転車の改造には殆ど関心を持たず、ひたすら遠く、速くで漕ぎまくっていた時代であった。
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1-2).自転車改造の始まり
自転車に乗って過激な自転車鬼ごっこをしたり、サイクリングをしたりということで小学生の内は、自転車というものが遊びのパートナーで不可欠なモノであった。漫画「サイクル野郎」の影響からか、中学生になるころは、多くの中学生がドロップハンドルのスポーツ車を通学に用いていたが、自分もその例に漏れずブリジストンのロードマンという自転車を購入した。このロードマンという自転車にしても、当時の自分の体型にはオーバーサイズな27inchで、色はパールホワイトだったのを覚えている。この時代のロードマンタイプと言えば、時の少年達のスタンダード自転車である。ロードマンの特徴的なのは、基本形状をベースに様々なパーツをオプション装着することを売りにしたモデルであり一世を風靡したモデルでもある。微かな記憶だが、確か２×５＝１０段変速では無かっただろうか？自分が中学生の頃は、漫画「サイクル野郎」で火が付いたサイクリングブームは既に下火の傾向であり、その代わりに中学生の校内暴力が社会問題化し始めた時期である。余談になるが、TBSの「三年B組金八先生」がヒットし始め、暴走族に憧れる人、不良が格好良いという中学生の価値観が支配的な時代である。暴走族系のバイクに憧れる人も多く、中学２年くらいになると、スポーツサイクルよりもミニサイクルにハンドルを前傾気味に装着したものが流行し、ブリジストンのパステルカラーの20inchミニサイクル「ルネ」というのが中学生の愛車率の中で高くなっていった。勿論、自分もオートバイへの興味を持ち始めていた頃だが、幸か不幸か、出入りしていた自転車屋、カタログを貰いに行くバイク屋さんの影響からか、暴走族というよりも単車ならトライアルというものが興味の対象であり、FX、GS、KHというあっち系には全く興味を持たなかった。この時代に乗れるオートバイというのは、コース内でのトライアル車に限られるためか、自転車に乗って遠くに出かけるという趣味も継続して持ち続けていた。中学二年の頃と言えば、自転車で山陰（浜田）に出かけたり、三段峡、深入山という山間部に出かけたりしていた。オートバイでのトライアルテクニックの修得にも傾注していたが、同時に自転車での長距離走行というのも同じくらい凝っていた。
バイクの話は置いといて、自転車での１日の走行距離で100kmを超えたのは中学生に入ってからだ。三段峡で150km、山陰方面では200kmという距離になる。小学生時代の往復70km程度の距離では自転車に対する要求というものを自分で見出すことは出来なかったが、200km級のサイクリングを行うと自転車に対して様々な要求が出てきた。この要求というか、その時の不満を部品交換によって解消しようとし始めたのは、やはり長距離を走って不満を実感してからである。自転車に対する要求が出た理由というのは、サイクリングの距離的な要素もあるが、それ以上に峠越えのような変化に富んだコースを好んで走っていたためかも知れない。中国山地の山間部、山地越えをしていくと、ギア比に不満を覚えたり、長距離走行で尻が痛くなるとサドルに解決を求めたりする。当時の知識的には、フレーム形状、材質、エンド形状、コンポ類のブランド等々知っていても、特にその必要性を感じることもなく、どちらかというと、自分が体感したことを何とかするために思いも掛けない改造をしたくなったりすることの方が多かった。
記憶に残る突拍子も無い改造といえば、当時、湯来温泉に向かう吉和峠を越える勾配に遭遇し帰った時に行った改造である。当時の知識としては、急勾配を登坂する能力を高めるためには、フロントのインナーチェーンリングを小さくすることか、フリーギアの最大スプロケ歯数を増やすことで、ギア比をローギヤード化することであった。そして行ったのが、ロードマンに付いていた標準のボスフリーを取っ払い、当時のヤングウェイシリーズに用いられていた金色のスーパーローギヤー34T（今で言うメガレンジ）を持つボスフリーに交換したことである。見た目は悪いけど、当時は兎に角、登坂能力重視であり、そのギヤーを手に入れてからはサイクリングで遭遇する急勾配の峠で苦労することは無く大変満足したことを鮮明に覚えている。当時、カタログ情報では上級のユーラシアシリーズ、ダイヤモンドシリーズ等々を見て確かに格好良いという思いがあったのは確かだが、自分のロードマンでもフリーを交換してからは、どんな所でも苦もなく走れることで満足していたためか、特に上級車種が欲しいという気持ちは特に無かったのを覚えている。
しかし、中学生では学校が自転車通学になり、生活圏が変化したのが趣味がぬかるみに嵌る原因を作っていたと思う。通学距離が大幅に伸びることにより、通学途中では新たにもう一軒の自転車屋の存在に気が付いたのが運の付きである。ある時、その自転車屋に立ち寄り店主の話を聞いたり、展示車を見たり、試乗車に乗ったりすると、確かに、ロードマンとそれ以上の車種に大きな差があるような気がした。その自転車屋の店主にしても、西田自転車店の店主にしても自転車好きであり、その話を色々聞いていく内に良い自転車への憧れが少しずつ増えていったのも事実だろうと思う。
中学生も高学年になるとドロップハンドルのスポーツ車に乗る人は少数派であり、更にサイクリングをする人というのは極少数派で、自身もギア交換以上の改造は行わなかった。しかし、自転車が好きなことは変わりなく、学校帰りには自転車屋に寄って修理を手伝ったり、修理方法を教わったりして自転車の基本的な整備、部品の理屈等の理解は少しずつ深まっていった。当時的な思い込みとして、高級ランドナー、スポルティーフが何となく格好良いとは思っていたが、当時の愛車のロードマンでも、ショップ主催のサイクリングに上級自転車に乗って参加していた年上の人よりも速く、遠くに走れていたために、道具に対する執着はそれ程でも無かった。道具というか改造を行った唯一のウルトラローギヤード化にしても吉和峠の急勾配を上がるのに自分の体力では相当きつかったためであり、そのローギヤード改造によって、その吉和峠の急勾配を結構なリズムで速く上れてからは、完璧気分を味わっていたのを覚えている。今の単車、自転車の改造の仕方というのは、この時期に芽生えていたようにも思う。高性能、高機能のパーツに関心が無くはないが、その必要性を実感しなければ行動しない。そして、何らかの変更を加えた時は、その効果を実感しなければ納得しないという考え方である。
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1-3).自転車趣味への没頭時代
高校生時代においては同世代で自転車趣味という人は殆ど居なかったように思う。漫画にしても「サイクル野郎」なんて漫画は前世紀の遺物状態であり、同世代の関心対象の乗り物と言えば自転車よりも単車、それよりも自動車という方向に向いていたように思う。自分の中でも自転車趣味と同等以上に単車の方に関心のウエイトは高くなりつつあったのは事実であるが、高校生にとっての自動二輪車というのは自転車以上に高価であり、憧れはあっても現実的では無い部分というのは少なからず存在していた。特に、高校に入り立ての頃となると、免許取得前であり日常における現実性という面から考えると自転車の方が自分の理想に近づきたい対象として現実性を帯びていた。加えて自転車好きの友人は、中学生時代よりも高校時代の方が多かったこと、中学時代に通っていた自転車屋において高校時代では正式にアルバイトという形で働いていたこともあり、自転車趣味が後退することは無かった。寧ろ、高校時代の自転車友達というのは、中学時代のそれよりも、それぞれに詳しかったためだろう。
当時、ショップにおけるサイクリング、ツーリングサークルを作るに当たって、幹事、コース作り等々も行い、色んな世代（当時の中学生～社会人）と接することが多くなり自転車で頻繁に長距離を走ることが増えていった。高校生になって出かける所というと、中学時代以上に長距離になっており、印象に残るものとしては、日帰りで山陰に海水浴に出かけて帰るというもの（往復で300km、到着地では海水浴した。）や、中国山地の山間部を縫うように走り、１日の走行距離で400km以上を走覇したことがある。それ以外にも、頻繁に250km級のツーリングを計画して引率して出掛けていた。このように距離が200kmを越えるようなツーリングになると、峠道を上るローギヤーが有るとかのみでは、なかなか厳しいものである。旅先で遭遇する様々な場面において、より楽に、より速くを求め様々な部品について機能や役割を調べ、試行錯誤を繰り返していった。ギア比についても中学生の頃には、山登りのためのローギヤーという程度であったが、長時間に渡り速度低下を最低限に保ち走り続けるためのギアの多用領域におけるクロス化、長時間走行でも苦にならないポジションからサドルの選定、ギアの多段化に伴うディレーラーキャパシティ、キャパシティ拡大アイテムの利用、輪行性を重視した各パーツ類の選定、夜間長距離走行でロスを低減できるダイナモの選定等々、様々に渡るものである。
自分の置かれた状況というか環境で友人達と違った点と言えば、自転車屋でのバイトという立場から、高額なパーツが安価に入手できる状況にあったことと、これらのパーツの組み付け等々については全て自分で行えるということである。そういう意味で自転車趣味の一つの側面である高級な部品の収集という形に奔っても散財の度が過ぎたという印象は余り無い。当時を思い返すと、自転車遊びといっても輪行、トラック走行、長距離ツーリング、クロスカントリー、BMX、トライアル等々様々なジャンルに足を踏み入れていたせいか、一台の自転車に全てを求めることは無く、用途に合わせて自分が納得できる形を作り上げるという方向で自転車に付き合っていたのが良かったのでは？と思う。どんな車型に乗っていたとしても、その車型に求める機能というのは、車型なりであり、一台に全てを望むことは不可能だという認識を当時既に持っていた。
当時、用途に特化した自転車の用途を自分に合わせて特化していくという改造とは別に、趣味性を追求しても自転車の改造を行っていた。思い出すのは、クランクにおけるコッタードのクランクの利用や、鉄製のステムがそうである。コッタードのクランクは、当時ランドナー系パーツで有名なTAと同じ方式のチェーンリングの固定方法を持つスギノ製のクランクで昭和40年代初頭のクランクを探し回って装着したり、ステムにおいても昭和30年代後半～40年代初頭の日東ジャガーというステムを装着したりしていた。当時、そのようなレトロパーツを好んでスポルティーフに組み付けていたのを思い出す。その反面、自分が拘る機能に纏わる部品は当時最新式のパーツを奢っていたのを覚えている。具体的にはペダルについてはシュパーブプロを、リアハブでは初のカセットスプロケ対応のDURA
ACE EX(7速)、センタープルブレーキではフランスのCLBと言うモノ。メカ系統はユーレーのジュビリーかドッパーのどちらかを使用ギアに応じて使い分けていた（機能的にはドッパーが好み、見た目はジュビリー）。また、超長距離走行では、自分の骨盤に合わせて育てたブルックスのサドルが最高と思っていた。
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1-4).自転車趣味の終焉
大学の入学直前から大学時代においては、自身の経済力が大きくなったこともあり、自転車よりも単車への関心が高くなっていった。ただ自転車についても、その段階では、オールカンパのロード、凝りに凝ったスポルティーフ、パスハンター等所有してバイトも相変わらず続けていたために、自転車自体への興味は相変わらず持っていた。大学入学時においてもサークルの勧誘に乗り体育会系自転車部に入部したりもした。しかし、高校時代に連んでいた自転車友達の県外大学への進学等々で疎遠になり、自転車屋に出入りする時間の短縮、自転車部における活動方針への不満が重なり、自転車への興味は次第に萎んでいった。特に、自転車部というのが体育会系サークルであり、暑苦しい熱さに嫌気が差したのが最大の要因だと思う。思い返せば、自転車に乗ることよりも、日常の筋トレ、持久走や、夜間にはサークルが出入りするショップへの奉仕活動（バイト形態で店の手伝いをしてバイト代は部費にまわること）、そのショップで部員がおそろいのセミオーダーランドナーを買うこと等の納得出来ない体制である。サークル内には、ロードに乗って走ることを重視した先輩も一人居たが、自分が１年の時には既に４年生だった。実際には、こういうのは言い訳で、盛り上がりを見せていたレプリカブームに身を置き、峠にサーキットに走る事の方に熱中していたのが原因だろう。そのように気持ちが変化したのは、小学生から始めた自転車趣味が大学生になった時には、既に、それなりの自信を持ち、自分の思う領域に到達していたためであり、一方で、単車については自転車より遅れて始め、それなりに乗れてはいたが、更に知らない世界が広がっている状態だったためである。事実、その頃の単車の扱いといえば、トライアル走行、オフロード走行が主体であり、オンロード（サーキット、峠）については未踏の領域で、尚かつブームで時代が熱かったのも効いている。話がそれるが、合コンで趣味が自転車と言っても「フ～ン」で終わり、単車に乗ってると言えば「乗せて！」って帰ってくるような時代である。そういうことで、それまでは自転車については拘りを持って組み上げて、単車は先輩のお下がりや、中古の型遅れで済ませていたのだが、以後は、自転車を売り払い軍資金を作り、バイト代を足して単車を購入という形をとり、手元から自転車が消滅していった。
自分のライフスタイルにしても、高校時代迄は少しは水泳を続けるという形だったものが、大学生以降では疲れない単車、自動車を利用し、日常ではバイトを行って稼いでは、単車の買い換え、改造から同級生との飲み会、女子大との合コン等々に遣っていた。生物としての身体能力は、運動習慣が減っていくことで確実に劣化していき、自転車から完全に離れた二十歳以降では、不摂生と夜型飲酒生活も加わり、着実に体力低下と体型の中年化は進んでいった。その証拠に、高校卒業時には体重で65kg以下をキープしていたが、大学院卒業時には70kgオーバーとなりズボンの胴回りが特徴的に増えていた。
趣味としては、本サイトのメインである２ストロークレプリカを最高の趣味として今に至るのであるが、単車における乗り方、改造の拘り方というのは、単車の前に凝っていた自転車を対象とした趣味の接し方の延長線上にあり、今の２スト好き、Vツイン好きの自分の原点は自転車趣味に遡ることが出来るのかも知れない。
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２．浦島太郎的自転車知識の補完
2-1).車型
一言で自転車と言っても用途によって様々である。自転車の世界から離れていても街を走る自転車を見て、昔と明らかに違うような気がする。その代表がサスペンションの普及と折り畳み自転車の普及である。一言で片づけても良いが、20年前と今の違いをまとめてみた。
20年前の自転車分類は、27inchチューブラータイヤのロードレーサー、700CサイズWOタイヤのファーストライディング（当時はロードとは呼ばなかった）、27inchのWOタイヤ(1-1/8～1-1/4)のスポルティーフ、26inchのWOタイヤ(1-3/8)のランドナー、これにキャンピングキャリア＋太めのWOタイヤ(1-1/2)のキャンピングというモデルがスポーツサイクルの主な分類である。亜種としては、ランドナー系にオールラウンダーバー（フラットハンドル）＋フェンダーレスのパスハンター、ロードにイボイボタイヤのクロスカントリー等もあった。小径ではロード系のミニベロ、モトクロスのBMX、トライアルのBTRというものが存在していた。サスペンション付きモデルは一般的でなくYAMAHAのモトバイクというものが存在したくらいである。舗装路高速巡航系の車型はロード～スポルティーフ、積載性を重視し或る程度の悪路を許容するものがランドナー～キャンピングというもの。舗装路向けであっても、タイヤ以外が殆ど同じロードとファーストライディングモデルには乗り味に明確な差がある。街乗りでは700Cのファーストライディングの方が実用的だが、実戦的なのはチューブラータイヤのロードレーサーである。折り畳みといえば、当時は横折れが普通の折り畳みで、革新の縦折れ式のブリジストンのピクニカというのが存在したが、いずれも実用車の折り畳み版である。
現代の自転車分類では、ロードレーサー（バイク）といっても700C～チューブラー迄が一括りである。スポルティーフ、ランドナーという呼称は消滅しており、ロードレーサーの対局がサスペンション装備のMTBとなる。MTBといってもフルサス、ハードテイル（フロントサスのみ）、サス無しに分かれタイヤサイズは26inch、650サイズの物が多い。MTBとロードの間を埋める車種がクロスバイクである。クロスバイクといってもロードに近いものからMTBに近い物迄様々である。小径ロードのミニベロ、BMXは機能こそ進化しているものの昔同様に存在し、BTRについては形が随分変化したが相変わらず存在しているようである。折り畳み車では、昔の実用車オンリーという物から現代ではスポーツ車の折り畳みモデルが多数存在しているのが目新しい。
以上のような違いがあるが、昔の自転車趣味の対象として個性を主張しやすいスポルティーフ、ランドナーという車型が消滅したのは寂しいと思う。これらは、実用に最も適したモデルだと思う。ロードは道を選ぶし、MTBは重すぎる。
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2-2).フレーム
フレームの見た目上の変化の大きい点はサスペンションが一般的か否かという物だが、サスペンションを除外すると、形状的に大きな変化は無い。敢えていうと、ダイヤモンドフレームのトップチューブにスローピングした物が出現したことくらいか？20年前のフレームマテリアルのスタンダードというとタンゲ、レイノルズ、コロンバス等に代表されるクロモリ管、高張力鋼を使用したハイテンション管が殆どであり、一部にアルミフレーム、カーボンフレームが出始めていたくらいである。パイプ同士の接合では、昔はラグを用いたロウ付けが主であり、アルミフレーム等ではTIG溶接したものも存在した。但し、アルミ、カーボンのパイプ接合手法は完全に確立しておらず、接着剤、リベット等を用いたものも有り、何れの方法によっても出始めの技術だった感が否めない。
現代ではクロモリ管を用いたフレームは極希であり、6000番台、7000番台のアルミフレームが多い。カーボンフレームではパイプを接着したものも存在するが、主流はモノコック一体成型によるものが勢力を拡大しているようである。
20年前の段階でクロモリ管（レイノルズ531、正確にはマンガンモリブデン）、アルミフレーム車の共に乗っていたが、個人的にはクロモリフレームの方が好みである。アルミフレーム＝軽いという印象が有るかも知れないが、同等の強度を得ようとすると重量的に体感できる程の差異は生まれない。長距離走行を行った時の疲労感を比較するとクロモリの方が良好である印象だ。言葉で言い表すのは難しいし、全てのフレームビルダーの作るフレームに乗った訳ではないが、アルミフレーム車のゴツゴツ感、踏んだ時の感触よりクロモリフレーム車のそれの方が好みである。（勿論、フレームだけで乗り心地が決まる訳でない。クロモリフレームを使うなら、その特徴を活かすよう周辺パーツを吟味して作られるとしての話。）鋼材というのは近代産業の発展に不可欠の材料であり、その特性、加工技術、処理方法は他の新しめの材料に比較して大きなアドバンテージを有しているのは事実である。特に、鋼材単体ではなくフレームという形で使用する上では、フレーム形状での信頼性という要素も大きなものである。鋼材のロウ付け接合というのは、材料の変質、構造体としての歪み、接合信頼性、接合強度の面で非常に優れた構造体を作る手法である。溶接という材料の一部を変成させるプロセス、接着のような確実に劣化を招く化学変化を伴うプロセスに比較すると個人的な印象は随分変わってくる。材質的な特徴としては、鋼材は疲労破壊しないという特性が信頼性に大きく寄与している。
アルミでは疲労破壊は避けられない。カーボン材の耐候性というのも表面処理技術が如何に高まろうが不十分な印象が強い（自身の職業（CFRP材の開発）上からの印象）。20年前から現代迄、自転車関係の友人達の状況を見ると、アルミフレームの折損事例、クラック発生というのを実際に目撃しているのも、アルミ、カーボンを敬遠する要素になっていると思う。20年前では非現実的ながら現代において入手可能なチタンフレームというのも、物性的には優れているのは理解できるが、今一信用できない。単車趣味において薄肉円筒管といえばマフラー、サイレンサーというのがあるが、チタン製のそれは溶接部における割れが結構な頻度で発生する。自転車でもパナソニックのチタンフレームロードでも溶接部からの折損が発生しクレーム対象となっているようだ。チタンという材質的な優位性は認めるが、その難加工性による品質安定性の面に進歩の余地を残している。
但し、昨今ネットで氾濫された情報の字面だけを見て、クロモリが絶対だとか、アルミでなければならないと考えるのは尚早である。スペオタと話をすると、クロモリの振動吸収特性・・・・と講釈を垂れる奴が居るが、話せば話す程、支離滅裂である。クロモリにはクロモリの良さ、アルミにはアルミの良さが在る。カーボンでもチタンでも然りである。要は、どんな材料であっても、その材料を選ぶという行為は、その材料の良さに着目してパッケージを組み上げるという形で最終的に自転車は生まれている。つまり、要素に絶対という物は存在せず、目的は一つであっても、それを実現するアプローチは千差万別であり究極的な優劣というのは、殆ど大多数のユーザーには理解できないだろう。パッケージの違いによる感じ方において、どのようなアプローチが個人に合うか？というのは、選ぶ個人が、その違いが感じる迄走り込まないと判らないのでは？というのが正直な感想だ。詳しいサイトにクロモリを褒めているので、フレームはクロモリに限るといっても、３万円のクロモリフレームと30万円のアルミフレームを比較して迄もクロモリフレームが優れていると言うようなのはナンセンスだ。
繰り返しになるが、盲目的にアルミを否定したり、クロモリに拘りすぎるのが考え物である。特に既成車両においては、材料的な特性を活かしたり、欠点を賄ったりすることは、車両パッケージ全体で設計されており、アルミ＝全て硬く、疲れるというものでも無い。あくまでもパーツレベルでの特性であり、最終的には、利用目的に併せて自転車自体が望む乗り心地、性能を満たしているかどうかが重要である。身近な例で、既成MTBをベースに、アルミ製ハードテイルフレーム＋クロモリフォーク＋高圧スリックタイヤ＋伸びきったポジションに改造して乗り心地、振動に対して不満を言って、部品単体のスペックに拘りすぎてバランスを失って乗りにくさに不満を言うバカがいるが、そうなってはならない。フレームも自転車の中の一つのパーツであり、完成車として、どんな材質のフレームを用いたとしても、材質なりに持つ利点を活かす方向で作られれば、それなりに乗りやすいと思う。
それ踏まえて自分が自転車を選ぶ時、現代の技術と熟成度、コスト的な制約性を考慮した上で、自分の好みとしては、やっぱりクロモリ等の鋼管フレームであり、接合部には出来ればラグを用いたロウ付け接合されたものが好みである。最近氾濫しているアルミフレーム車を全否定しているのではなく、コスト的な要因でアルミフレームが用いられたものが嫌という程度であり、安価なマスプロダクション車両ならば、安心の鋼材が好みという程度。コスト度外視で趣味を突き詰めるなら、カーボンモノコック、アルミ、アルミモノコック等々も有りだろう。今は自転車に求める機能において究極の軽量化という拘りが無いのが大きな理由であり、究極の軽量化を望む人の考えを否定する物ではない。あくまでも、フレームというのは跨る基本であり、自分の求めるのは安いながらも、絶対に壊れないという信頼性である。（限られたお小遣い的な制約では壊れにくい頑丈なモノというのが最優先事項なだけである。）
フレーム材質以外で共通する特徴といえば、自転車におけるフレーム部における応力状態に起因する構造的特徴もある。自転車フレームにおいては、最も力を受けるのはパイプの接合部である。ということは、接合部間の中央部において作用する応力は低くなる。この特性を考慮して提案されたのが、バテッドチューブである。これは、フレーム材における応力が小さい部分を薄肉化させて軽量化を図るために提案されたもので、薄肉のさせ方によってシングルバテッド、ダブルバテッド、トリプルバテッドという構造がある。鋼管フレーム特有の構造だが、アルミ製押出し材を用いたモノには見られない。アルミフレームの場合は、パイプ断面を大きくして強度を確保するために開放断面が日の字、目の字断面にさせることができる。カーボンの場合は厚さの自由度は高く、鋼管フレーム以上に肉厚の適性化が計れる。肉厚設計の自由度の高さからいうと、モノコック構造である。モノコック構造は、パイプ接合に比較すると応力集中部での溶接接合部位が減らせ、肉厚の最適化が図れるために、或る意味で究極のフレーム構造とも言える。しかし、自転車フレームへの適用を考えるとリア回りの剛性確保が難しそうな印象がある。ヘッド～シート～BB迄は一体で出来そうだが、シートピラーより後は難しい。カーボンモノコック構造というのもあるが、これはダイヤモンド構造を保った上で接合部を無くし応力分散させることを目的に作ったモノである。折り畳み自転車でもR&MのBD-1シリーズにアルミモノコック構造というものが登場している。結構悪くない印象だ。鋼管以外の材質、アルミ、カーボンではモノコック構造が主力となっていく予感がある。この傾向は、単車の世界では、より顕著である。
昨今の新素材系のフレームを眺めてみると、材料自体が有する軽さという利点、接合部における難しさを熟慮の上、欠点である接合部において弱点を解消させるように技術開発されているように見える。クロモリにおける熟成されたラグフレームのように、カーボン材ならばカーボンモノコック構造による接合部の問題の解決、アルミならば突き合わせTIG溶接に頼ることの多かった接合部におけるハイドロフォーミング成型材やモノコック構造による接合部の問題の解決という風に進化している。20年前の接着、リベットという接合方法に比較すると格段の進歩を遂げている。加工技術の進歩によりアルミにしてもカーボンにしても競技において使用できるレベルの信頼性を確保しているだろう。但し、ハイドロフォーミングという言葉だけ聞いて凄いと驚くのもナンセンスであり、所詮、チューブ素材の内側からの液圧成型（塑性加工）であり、要するに液体の圧力を加えて成型させている。閉形状の一体化が図れるが、液圧動作であり、通常金型成型のように素材送り等々で塑性を制御出来る訳ではないので、成型においては形状的、素材的制約もあるだろう。
今回、自分が選ぶ鋼管フレームの錆云々に対する意見があるが、錆びないように室内保管＋定期的なメンテナンスで問題は取り除けると考えれば問題無い。今回の自転車界の復活では折り畳み自転車というジャンルであり、フレームの信頼性という観点から、材質はもとより、フレームビルダーの歴史、伝統、技術というファクターも無視できないと思う。折り畳み自転車に纏わる事故事例を調べると、ホームセンター、スーパーで取り扱う激安折り畳み自転車のフレーム接合部折損事故は結構報告されているので、材質以上にメーカー自体もしっかり調べる必要がある。
フレームの一部といえば一部だが、フォークの先端部のエンドだが、これは20年前も現代も殆ど変わっていない。エンドの材質的には軟らかいモノから硬い鋼迄存在するが、高級車には鍛造製のエンドピースが用いられている。形状的にはリア側に限ってストレートドロップエンド、ロードエンド（逆爪）、トラックエンド（正爪）とある。違いはアクスルを脱着する方向が下向き、前向き、逆向きかによって呼び名が異なっている。なお、トラックエンド以外ではディレーラーマウント用のブラケットが一体となるものもある。トラックエンドにはブラケットは本来不要だが、最近の折り畳み自転車用フレームの中には、ブラケット付きのトラックエンドというのも存在するようだ。ホイールの脱着時において、ディレーラーとの干渉が少ないロードエンドが作業的には楽であるが、日常において差違はあまり感じない。外装変速機を持たない自転車においては、チェーンテンションの調整のためにアクスル固定位置を前後にずらすために正爪が用いられている。20年前ではロードエンドは殆どのロードレーサー、ストレートドロップエンドはランドナー、スポルティーフという使い分けが為されていた。しかし、現代ではロードレーサーというラインナップであってもエンド部がストレートドロップエンドとなっているタイプも少なくない。LES
MAILLOTS Lなんかがそうである。
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2-3).ヘッドパーツ
ヘッドパーツというと丹下のヘッド小物という程度の認識しかなく、ノーマル構造レギュラーサイズオンリーという意識が20年前の認識である。しかし、現代はMTBの普及によりオーバーサイズ、フィッシャーサイズとコラム径が大きなものが出現しているようである。此処までは、フォークコラム径の違いによるもので、基本的な構造は変わっていない。大きく違うのは、アヘッドタイプの出現である。これはフォークコラムが長く、フレームヘッドパイプから貫通した状態となっておりコラムに直接的にステムをクランプするものである。ベアリングの動作形態自体から見ると大した違いは無いが、従来タイプに比較すると部品点数が少なく構造的にもシンプルとなっており強度的にも向上していると思われる。
但し、フォークコラム上側からステムを送るアンカーキャップボルト自体は形状的に変遷を重ねている最中であり、最終的な形状には到達していないようにも見える。ヘッドパーツに要求されるのは適切なベアリングクリアランスであり、ヘッド構造に寄らず、セットしたクリアランスを維持できるようなベアリングを抑える構造を保つことが重要である。ノーマルヘッドでは、コラム外周に切ったネジ部においてロックナット式で固定するものが多いが、アヘッドシステムではステムのコラムへのクランプによってクリアランスを保つ構造となっている。クリアランスが拡大する方向に対する耐力要素としては、ノーマルヘッド構造ではヘッドの緩みはネジの緩みによってもたらされるが、アヘッドシステムではネジの緩みに加えクランプ部の滑りによる要素も含まれる。アヘッドシステムにおけるステム抜け防止にアンカーキャップが用いられているが、アンカーキャップ自体の雌ねじ側の固定はフリクションによってのみ支えられており一考の余地がある。事実、アンカー部が緩む、ずれる等の話もあり、現実的にはコラムクランプのみでは固定が十分でないことを表している。また、DAHONのインテグラルヘッドというアヘッドシステムにおいてもコラムクランプがＭ８ボルト１本のみというような構造も不安が大きい。最低でもクランプボルトは二本程度は欲しいように思う。
実用上のメンテナンス性を考えると、ステムの脱着がベアリング部を開放させる構造は、面倒臭いというのが率直な感想である。スタンダードなヘッド構造＋大径コラムサイズ、つまりフィッシャーサイズのヘッドが、剛性、メンテナンス性を両立していると思う。なお、ヘッド部剛性が効いてくるのは、MTB等のヘッド部への負担度が高い車両故に、ヘッド部の強化の歴史はMTBの進化に併せて変遷してきた。ロードモデルのアヘッド構造というのは、軽量化を志向する上で採用されてきたものである。逆に言えば、実用使用においては従来のレギュラーサイズのスタンダードヘッドでも十分かもしれない。摺動部故に、定期的なメンテナンスが必要なのは言うまでもないが、ヘッド構造に強度を求める最終形態としては、単車の様なテーパーローラーベアリングを用いた方法に行き着くかもしれない。
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2-4).ボトムブラケット（BB)
20年前の段階におけるボトムブラケットといえばボールベアリング＋左右のワンという構造で、ベアリングの当たりは蟹目レンチと用いて調整しロックナットで締めるというものが殆どであった。ワン内部のボールベアリングはバラ玉、リテーナー式とあったが基本構造は同じである。クランク軸自体は、所謂コッターレスタイプ、コッターピンでクランクを固定するコッタードタイプが存在した。
コッターレス式のクランクの定番と言えば、４面テーパー式である。これはクランク軸のクランクとの取り付け部が四角錐台形状であり、四面のテーパーとなっており、その面でクランクを固定するものである。20年前から現代迄主流を占める部品である。この部分のガタが出ることもあるが、その多くはメンテナンス不良でボルトが緩んだ結果で発症する症状である。テーパー面の角度は標準化されているが、昔はメーカーによって微妙に異なる場合もあったような記憶がある。構造的にシンプルかつ固定トルクをしっかり管理しておけば接触部は面接触が基本であり信頼性の高い固定方法だ。テーパー角度については金属固有の接触角等を加味して決められている。現代のクランク固定では、セレーション嵌合方式を用いた通称「オクタクランク」というものも存在する。シマノが提案した新しいクランク固定方法だが、セレーションが８山でオクタクランクと呼ばれている。メーカーの言い分としては、動力を伝える部分が８カ所ある・・・との事だが、最大のメリットはクランク軸の大径化＋中空化による剛性と軽量化の両立である。クランク軸を大径化していくと四面テーパーでは面が確保しにくいために提案されたと考えた方が自然である。何よりも構造的に複雑であり嵌合状態の確保には、部品の工作精度、組み付け方法に留意が必要である。幾何学的には４面テーパーより接触（動力伝達）面積は増えるが、実体としての接触面圧は不均一になりやすい。セレーション嵌合といえば自動車のステアリングピポットシャフト等にも用いられているし、単車のドライブスプロケットとアウトプットシャフトにも見られる。自転車のクランクに適切か否かの判断はこれからの歴史が証明するだろう。
現代では、BB自体がカートリッジ式の物が中価格帯以上ではスタンダードとなっておりベアリング自体もシールドベアリングが採用されているようだ。確かにカートリッジ式の物の方が動きが良く、調整不要であり扱い易い印象だ。
但し、用いられている材質的には大きな変化が見受けられる。クランク軸自体は昔から今もスタンダードな材質としてはSCM鋼（クロモリの一種）だと思うが、最近はチタン合金を用いたものもある。確かに、軽量化を突き詰めていくとチタンというのは非常に優れた材質であるのは事実である。但し、全ての面において優れる万能性を持っているか？というと話は別問題である。チタン合金は、重量的、強度的、化学的安定度的な側面では非常に優れた性質を持つ反面、数少ない欠点も又有している。その一つはフレームの項でも述べた溶接時の環境による品質への影響度が高いことであるが、もう一つが耐摩耗性という面である。究極の軽さを手に入れる反面、耐摩耗性が劣るということは粉塵にまみれ局所荷重が作用しかねないBB部への適用は非常に大きなトレードオフを招く事を忘れてはならない。BB部における100gの軽量化を取るか、その部分における耐摩耗性の喪失を許容するか？はユーザーの判断に任される問題である。回転体の重量云々という奴もいるが、回転半径が極めて小さいクランク軸においては、そのモーメント的な差は、タイヤ、ホイールのそれに比較すると極微少であり、純粋に重量的な軽さを効果として求めるか否かの判断だろう。ロード競技のような場面には有効かもしれないが、マウンテン競技、実用使用では不向きと考える方が自然である。余談だが、四面テーパー部のテーパー角がチタンという材質に適しているか？というと最適な角度では無いと言わざるを得ない。
昨今、チタンコーティングという言葉があるが、これがチタン合金を意味するものではない。チタンコーティングとは、CVD処理によるTiC被膜であったり、PVD処理によるTiN処理を意味しているのであってTi-6Al-4V、通称６４合金とは異質の物である。
BBにおける回転の滑らかさについては、一部でセラミックボールベアリングもあるが、殆どがSUJ鋼で成立した鋼製のベアリングであり、その等級、精度によって決まると考えて差し支えない。
個人的な感想としては材質、構造云々よりも定期的なメンテナンスによる締結の確認、摺動状態の確認が最も有効な要素と考える。BBの変更による摺動性、締結剛性云々という言葉をよく聞くが、BBの幅という部分が最も本質的な注目点かもしれない。ペダルを漕ぐ動作自体は、両足の交互往復運動であり、BB幅が広すぎたりするとペダルを踏む力自体にロスが生まれるのも事実である。選択する変速形態にもよるが、極端な多段化を望むと、それ以外の部分でネガティブな要素を抱える可能性があることは知っておいて損はない。
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2-5).シートピラー
シートピラーとはサドルの位置決めを行う重要なパーツである。構造的には20年前も今も殆ど不変であり、サドルシートレール部の固定方法は安価なヤグラを用いる物から、下側からボルトでクランプするもの迄存在する。ヤグラの場合はレールに対して左右からクランプし、他の物は上下方向からクランプする。前後方向での位置調整は、シートレールのクランプ部位で行い、角度についてはクランプ部の角度調整機構に従って行う。角度調整部には小さなノッチがついており、ノッチピッチ単位毎にサドルの角度を帰ることが出来る。20年前には見かけなかった物では、SDGのI-BEAMという固定方法である。これはサドル側のシートレールが従来の水平配置された丸棒とは異なり、サドルベースにI型のリブが前後に配置されたものであり、前後方向での調整範囲は通常のサドルよりも大きくなっている。I-BEAM式の目的としては、樹脂製のサドルベースとシートレールを一体成型させることによる軽量化の結果生まれたものと思われる。固定方法はI型レールを左右からクランプする構造であり、締結方法としてはヤグラによる物と同じく左右方向からの締結による。
シートピラーの材質としては、安価な自転車では鉄製のポスト＋ヤグラというパターンが多いが、ポストのみアルミ製ってのも多い。ヤグラを用いない一体型のピラーの材質は殆どがアルミ製である。フレームの項でも述べたが軽量化を目指し、最近ではカーボン製（CFRP）のピラーも数多く見かけるようになってきた。但し、ピラーの固定はシートピンによる局部固定であるためにカーボンピラーが最適か？というと必ずしもそうではないと思われる。
ピラーの最大の目的は適性なサドルポジションを得ることであり、重量的な要素以外にグレードの差が性能には現れにくいと言える。
20年前に存在して現代には消滅したものとしては、ピラーの固定方法で消滅した方法がある。現代のピラー固定はシートピンによって行われるが、20年前のダイキャストフレームを用いたロードマンではシートピン自体が存在せず、ピラー最下部の斜臼によってフレームの内側から固定していた。サドル高の調整毎にサドル固定を緩める手間からか、評判の悪い方法であり、現代では見かけることが無い。
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2-6).ステム
ステムとはフォークコラム部に締結させてハンドルバーを支えるパーツである。ステムの変遷は、ヘッドパーツの変遷に合わせて変化してきている。アヘッド構造が世に出る前は、フォークコラムに差し込んで頭頂部から斜臼を引き上げてコラムと固定するものが殆どであった。形状的にはくの字形状であり、くの字の一方はハンドル位置、もう一方はハンドル高さを賄う形状となっている。しかし、アヘッド構造が登場して以降のステムは、高さの調整自体がフォークコラムへのクランプ位置を調整することによって為されることもあり、棒状で単純な形状となっている。DAHON乗りの中でアヘッド化と称して、シュレッドコンバータ＋アヘッド用ステムを指すことがあるが、要は分割ステムということである。アヘッドシステムの特徴は、ベアリングクリアランスとハンドル位置の固定を一カ所で行うもので、ノーマルヘッドの場合は、ベアリングクリアランスはダブルナットで、ハンドル位置は斜臼の二カ所で行う点である。アヘッドシステムにおけるステム高の調整は、スペーサーハイトによって行う必要があること、基本的にフォークコラム長以上の高さに調整できないことが制約と言えば制約である。アヘッドシステムによるステムの固定は、従来以上の応力集中が生じるので、コラムへのクランプ部の形状が肝ではないだろうか？DAHONのインテグラルヘッドシステムのようにクランプ長が短くボルト一本で行うのは少し心配である。
ステムの材質としては昔は鉄、アルミで調整機能はコラムへの差し込みによってのみ行うというモノが多かったが、現代は様々な材質があり、調整機能にしてもアジャスタブル機能が設けられているものもある。ポジション自体は一度決まれば変えることは殆ど無いのでアジャスタブル機能というのは乗り手が一人なら原則不要なものと思う。
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2-7).ハンドルバー
車型を問わなければ、その形状は様々であるが、一応スポーツ車に限って見渡すこととする。20年前ではドロップバー、ランドナーバー、セミドロップバー、オールラウンダーバーというのがスタンダードである。ドロップバーというのは今も昔も不変であるが、ランドナーバーは最近は殆ど見かけない。セミドロップバーというのも絶滅寸前だ。オールラウンダーバーっていうのは今のフラットバーと等価なモノで呼び名だけ変わっているようである。20年前の特徴的なのは、ドロップバーを180°近く起こしてアップライトにして使われているのを良く見たが、最近はそんな使い方をしている人はまず居ない。逆に、最近はブルホーンバー、マルチポジションバー、フラットハンドルにバーエンドを装着したバーエンドバーというものを良く見かける。最近はトライアスロン、タイムトライアル競技等で用いられる補助的なTTバー、色んな場所で握ることができるエアロバイクのようなマルチポジションバーというものもあるようだ。
自転車に乗車して手を自然に置くと、手の平は体の内側に向くのが自然なので、握り位置としては縦位置握りの方が疲れないし、握った時の力も入りやすいが、外乱の大きな車体をしっかり抑えるには横位置握りの方が押さえが効くんだと思う。そう言う意味で、オフロード系のMTB、BMX、BTR、実用車で路面からの揺れを抑えるのが目的のような車型では横位置握りがスタンダードとなっている。このように、引くならば縦位置握り、抑えるならば横位置握りって感じである。
ハンドルを縦位置握りにして自然に体を支え、体を引く上で重要なのは、縦位置握りの間隔である。この間隔は両腕の付け根間の距離によるものであり、バーエンドバーのバーエンド部分を握って引きを入れる場合、広すぎると不必要に体が揺れるので好ましくない。ロード系ドロップバーでハンドルの引きつけを駆動力に変える上での作用としては、サドル位置を支点にして上半身で引きを入れて、腰を支点に下半身で踏むというものであり、体から見てハンドル、ペダルは同じ方向にある。MTB等でアップライトな姿勢な上に更にバーエンドを立てて引きに力を入れるという人も良く見かけるが、腕が異様に窮屈になっており引きが駆動力に伝わっていないように見える。
ハンドル形状というのは自転車における用途を考え、その用途に見合ったポジションを作る上で重要な部品であり、見た目だけのハンドル形状の選定や、握り方向だけに拘りすぎるのは却って疲れやすくなったりするので注意が必要だ。また、市街地走行を前提とする自転車の場合、バーエンドバー、ブルホーンバーのように進行方向に対してバーエンド部が突起物として存在するような場合、歩行者に対しては凶器になりかねないので、走行においては更なる気遣いが必要だと思う。握り位置という点で着目すると、走行域で握り位置の自由度の高いドロップバー、ブルホーンバー、マルチポジションバーというのが相当する。グリップが装着されるセミドロップバー、オールラウンダーバーというのは握り位置は原則一カ所である。
個人的に最も好みなのはロードバイク好き故に、ドロップバーであるが、20年前には見たことが無かったブルホーンバーというのも興味がある。自分が選ぶ自転車というのは、原則、高速巡航であり、ドロップバーと同じ様なポジションが作れるものが望ましいと考えている。
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2-8).ブレーキシステム
ブレーキシステムも分類の仕方によって様々である。制動力を加える部位で分類するとハブ部で加えるもの、リム部で加えるものに分かれる。ハブ部で制動力を加えるモノとしては、ドラムブレーキ、バンドブレーキ、ローラーブレーキといった実用車向けのモノから最近MTBで採用され始めた油圧式、機械式のディスクブレーキというものがある。簡単に言うと、ドラムブレーキはハブ一体のドラムの内周側からブレーキシューをカムによって外側に拡げて制動力を発揮するものである。バンドブレーキ、ローラーブレーキとマニア的には区分しているようだが、これらはドラムブレーキの亜種としての存在である。通称バンドブレーキはブレーキドラムの外周側に設置されたバンドを引くことによりバンドがドラムの外周側から抑えることによって制動力得るものである。ローラーブレーキはドラムブレーキの構造に一工夫加えた構造であり、カムの移動によって回転するローラーが外周方向に移動させてブレーキシューを外周側に拡げて制動力をえるものである。ディスクブレーキについては字の如くブレーキディスクを両サイドからパッドで挟み込むことによって制動力を得るもので、パッド送りに作用反作用の力を用いるものと、対向したパッドそれぞれをディスクに押しつけるタイプのモノがある。ドラム系のブレーキに対してディスクブレーキは高熱に曝される部位が大気開放されているために焼け、フェードといった症状が出にくい反面、濡れやすく雨天時においては制動性の低下を招くこともある。制動面における汚れ、水膜の除去のために、ディスクローターにはスリットや穴が開けてあることが多い。これらの特徴は、地面から離れた部位で摩擦力を発生させるために、環境外乱による制動性への影響が少ないというのがメリットとして挙げられるが、一般スポーツ車としては採用例は特殊なので、リム部で制動力を加えるものについて整理する。
20年前の分類としては、カンチブレーキ、センタープルキャリパーブレーキ、サイドプルキャリパーブレーキである。何れのブレーキシステムにおいてもワイヤーの引きをリムの挟み込みに変換する上ではテコの原理によって力を増幅している。テコの支点となるものをピポットと呼び、それがフレームに取り付けられていれば台座と呼んだりする。当時の難点としては片効きが結構悩みの種であり、そういう意味ではフレームにピポット台座を持つカンチブレーキ、センタープルブレーキというのが好んで使われたように思う。カンチブレーキは主にランドナー、キャンピング向け、センタープルブレーキはスポルティーフ向け、サイドプルキャリパーブレーキはロード向けという棲み分けが為されていた。
カンチブレーキはは、リターンスプリングの脱着が簡単であり、輪行を行う車種においては車輪の脱着性確保には大いに役立つモノである。ただ難点は、ブレーキワイヤーのアウター止め以降においてワイヤー部分（アーチワイヤー部分）が極めて長く、ブレーキタッチが柔らかい印象が強い。インナーワイヤーの伸びの影響が最も大きいからかもしれない。アーチワイヤーの中央部から引いてアーチワイヤー両端部の引っ張ることで制動力を得るために、ブレーキを引く力全てが制動力に伝わる訳で無いのも、そのタッチには影響している。アーチワイヤーを用いるためにアーチロープ力が最適となるような寸法というものが重要だが、力の伝達率が100％になる事は構造的に有り得ない。
カンチブレーキとキャリパーブレーキの中間的なモノがセンタープルキャリパーブレーキであり、アーチワイヤー自体はカンチブレーキの半分程の長さに収まっている。効き自体はカンチブレーキより上だがサイドプルキャリパーブレーキより下って感じである。自分自身、20年前に最も好みの車型がスポルティーフであったために、結果的にセンタープルブレーキを好んで使用していたが、その中で特徴的なモノとしてフランス製のＣＬＢのセンタープルキャリパーブレーキである。これは通常のアーチワイヤーに相当する部分がリターンスプリングを兼ねたくの字形状のスプリングになっているもので、このタイプのブレーキで効きを左右するアーチロープ角が適切にセットされる上に、最大の特徴はブレーキシューのリムへの押しつけ方向が一般のものと大きく異なっている。通常のキャリパーブレーキではリムの制動面に対して垂直方向にシューが移動するが、ＣＬＢのそれは、制動面に対して斜め方向にシューを移動させる構造となっており、ブレーキ鳴きが起こりにくく、雨天時における制動性の低下も少ないものである。自身の経験上、ＣＬＢのセンタープルキャリパーブレーキが最も好みであった。
サイドプルキャリパーブレーキは現代においても主流のブレーキシステムであり、ブレーキワイヤーから伝えられる力のほぼ全てが制動力に変換されるものである。キャリパーアームが短い程に捻れも少なくソリッドな効き味を持ちロードレーサーには最適なブレーキシステムだと言える。
20年前に存在せず、現在主流のブレーキシステムとしては通称Ｖブレーキと呼ばれるシステムである。この祖先としての存在がカンチブレーキであるが、カンチブレーキには必須のアーチワイヤーが存在せず、ブレーキワイヤーでキャリパーを直接引く構造であるのが最大の違いである。キャリパーを引く力を制動力に変換させる増幅率は最大であり極めて高い制動力を有しているために、MTB等では主流を占めるブレーキシステムである。難点としては制動力の増幅率が最大ということは、ブレーキワイヤーの引き代も最長であり、通常のドロップハンドル用のレバー等はそのままでは使用することが出来ない（ブレーキ引き代を増幅させるトラベルエージェントのような滑車の原理を用いて対応させることも一応は可能）。Ｖブレーキの中には、ブレーキシューの制動動作におけるシューの軌跡がリム制動面に対して垂直に移動するようにデザインされたものもある。本来、ほとんどのリム制動ブレーキでは、支点を軸にシューの円運動によって制動面に移動する構造であるが、パラレルリンク等を用いれば、制動面に対して常に垂直に移動させることもできる。但し、この構造がすべてにおいて優れていると考えるのは尚早である。ブレーキの基本はON/OFF動作だけではなく、速度調節という観点でみると、垂直接触によると接触面積は０か全面かという状態で、全面接触における制動トルクによってのみ効きを調節するが、通常の円運動動作のシューにおいてはブレーキの引きに応じて、摺動面積が徐々に増加して、全面圧着後において制動トルクによって効きの調節を行うものである。シュー材質自体が弾性変形を伴わない材質であれば、パラレルリンク式が優れるが、ゴム系のシューを用いる場合は、その限りではない。むしろ、シューを支えるリンク構造による剛性低下、重量増、リンクという変換機構を用いることによる伝達トルク損失というファクターも確実に存在する。特にオフロード向け車両等のように泥、埃をリンク軸に噛み込むリスクを抱えれば、それによる動作不良という要因も挙げられる。この動き自体は、乗用車におけるタイヤの対地角に留意したＷウィッシュボーン式サスペンションと通常ストラット式サスペンションの違いにも通じるものではある。
制動性を考えると現時点ではMTB系のモデルにおいては絶対的な制動性を重視するためにＶブレーキシステムが最良と考えられるが、ロード系のモデルにおいてはブレーキ本来の役割は制動性よりも速度調整性を重視するし、タイヤ断面も小さいためにキャリパーブレーキで効き、剛性を両立させる方がスマートである。キャリパーブレーキにおいてもピポット数を増やしたダブルピポットキャリパーブレーキ等も存在するようだが、適用としてはピポットを振り分けることによりアーチ長さが長くても剛性を保つことが出来るというもので、昔のセンタープルキャリパーブレーキの亜種と考えて良い。
ブレーキに入力を伝える機器としてはレバー類が存在するが、基本的には20年前と変わりはない。昔あって、今無いものといえば、ドロップハンドルに用いるレバーのセーフティーレバーと呼ばれていた補助レバーである。逆に、昔無かったレバーといえば、ドロップバーに用いられているデュアルコントロールレバーというもので、ブレーキラバー部において変速操作が行えるモノである。
他には、ブレーキシューで覚えているのは、20年前に存在した面白いシューで材質が皮革製の物が存在した。これは、少々濡らして使うという注意書きがあり、雨天時の制動性が飛躍的に高いというウリだったが、当時のイメージではキワモノのように見えたため実際には使った事がない。
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2-9).クランクセット
BBとの締結部分については、BBの項を参照するとして、これ自体には20年前も現代も大きな差違は無いように見える。形状的な違いとしては、20年前ではロード、スポルティーフ系ではスーパーマイティー、スーパーマキシィー、カンパ等で良く見られた５アームタイプ、ランドナー、キャンピングに用いられるTAのシクロツーリスト、スギノのプロダイナミックのようなクランク近辺でチェーンリングを固定するタイプに分けられる。（自分は当時、スポルティーフにはスギノのプロダイナミックのコッタードクランク用を用いていた。）傾向として、チェーンリングの固定ピンの位置で、選べるギアレンジの広さとクランク剛性のどちらを重視するかで選択が分かれているようである。ピンピッチが大きなもの程、チェーンリングの振れは生じにくく高剛性でありロード向けである反面、ピッチ径より小径のインナーリングを取り付けが出来ない。プロダイナミックのようにクランクとチェーンリングの締結が中央部近辺で尚かつ、インナーリングを取り付けるピンピッチが小径なモノは、インナーリングにより小径のモノが使用可能でありギアのワイドレシオ化が容易く行える。
形状的な違いとは別に構造や材料的な違いは、大きなグレード差を生んでいるが、高級高価格帯のものはアルミ鍛造性でありリングアームとクランクが一体成型されている。中には、クランクが中空構造で成形され軽量化を目指すモノもある。逆に低価格帯のモノはアーム部分とクランク部分が別体で、その締結はカシメで行われている。材質的にはアルミ鋳造品を使われている事が多いが、最廉価帯ではオールスチールである場合も少なくない。構造的に一体モノが振れにくいというのは理解できるが、一般サイクリストが漕ぐ範囲ではカシメ構造であっても振れることは極稀である。寧ろ、自転車を側面から見た時の高級感、デザイン上における満足感の方が部品交換の目的としては大きいだろう。それ以外では、上級グレード品の方が、チェーンリング歯数に選択の自由度が高まるために、希望するギア比を得るためのの目的と、他には、軽量化目的が揚げられる。
現代では、ランドナー、キャンピング系モデルの消滅に伴い、プロダイナミックやシクロツーリストのような形状を見かけることは稀であるが、本来、高剛性とワイドレンジが必要なMTB向けとして、旧来のロード向けクランクが、その形状を変えながら生まれてきた。高剛性を支える一体の５アーム式のクランクながら、チェーンリングのピンピッチ径が小さくデザインされているものがそれに当たるが、更なるインナーリングの小径化に伴うピンピッチの小径化に伴い、５アームから４アーム式に移行しつつあるのが現在の状況である。今現在のシマノのラインナップを見ると、DEOREシリーズがそれに当たる。
そもそもDEOREというシリーズはロード系コンポであるDURA
ACEシリーズにEXシリーズが出た後に、エアロ志向で登場したDURA
ACE AXシリーズの弟分的なポジションで登場したと思うが、20年以上経過した現在では、DEOREという名称がMTB系パーツの総称として用いられているのに驚きを覚えたものである。シマノの当時の商品展開を考えると、DURA
ACE AXの登場後には600AXシリーズも登場しており、DEOREシリーズが微妙なポジションに為りつつあったためかもしれない。因みに、AXシリーズで覚えているのは、ペダルのスピンドルシャフトのネジ系が従来品に比較して著しく大径となっていたのが印象的であったが、以後消滅したことから判断すると、失敗作シリーズだったのかもしれない。
クランクセット周りで20年前に見られた特徴的なメカニズムとしては、フリーホイール機構が通常の後輪（ボスフリー）とは異なり、クランク側にフリー機構を有するものがある。このメリットとしては走行中は常にリアスプロケット及びチェーンが運動しておりペダルを回さなくてもギアチェンジが出来るというものであったが、一発モンであったようである。他には、チェーンリングが真円ではなく楕円形状のモノも在った。これは、クランク回転におけるペダルを踏み込む力が最大となる部分が楕円の長径になった構造で、踏む力を最大限利用しようという発想で生まれたメカニズムらしい。この楕円形状のチェーンリングは最近でもロード競技において試されたことがあるそうだ。しかし、チェーンリングを複数化させるに伴うディレーラーセット位置がベスト位置で出来ないこと、チェーンのたゆまない揺れ等の問題も抱えておりメジャーな存在には為らなかったようだ。逆に、最近発表された目新しいメカニズムとしては、クランクセット側に遊星ギアを用い、ペダル回転を増速或いは減速させる機構を持つものである。この回転速度比を変化させることで変速機能を持たせたスピードドライブ等は昔存在しなかったものである。
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2-10).リアスプロケット
ドライブ側の多段ギアについては、見た目以上に内容的には変化している。機構分類的には昔も今も変わっていないが、市場における様相は随分変わった印象がある。ここで言う機構分類が何か？というと、フリーホイールが何処にあるか？ということである。20年前に主流を占めていたのは、ボスフリーと呼ばれるタイプであり、リアハブにネジで締結するフリーホイールを内蔵したボスにスプロケットを組み付けるものである。20年以上前の話になるが、当時DURA
ACEのEXシリーズが登場した時に登場したのが、カセットフリーと呼ばれるモノである。このカセットスプロケットは、フリーホイール機構がリアハブ側に内蔵された構造でハブに直接スプロケットを組み付ける構造である。機能的には差異は無いが、スプロケットから伝達された駆動力を支えるハブ側の支点の数と配置が異なっている。カセットフリー構造では、ハブ軸に支点はバランス良く３つ配置されているが、ボスフリー構造では支点はアンバランスな二箇所のみとなっている。そう言う意味、過酷な走行に対してハブ軸の曲がりというトラブルに対してはカセットフリー構造の方が優れているとされる。20年前といえばカセットフリー構造が世に出た頃で少数派であったが、現代においては中価格帯以上では殆どの車種がカセットフリー構造となっており、ボスフリーを用いているのは安価な子供車、ホームセンターやスーパーで取り扱われている激安系MTBもどき車に多い。
カセットフリー構造が世に出た時のメリットとしては、スプロケの組み替えが簡単に行えることと、ロード用コンポとしてトップギアに初めて13T？が使えるようになったことである。DURA
ACEのEXにおいては、当時殆どのボスフリーが６段ギア迄だったのが７段という形に多段化が進んだ（当時、ウルトラ７という名称が使われていた。）のも大きな話題であった。現代における11段、トップギア11Tに較べると少ないようだが、現代の多段化への流れの源流を作ったものでもある。
ギアの形状を見ても、20年の間に改良が加えられていったことが判る。20年以上前のスプロケの歯は、完全に直線配置されていたが、EXシリーズでは変速性能を高める処置としてスプロケ歯は斜め方向に立ち上がっており、最初に見た時には大きなインパクトを受けたものである。現代では、使用されるチェーンサイズのナロー化に伴い更なる多段化が進んでいるが、変速性能を高める処置としてスプロケ平面側には、変速タイミングを指定するような加工が為されており、20年の間に大きく進歩した様子が伺える。
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2-11).変速系
変速系の構造自体はメジャーな構造のモノについては、それ程大きく変わっていない。メジャーなモノについてはチェーンリングを最大で３枚程度装備したものをチェーンゲートのようなモノでチェーンを掛け替えるフロントディレーラーと、リア側多段スプロケットに沿って配置されたテンション機構付きプーリーでチェーンを掛け替えるリアディレーラーである。フロント、リア共にディレーラーはチェーンラインを強制的に移動させることで駆動ギアを変更させる機能を有しているが、リアディレーラーについては、ギアの掛け替えによって余るチェーンが垂れ下がらないように余った長さに張力を与えるようなチェーンテンショナー機構も装備している。
ディレーラーの選定には、フロントとリア共にキャパシティーという制限事項に留意する必要がある。このキャパシティの値についてだが、フロントについてはアウターリングの最大歯数とインナーリングの最小歯数の差によって決められている。この歯数差が大きいディレーラー程、ゲートの長さが長くなっている。昔のサンツアーのディレーラーでは、ゲートを延長させるアダプターのようなモノも売られていた。歯数差＝周長差であり、チェーンリング外径差と比例するものであるので、キャパシティーの大きなディレーラー程、インナーリングに小径なモノが使える。リアについては、チェーンリング＋スプロケの歯数最大組み合わせ値と歯数最小組み合わせ値の差がキャパシティーで示されており、変速操作によって生まれるチェーンの弛みをどれだけ取ることが出来るか？を表している。つまり、リアディレーラーの選定では、リアスプロケットだけでなく、フロントスプロケットの歯数差も考慮しなければ為らないということである。キャパシティーの大きなディレーラー程、多くのコマ数のチェーンを引っ張る能力が求められるので、ゲージに装着されたプーリー間の距離が広くなる。この形状をロングゲージと呼んだり、クレーンタイプと呼んだりする。シマノのリアディレーラーではGSという表記が為されることが多い。ゲージが長い程、大きな張力でチェーンを引っ張る必要があるが、凸凹路を走行すると車体のバタツキにディレーラーの動きが追随せずチェーンが激しく踊ることも多い。昔で言うと、ランドナー、パスハンター、今で言うと、MTB、クロスバイクのようなワイドレシオの自転車には概ねリアディレーラーにはキャパシティーの大きなモノが用いられている。昔はロードというとフロントチェーンリングはＷ程度、リアスプロケもクロス気味のモノが多く、リアディレーラーもショートゲージでコンパクトなモノが使われていたが、最近はロードであってもフロントチェーンリングのトリプル化が多く、その場合は、古い考えでは似つかわしいロングゲージタイプのリアディレーラーが使われたりする。元々、ロードといえば舗装路を高速で巡航するという目的であり、チェーンのバタツキ、チェーン自体の長大化を伴わないショートゲージタイプの方が格好良いとも思える。最近多い小径車でロングゲージのディレーラーを装備すると、下側プーリーと地面間の距離が近くなり路面との干渉にも気を遣うことも少なくない。
このようなポピュラーな変速系とは別に、駆動軸、被駆動軸部分における軸回転の増速、減速によって変速を行うものもある。被駆動軸（後輪ハブ部）における変速は、20年前にも存在したが、当時は軽快車用の内装３段変速というものだったが、最近のハブ内装変速機は３速、４速に留まらず、最高で８速の内装変速機も存在するようである。中には、変速操作をCPUによる制御によって行うというオートマチック変速を行うモノまで登場している。面白い例としては、リア側のハブ部内装変速機構とカセットスプロケットによる外装変速機構を両立させたモノも存在する。（SHIMANO INTEGO C530/SRAM SPEED DRIVE等）駆動軸側についてもBB内部でクランク軸回転を増減速させる変速機が見られる。このような軸部における変速のメリットとしては、変速状態によらずチェーンの運動状態は不変であるが、デメリットとしては機構の複雑化、重量増加、ギアレシオ選定の自由度の減少がある。通常の外装変速機に対してのメリット、デメリットがあるが、小径車のように多段化に伴う襷掛けが難しいもの、地面とディレーラーゲージのクリアランスが厳しいものについては採用のメリットが大きいかもしれない。
以上が変速状態を実際に変化させる機構についてのパーツだが、これらのパーツを操作するインターフェース機構（シフター、シフトレバー）においても変化が見られる。レバー類の取り付け位置については、手元で出来るもから、そうでない物迄様々だが、20年前と現代で最も大きく異なるのは変速ポジションの決め方である。変速機自体は、チェーンの掛け替えを行うのは、今も昔もワイヤー引きによる方法であるが、その引き代によって変速位置指定を行っている。変速機自体はノーマルポジションにおける状態で引き代が０であるが、その状態からワイヤー張力をもってポジションが変えられる。逆に、逆の変速操作では変速機側のスプリングテンションによって戻されるという構造である。このような構造の下で、20年前での変速位置指定というのは、ワイヤーの引き代をレバー位置によって調整しながら行うものであり、ワイヤー引きの量はレバーの回転角度によって決まり、レバー固定位置＝変速位置というもので、フリクションレバー等々の呼び方が為されていた。変速レバー位置は殆どがダウンチューブに前後用がセットで組み付けられておりＷレバーという形であった。現在は、フリクション固定によるＷレバーはレトロ志向の自転車以外では殆ど見ることが出来ない。変速機側の構造はワイヤーで引いてスプリングテンションで戻すという形は今も昔も同じであるが、現代はワイヤーに引き量自体をレバー操作によるカム送りで決めているタイプが主流となっている。カム送りという構造から、１回のシフト操作で引かれるワイヤー長は固定されており、シフト操作によって一発でギアチェンジが可能となっている。20年前の変速操作では、レバー操作を変速状況を感じながら行い、変速完了後は変速機とチェーンの干渉、チェーンとギアのフリクションが減少するようにシフトポジションの調整を行っていたが、現代ではシフト操作を行えば調整不要の変速機ポジションが得られる。
シフターの形状は昔はスポーツ車はＷレバー、それ以外はグリップ部のサムシフターという棲み分けであったが、現代はスポーツ車はレバーがブレーキレバーと一体化したデュアルコントロールレバー、フラットハンドル車にはグリップ部の回転で変速を行うグリップシフト、９段以上の多段ではサムシフターという状況になっている。基本的には、通常のハンドルポジションから手を離さなくてもシフト操作可能な部位にシフターが移動してきている傾向である。
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2-12).ホイール周り
ホイール周りといえば、タイヤ、リム、スポーク、ハブとなる（一部の特殊な例として樹脂一体成型ホイール、ディスクホイール等々ある）が、これらについては、20年前に比較して変化は穏やかな方である。視覚的に最も変化したパーツといえば、リムであり、DURA
ACE AX以来登場した空気抵抗低減の考え方の登場によりエアロタイプのディープリムが現れたくらいであろうか？20年前でもディープリムは存在したし、スポークについても扁平形状のスポークもあった。リムのウォール数、スポークのバテッド有無の選択肢は今も昔も変わらない。ハブについても大きくは変わっていない。敢えて言うならば、昔よく見られたラージハブというのを最近見かけることが少なくなってきたくらいである。ただ、昨今の新素材の普及に伴い、カーボン製のリム等が現れてきたのが見新しいといえば、目新しいが、、、、。
そんなことよりも、各車型に採用するタイヤ種別が変化してきた。20年どころか、30年前においては、サイズ的に700Cという呼称は存在せず、ホイール周りはインチ呼称で統一されていた。700Cという概念が登場したのは、ブリジストンのユーラシア、ファーストライディングというモデル以降である。この頃は、ロード＝27inchチューブラータイヤというのが定説であり、WOタイヤになると一般的にはスポルティーフと呼称していた。だから、700C登場期においてもWOタイヤだったのでロードとは呼ばなかったと思われる。
しかし、現代ではロードレーサー＝チューブラータイヤという図式は完全に崩れており、細めのタイヤなら殆どロードレーサーと区別されている。
ホイール周りについての区別は非常に煩雑になっており、700Cを27inch、28inchと呼んだりする場合があっても、昔ながらの27inchとは別物である。最も分かりにくいのが、現代の20inch表記と呼ばれるものかもしれない。20inchでもHE（フックドエッジ）の406仕様と呼ばれる物とWO（ワイヤードオン）の451仕様と呼ばれる物は全く互換性がない。本来HEとかWOとかの区別はタイヤとリムの引っかかりの状態の違いを表したもののはずであるが、外径迄異なっている。大まかな区別として、HEと呼ばれるものはタイヤの幅が小数表記となっており、WOの場合は分数表記になっているために間違えることは無いけど、非常に判りにくいものである。
そのような煩雑さを解消しようと、最近はETRTO表記なるものが登場している。20HEのタイヤなら406-??、20WOのタイヤなら451-??といった具合である。このような表記でハイフンの前の３桁の数字が同じならタイヤは互換性があるとされている。しかし、最近凝っている小径車でリムとタイヤの間で、同じ406表記ながら一方のリムでは使えても他方では使えない事態に遭遇したので、完全にリム、タイヤ間で完全に互換性があるとは限らないようである。
目に見えない部分では、ベアリングにシールドベアリングを用いた物、ベアリングボールが鋼球ではなくセラミック球を用いた物もあるが、これらについては、昔も今も大きな違いは無いように思う。ハブ軸に拘わらず、最近は回転軸部にシールドベアリングを採用する例が増えてきているように見える。
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2-13).コンポーネントグレード雑感
最近凝っているのは小径車で基本は20inch以下だ。趣味のメインは単車であり自転車は二番手という位置付けは変わらない。昔々の自転車に凝っていた時代というのは、自転車趣味が一番手であり、当時の考え方の範囲で、少しでも良いモノ、評判の良いモノを求めていた。自転車というのは、見た目大きく変わらずとも、使用するコンポ、パーツで値段は大きく変動する。自転車が第一の趣味として存在すれば、無尽蔵に浪費しかねないものである。当時、自転車に用いるパーツと言えば、デュラエースEX、シュパーブプロ、カンパレコード、ユーレージュビリー、ユーレードッパーって名前が今でも思い浮かぶ。当時、デュラを崇拝し、600EX等には関心さえ持たず、初代DEOREなんかは安物という印象であった。当時的にグレードの異なるパーツを見比べると確かに製品表面の仕上げポリッシュ具合、細かな軸受におけるベアリング等々確かに違いがあったのは覚えているが、今思うと、そのような差が明確な性能差としてあったか？という疑念に対しては？？？？？の状態である。まぁ、自転車を趣味として凝りまくると、そのような違いが気になるのは理解できなくはないが、今思えば、随分無駄遣いをしたような気の方が多いのも事実である。最近の印象としては、明確な機能差が無いなら体感不可能な差に留まっているのでは？という印象だ。そんな前提で、今行っているオリジナル小径車遊びでは、どちらかというと敢えてデュラエースなんぞは使いたくないという方針になっている。まぁ、毛嫌いする訳ではなく、必要性が体感できそうに無いので選ばないという程度のモノであるが、、、、。
今のパーツ選びでは、自分の欲しい機能が何か？ギアなら何Tが選べれるか？という程度であり、使えそうなモノならばブランドには一切拘らないという方針である。ところが、パーツを選ぶ段階で、どんなパーツが在るのか調べて驚いたことは、最近はサンツアーブランドもＳＲサンツアーで別物になってるし、当時のサンツアーは消滅している。スギノのパーツも殆ど見かけない。ユーレーという会社もどうなっているのか？？？健在なのは、シマノとカンパくらいである。聞き慣れないSRAMというブランドも在るようだが入手性の面で？？？だ。カンパというと昔のイメージでは必要以上の高級嗜好品ということで却下すると、選べるパーツサプライヤーとしてはシマノオンリーだ。
シマノのコンポで20年以上前で覚えているのは、DURA
ACE(EX,AX)が一番で、次に600(EX,AX,アルテ)、廉価版に500というシリーズ、それ以下も通学車辺りにはALTUSとかいうブランドが在ったような気がする。廉価ブランドとしてはDEOREというのが登場したのが記憶に残る。そういう予備知識で現代のシマノブランドを見ると、DURA
ACEが一番、次いで、ULTEGRA、105、TIAGRA、SORAとロード用コンポーネントが続いているようだ。今一つ違いが判らずに、サイトを調べてみると、ロード用なら105迄がアップグレード可能な良いコンポ、TIAGRAが並、SORAが入門用とのこと。どうも、固有名詞ではイメージ出来ないと思って品番を見ると、DURAが7000番台、ULTEGRAが6000番台、105が5000番台、TIAGRAが4000番台、SORAが3000番台とのことだ。所謂、20年前の700、600、500・・・の延長と理解すれば良いんだ。
今小径用で用いるパーツは良くてTIAGRA程度だから昔でいう超廉価グレード品ということになる。でも、実際に西DAHONに装着して使っても何の不満も無い。確かにパーツの造詣は安っぽいが、安っぽさを与える部分が直接的に性能に寄与するとも思えないので気にならない。不思議なモンである。今の怪しい小径車は、自転車通の人から見れば安物の集大成かもしれないが、自分的には十二分である。
それにしても、何故当時、あれほどブランドグレードに拘っていたのかが不思議でしょうがない。でもサイトによると、DURAがセルシオ、ULTEGRAがクラウン、105がマークⅡ、TIAGRAがビスタ、SORAがカローラなんて例えもあるようだが、実際のところ、それ程の差があるようには思えないのが正直な感想だ。少なくとも105以上の互換性がある・・・なら、DURAがセルシオ、ULTEGRAがアリスト、105がマジェスタという程度（例えが古いか・・・）にしか思えない。TIAGRAがクラウン、SORAにしてもマークⅡくらいは有りそうなイメージである。もっと極端に言えば、同じ車種でグレード違いという程度にしか感じない。そう言えば、単車についても最近は、オーリンズ、ブレンボ等々の高級ブランドを至上しないなぁと思う。ブランド云々よりも使おうとするパーツが、欲しい機能を提供してくれるかどうか？の方が重要である。今回の、レマイヨＷの改造では、カプレオによるカセット歯数最小化、チェーンリングの小径化でリア９枚が必然となり、リア９Ｔ対応のＲメカとしてカプレオ用、変速系は９速STI最廉価でTIAGRAというパターン。単車のブレーキでもマスターシリンダー径が幾らか？をブランド以上に重視するし、スプリングにしても張力絶対値重視だ。自転車に至っては、自身殆ど機能の何分の一も使ってないのが現実であり、今の意識としては、自分の希望通りに動いてくれればＯＫという程度の拘りしかなかったりして、、、。
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３．自転車生活を快適にするために
3-1).目的にあった自転車
自転車の基本は、一部例外を除いて乗り手が漕ぐことによって走るということであり、乗り手が漕ぐという運動入力を入れることで、出力として前に進むというものだ。つまり、乗り手の体力を効率良く伝え、ロス無く駆動力に変えてこそ、快適と感じることが出来るものである。漕ぐという行為が無理なく無駄なく行えるために、最も大事なのは、様々な用途の自転車において、その機能を発揮するに都合の良い漕ぎ方が行えるポジションというのが最も重要だと言える等々、、、、。というとマニアックになるが、実はその前に、自転車を買って何に使うかというのが先にくるものである。用途が決まって自転車毎の使い方、乗り方というのが決まるものである。どんなにスピードが出ても、悪路走行性能が高くても、用途に合わなければ自転車なりに乗っても楽しくない。自転車を走る機能を活用する道具として考えれば、その道具を何処でつかうか？が問題だ。ポジション、漕ぎ方というのは二の次で、用途を見定めるのが先である。用途が決まれば、その中で適切に扱うという考え方が重要な気がする。軽快車なら軽快車なりに走る時に乗り手に適合したベストポジションが必要で、ロードならロードなりのベストポジション、MTBならMTBなりのそれである。用途の特化されたスポーツサイクルでは、その特化された自転車が目的とする状況で、それに最も見合ったポジションを作るということが重要では無いだろうか？
自転車の漕ぎ方という尺度で、漕ぐ速さの尺度としてケイデンスという言葉がある。そしてケイデンス＝90を絶対的真実として捉える例もあるが、果たしてそれは真実か？というと、必ずしもそうではないのでは無いだろうか？ケイデンス＝90を言うならば、そのケイデンスが最も効率が良い状況（どんな車型で何処を走るか？）に応じての話では無いだろうか？乗り方、ポジションを言う前に、自転車を選ぶ段階では、その使用目的が実状に即するか否かが重要な問題だと思う。
使用目的以前に自転車に求める目的が、工芸品的装飾性だったり、趣味的なハイメカニズム志向だったりすると、それは快適に乗るということが目的では無いので、個人次第だとは思うが、快適に乗るという行為が目的の場合は、乗り手の使い方に合致するか否かが、快適か否かに最も影響する要因だと思う。勿論、使用用途全てにおける万能性を求めるか、特定の用途における性能を重視するかは個人の考え方次第であるが、高級、高価格の自転車程、用途の特化と深化が進んでおり、適合した状況においては素晴らしい性能を体感できる反面、自転車にとって不得手な用途においては我慢しなければ為らない点が浮かび上がってくることを認識しなければならない。要は、自分が自転車に何を求めるか？をはっきりと意識する程に、その人にとって自転車の素晴らしさというものが明確に浮かび上がってくるだろう。
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3-2).身体寸法にあった自転車
自身の用途にあった目的のタイプが決まったとして、次に重要なのは何であろうか？先にも述べたが、人が自転車に動力を伝える部分は脚であり、脚が回しやすいポジションを作ることが必須である。ところが、このポジションというのが曲者である。詳しい自転車系サイトを見ると各部の調整等々様々に紹介されている。サドル位置、ステム、ハンドル位置、クランク長・・・・・実に詳細に紹介されている。そして、それらの定義に従って計算すると、ミリ単位で各部の寸法ってのは決まってくる。これが曲者であり、この数値に囚われすぎるのも如何なものか？と思えたりするのが正直なところだ。このような数値は、元はといえば根拠を持った数字だが、この数値には個人差（体格、体力、経験）によって、ある程度の幅があるのは当然だが、その幅の絶対値が小さくても機能に及ぼす影響の大きなもの、その逆のものと様々である。どんな数値が乗り手にとって都合が良いかどうかは、乗り手自身も乗った瞬間に判断することは難しいように思う。勿論、あまりにも極端に体型から離れたものは除き、普通に自転車好きの人が更なるポジションの最適化を図ろうとしたときの話だ。下記に述べる大まかな方法で基準寸法が決まったとしても、それで負担に感じるような箇所が出れば修正しなければならないし、案外、距離を走ると速度が微妙に維持しにくくなるかもしれない。細かな修正は、乗りながら各自が最終的に仕上げていかないといけない。
自転車の各部の数値で比較的簡単に決まる部分というのは、ＢＢとサドル間の距離、サドルと握り迄の距離だろう。この内、サドルの高さによって調節されるＢＢとサドル間の距離というのは、基本的に足の長さ（脚長）によって決まる。よくある式によるとBB～サドル位置の距離＝股下×0.875ってのを目安にするけど、個人的にはペダルを踏み込んだ位置から引き上げる際にペダルが掻き上げれる程度の位置となるようにサドル位置を決める。更なる目安とすると、本来ペダルはスピンドル部を足の一番幅広の部分で踏むが、位置を決めるときは踵でスピンドル部を踏みつけた状態で、膝が伸びる位置程度にすれば丁度良い感じになる。この位置を基本に、実際にペダルを回してペダルの掻き上げが楽に行えるかどうかの微調整を行う。サドルの前後位置ではクランクに掛ける力が最大となるクランク位置において下向きの力が分散せずにペダルを真下に踏める位置を探すように調整する。言葉で言うと訳解らないが、クランクを前方水平にしてペダルのスピンドル上に拇指球を乗せたときに、その真上に膝の皿の中央が位置するようにサドル前後位置を調節する。このような位置調整を自転車なりに行い、乗り手の胴長、腕長に対して適切な握りの位置を定めるというものだ。はじめにサドル高さ、次に前後位置を決めて、最後に、サドル位置からのリーチを骨格寸法から目安として求める手順になる。因みに、ロードバイクの場合は、ハンドルとサドル間の距離を底辺とした正三角形を腕と上半身で描けるようなる。
足の回転に関わる寸法では、クランク長というのも存在する。これがまたやっかいで難解である。一説によると身長の1/10が良いとか、脚長から計算式を用いて算出するとか、実に様々であり、いずれの方法でも±5mm程度は許容してあるようである。より凝った自転車系サイトによると、身長の1/10説よりも脚長による算出説の方をより推薦しているようだ。また、その一方で自転車を漕ぐ時は回転数を稼ぐために短めのクランク長がお奨めという意見もよく見かける。
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3-3).用途毎の自転車の使い方
用途が決まり、身体のサイズにあった自転車が手に入っても、選ばれた自転車は、その用途に応じた使い方でこそ機能を発揮するものである。一般に走行時の逆負荷が大きく掛かる状態や走行状態の負荷変動が大きい程、ペダル回転数は下がる傾向が大きい。急勾配の登坂、起伏傷害の大きな路面等ではトルクが重視され、ケイデンスも低めになる。逆に、５％以下の勾配、高速巡航等ではケイデンスは高めとなる。ケイデンスが高い方が疲れないといっても、剰りに高速に偏っても、脚という重量物を回している以上、一定回転以上では回転数を維持するための力自体が出せなくなる。ケイデンス＝90を志向するも良いが、何回転が良いかは、個人によっても異なるし、前項のクランク長によっても異なってくる。少なくとも回転数を高めに保ち回し続けるということは、ペダルを踏む力を不変に保ちギアの選択によって負荷に応じた速度を生み出すということであり、負荷の変動に対応してギアが選択できるような機能が望まれる。逆に、高速定回転を意識する剰り、走行状態に適応できないギアで回転数を保つという状態は、ペダリングにおける踏む力が一定でなくなることになり却って疲れる。
ケイデンスでいうと、低いものから高いものへの順に並べると、団地の急勾配、混雑した歩道、買い物のような市街地内移動、通勤のような市街地間移動、ポタリング、サイクリング、長距離ツーリング、ロード競技の順に高ケイデンスが向いている。速度を保つ巡航状況が多く含まれるほど、その人なりに高回転が良い。このような用途別に車系を並べると、MTB＜軽快車＜変速機付き軽快車、MTB＜クロスバイク、ランドナー＜ロードとなっており、用途を決めた時点で、車型が決まり、漕ぎ方も決まる傾向がある。逆に言えば、それぞれのタイプの自転車毎に、用途における適切な使用方法が実践しやすい機能が装備されている。これらの並びから実用を除外し、運動という側面のみに着目すれば、MTB系では瞬発的な運動即ち無酸素運動的な要素が多く、ロード系では持久的な運動、有酸素運動的な要素が多い。
勿論、MTBのようなモデルでも特定の条件下においてはロードのような漕ぎ方が行える場合もあるだろうが、微妙に変化する負荷に追随する機能を持ち合わせているとは言い難い。逆に、MTB車型でロードの得意とする状況でロードを追おうとすると、膝に無理を生じることだってあり得る話である。これは、負荷変動に追随可能なレシオを装備しているか否かの話であるが、自転車の形態的にも異なっていると思う。トルク重視型の車型において、トルクが必要とされるのは、走行状態の変動が大きいためであり、用途的に車体自体には変化の大きな負荷が作用する。その負荷に対して対応できるような形がMTB等の形と言える。フラットハンドルで上半身の自由度が高いということは、車体に外から掛かる衝撃等を抑えやすく、車体の前後重量配分を大きく動かしやすくするためのものである。逆に回転重視の車型では、如何に走行負荷を減らし安定した運動状態を維持できるかという視点で、その形が生まれている。
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3-4).身体能力にあった自転車
自転車とは原則として乗り手の能力次第で性能は決まってしまう。如何に、用途、ポジション、使用方法を適切にしようとも乗り手の能力以上の機能は発揮しない。全ては乗り手の身体機能によって決まる。（競技における駆け引き、機能の駆使の度合いは除外して）
ところが、素人程、乗り手が自分の能力以上のスピードを部品や異なる車型に闇雲に求める事が多いのも事実である。スピードに関して言えば、ギア比が大きい程、回せれば速度が出るのは間違いないが、回す能力が備わっていない状態で無理に漕ぐと怪我、故障を招く。ケイデンス高回転志向でただ単にクランク長を短くして、相変わらず同じギアを一生懸命回したとしてもペダリングの力が大きくなるために同じ結果を招く可能性がある。特に、自転車の改造＝機能の向上と盲目的に突き進むと、整合性のとれない奇怪な自転車になりかねないし、却って、機能を失うことがある。自転車選びをすると、ついつい目がいくのはスペックだったりする。よく判っているつもりでも、その装備された機能を使おうと無理してしまうのが人の性だ。得に、オヤジ買いをするようなオヤジデビューの自転車乗りには多い罠である。その片をしっかりわきまえて自転車と付き合うのが快適に長く過ごす秘訣かもしれない。
自転車の機能に身体能力を合わせること、即ち、自転車の機能を使えるようになるには、その自転車の適切な使い方を続けることによって筋力を高めたり、持久力を高めたりする継続の心が必要である。例えば、巡航機能を高めるには、己の心肺機能の強化に励むのが重要だ。
そして、身体能力にあった自転車を得るためには、自転車という機械（自然界の摂理に則って動作するもの）が相手なだけに、その機械（構成部品も含む）の生い立ち、歴史、機能、原理といった知識も身に付けていかなければ、正しい方向には進めないかもしれない。
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以上、徒然なるままに書いたが、こんな文章を書いたのは、自身がママチャリ目的から昔乗っていたスポーツサイクルに回帰する上で忘れていた知識を呼び起こすためのものだ。今は、ほぼ完全に当時考えていたこと等も思い出すことが出来た。ここで書いた話が自分の考えであるが、私とは全く正反対の価値観の持ち主である人に告ぐ。こんな偏ったサイト、凝ったサイトを見ても理解できないだろうし、上辺だけ模倣しようとすれば無駄な金を費やしかねない。自身に自信があれば反論、不満も出てくるだろう。そういう事に薄々気付きながらも、もし、このサイトを隈無く読んでいるとしたら、もう読まない方が良いと忠告しておく。自分からみると正反対だが、それはそれで良い。ただ、読むことによって鬱に入るようだったら、自分も気分悪いし、、、。それ以前に相談に対して明確な解答を示しても、反対をされたりすると、こっちも不愉快になる。
趣味の楽しみ方は人それぞれ。どういう楽しみ方も有りだが、少なくとも道具を正しく機能させるという意味では正解はひとつである。正解に到達する経路は何通りもあるが、どの経路を辿ったとしても、経路の段階を踏むには論理がある。論理には現象に則しているのが正解へ続く道への必要条件だ。私の意見で鬱に入ってる君、あんたの自分なりというのは、段階における理解に必要な論理が破綻しているんだが、自分なりということで、それを正と判断するなら、このサイトはあんたを不愉快にするだけだから、もう来ない方が自分のためである。