EmmeAkka Reynolds953 Stainless Road Bike for Night hillclimb Training 

１．経緯
1-1).経緯

２．方針
2-1).ギアレシオ
2-2).車体構成
2-3).スチールパイプ製フレームの年代の見分け方？
2-4).パーツ構成

３．調達活動
3-1).フレーム
3-2).クランクセット
3-3).カセットセット
3-4).変速系
3-5).制動系
3-6).駆動系
3-7).操作系
3-8).車輪周り
3-9).補機類

４．組立
4-1).アッセンブル
4-2).シェイクダウン

５．運用記録
5-1).ファーストインプレッション
5-2).実戦配備完了
5-3).カラーコーディネート
5-4).積載能力アップ
5-5).フレーム交換
5-4).積載能力アップ
5-5).フレーム交換
5-6).キャリア変更
5-7).アシストバー追加
5-8).フレームオーダー
5-9).フレーム入荷
5-10).組み付けました
5-11).試走しました。
5-12).チェーン脱落対策
5-13).11S化しました。

★此処が最新情報

１．経緯
1-1).経緯
　家族と町内散歩目的で自転車に復帰？したのが二年前で一年落ちのDAHON Boardwalk D7モデルを入手したのが2006年の5月である。因みに、ダイエットを開始したのが2005年11月で現在の体型、体力を取り戻したのが2006年1月だが、トリプルTwenty（体重で-20kg、体脂肪率で-20％、ウエストで-20cm）を達成したのが自転車は全く使っていない。そうやって取り戻して乗った自転車が思いの外良く走るのに驚いたのである。勿論、自転車でスポーツ？なんて考えていないし、自転車はあくまでも街乗り買い物用という括りでしか考えていなかった。
　その後、自転車を走らせる事が出来る？自分に感激して、スーパー折り畳み自転車を作ろう！って思ったのが2006年７月である。そこで、生まれたのが通称『西DAHON』というDAHONベースで折りたためるって機能を保った多段変速スポーツチャリである。この西DAHONは、その後フロントＷ、内装変速併用、ブルホン擬き、451化を経てマニアックなオタク的バイクになっていった。しかし、DAHON系(初代の05年モデルのBoardWalk)で体力の限りで走るまわると、、、、、軋むし、溶接が外れるし、ガタが直ぐ出るし、、、と冴えない状態ばかりが発覚する。で、折り畳んで街乗りに使えても軋まない自転車は？って差がしたのが、コラムが長く、ステムが短く、フレームも頑丈な鉄、ホイールサイズもコンパクトさを満たした最大サイズである451仕様、簡単折り畳みの横折れ式ということで、パナソニックのレ・マイヨWを購入した。このレ・マイヨWは購入と同時にカプレオ化を計ったが、レシオのクロース化を望み、フロントW化と同時に進行し、今に至る訳だ。

　取り敢えず一段落した筈の自転車趣味だが、自転車はスポーツでなく実用目的で家族とお出掛けというのが目的であり、ロードバイクに乗るようなマニア状態にはなるつもりが無いというのがその時の考えだった。ロードバイクといってもコンポ、重量に拘りなんか有る筈もなく、自転車なんぞポジションとギア比で終了だ！という思いから、レ・マイヨW改のオ・モイヨWWで大満足していたのである。
　しかし、オ・モイヨWW号で2006年末に掛けて走り回っていると、中央森林公園のラップタイムも、或いは、巡航可能速度、最高速度の何れもが大昔の自転車部時代と遜色無い事に驚いて、自転車部時代の最高峰？であった固定シングルに乗れるか？という気持ちが沸き上がったのが2006年の12月の事だ。それで2006年の12月15日に07モデルのラングスターをオーダーしたのである。そのラングスターがやってきたのが2007年４月の事。ラングスターは基本は現役？時代の自分が今居るか？を確認するためであり、納車段階で、駆動系、ホイール系は全てDURA ACE Trackのコンポーネントに変更してギア比も当時の街道仕様で製作したのである。

　こうやって、自転車復活時には想定外の700Cサイズのスポーツバイクに復帰したのである。復帰して固定シングルに乗ると、、、、これまた面白過ぎて困ってしまう程。勿論、数値的な速さ等々は、オ・モイヨWW号と変わらないか絶対的には遅いくらいだけど面白いのである。
　そんな毎日を過ごしてニシダサイクルさんで在庫されていた小林製作所のレイノルズ531フレームを頂いて手持ちパーツと合わせて組み上げてロードバイクを製作したのが、700Cフルサイズロードバイクに復活した最初となるのである。これが2007年７月頃の話だ。そうやって、いつの間にか700Cフルサイズのロードバイクを入手してから、今度はローラー台投入である。小径車でローラー台って組み合わせは不可なんで、700Cロードを入手してからは毎日乗るようになってきた訳である。

　その後、散歩、ポタリング用にルイガノMV-Fを購入して遊んだのが2008年3月の事。いつの間にか自転車が６台となったのだが、見渡してみると街乗り折り畳みのスピママGTR号、お遊びサイクリング折り畳みの西DAHON、折り畳みホビーロードのオ・モイヨWW、ポタリング専用のルイガノMVF、実走エアロバイクのラングスターTT、ローラー専用機の小林531ロードであり、今度は現代風のロードバイクが無い事自体が違和感？を感じ始め、最近ホームコースで良く遭遇するフルサイズロードバイクに興味がわき始めたのである。自分の持っている一風変わった自転車が普通のロードバイクと比べて同じか？違うか？を確認したくなってきたのである。なんだかんだ言いながら、自分なりにロードのイメージを持った上で作ったのが現状のロード以外の自転車なのだが、、、、今度の興味の対象は現代のコンポーネントを主として組まれた、所謂最新のモデルが興味の対象である。昔のロードは昔経験済みだし、昔風に作った小林フレームもギア段数こそリア９段となっているけど、基本は昔の仕様であり、今の感心は最新のパーツを使ったフルサイズのロードである。
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２．方針
 という経緯を経て、最新？のパーツによって現代的なフルサイズバイクを作りたいという気持ちになったのだが、最新、最新といっても只単に新しいモノが欲しいというのでは無いのが自分の願い。新しいトレンドで組みながらも自分の拘りを保ちたいというモノである。で、自分の拘りっていうのは、これまでも散々各所で記事にした内容だけど、、、、、それを今更ながら纏めると次の通りである。
2-1).ギアレシオ
　何と言ってもギアレシオである。これが拘りの内、殆どを占める要素だ。具体的に言うと、お遊び系自転車や、完全な行き先不明のサイクリング自転車以外は、自分に見合った（自分の脚力で踏める）ギア比のみを装備した自転車ということ。自分に見合ったギア比を自分の乗り方に併せた配分で準備するということ。最も多用するレシオ時が機械的にも機構的にも無理が掛からない状態で使えるような構成ということだ。
　自分の乗り方を振り返ると、取り敢えずのマイギアは700Cならば44T×17Tというギアレシオ近辺である。展開量で言うと5.42mであるが、他の自転車全般を見ると基本は5.5m前後という展開量がベスト。これさえ有れば、発進〜トップスピードで60km/h弱、平地〜向かい風、自宅の団地の急勾配10％級の坂迄全てこなせる。因みに、このギアにおいての実走での常用回転数は115〜135rpm、最高回転数なら180rpm程度である。常用回転域を保ちながら負荷の変動に併せて変動する回転数は、概ね±5rpm未満で幅としては7〜10rpmの変動幅では重いとか軽いといった感じを受けない。115rpmで10rpmの変動幅（変動率は10/115＝8.7％）、135rpmで7rpmの変動幅（変動率は7/135＝5.2％）が許容範囲である。変動幅がこの範囲を超えると怠いなぁとか、一寸頑張ろうか！って気持ちが入るところ。つまりは、常用域において変速操作を行っていく時に回転数の変動は6％程度に抑えたいというところである。（これは、正論ではなく自分の経験的なギア比の決め方であり一般論とは違う。）
　このようなギア比を中心に持ちながら多段化を試みる時に必須となるが、クランク側のチェーンリング歯数の組み合わせ方だけど、これも最近のコンパクトクランクのような歯数比が大きなモノは経験上敬遠するのである。
　その理由はブログにも書いたけど、クランク側チェーンリングの歯数比が大きいと、Fメカ操作の後のRメカの調整段数が大きい事と、その事による機械的に望ましく無い状況であるタスキ掛けに近い状態での使用が前提となるからだ。一般的なクランクセットの歯数比は53-39Tであり36％離れている。しかし、コンパクトクランクでは50-34Tであり47％となる。一般的なロード用のCSの場合、Fメカ操作後のRメカ操作段数は一段毎の歯数比は８％程度だから通常のクランクセットの場合は36÷８−１≒３段となる。しかしコンパクトクランクの場合は47÷８−１≒５段となる。調整幅の段数が大きい事自体も煩わしいが、幅が広いという事は、アウターロー近辺、インナートップ近辺の常用が前提ということで生理的に受け付けない。
　特に、乗り方から望むCSの歯数刻み比率を6％程度とすると、クランク側の歯数比を大きくすると実走時におけるFメカ操作時におけるRメカ操作段数が異様に増大するという事態を招くのである。

　結果、フロントの歯数比を最小とできるのは、Fメカの適合歯数等を考えて、尚かつ、最新のコンポ（Fメカ）を使うとすると50Tが下限値となる。50Tを下限値として選べる最近接歯数は39Tだから、これならば28％刻みとなる。28％刻みでCSの歯数刻み比率に6％を選んだとして調整段数は28÷６−１≒３〜４程度となり許容範囲内となる。

　という事で、フロント歯数組み合わせに50-39Tを選び、尚かつ、常用展開量である5.5m程度でチェーンが真っ直ぐでCSの歯数刻み比が6％程度は？っていうと、、、、50T÷(5.5m÷2.096m)＝19Tということ。18T〜19TのCS歯位置とアウターリング50Tがビシッと揃うのが理想のカセットで、18Tか19Tを中心に前後に1T刻みの歯数を持ったCSが理想ということ。18T基本で1T刻みなら6％程度の刻み比となる。よって必要なのは16-17-18-19-20-21-22という歯数構成を持つカセットセットである。そして、18T、19T位置がトップからみて３段、４段の位置にあるカセットが良い具合という事になる。選ぶとしたら15Tトップか16Tトップのカセットセットということ。

2-2).車体構成
　基本は最新のパーツが無理なく組めるという前提なんで、そんなに変な選択肢は無いけれど、先のギア比の構成を許容するフレームという制約が一番厳しいかもしれない。勿論、どんなフレームであっても無理したり部品を工夫することで、どうにでもなるのだけど、小林ロードのようにエンド幅120mmのフレームに9速を入れる事で生まれる弊害（オチョコ量増大で崩れるテンションバランスとか切り立ったカセット側のスポークとRメカの干渉等々）はノーサンキューであり、基本的な仕様としては現代のロードフレームと等価でパーツ互換性が確保されていなければならない。前提として15Tトップか16Tトップのカセットセットを使用するのであり、そのCSが普通に組み込んで干渉しないフレームを選ぶというのが肝である。
　エンド内側にトップギア歯が近接した現代のロードバイクでは、チェーンステー、シートステーがトップ時においてチェーンと干渉するリスクが大きく、それが如何に回避できるような構成か？で選ぶ事となる。具体的には、エンドからのシートステーの立ち上がりが垂直気味に立ち上がる構成ということで、フレームとの結び方は集合ステーのような形状ではNGである。他には、チェーンとステーの干渉を逃げるためにはアクスル位置が選べるロードエンドが望ましい。この辺の見極め方はブログにも記載したけど、一番簡単な見方はリアアクスルセンター位置とエンド上のシートステーとの接合部（エンドがフレームの内側に出っ張った部分）迄の距離を物差しで測るのが判り良い。そして、その数値に余裕分として2mm程加えた数値を覚えておくと都合が良い。それを紹介すると、、、、

　　１．トップ歯数が11-12Tの場合で30mm、余裕2mmを加えて32mm
　　２．トップ歯数が13Tで32mm、余裕2mmを加えて34mm
　　３．トップ歯数が14Tで34mm、余裕2mmを加えて36mm
　　４．トップ歯数が15Tで36mm、余裕2mmを加えて38mm
　　５．トップ歯数が16Tで38mm、余裕2mmを加えて40mm

って事を頭の隅に置いておきたい。勿論、ステーのエンド締結部における潰し加工等でも異なってくるのは当然だ。

　このような仕様は当然ながら、実際は、そんなバイクをどう使うか？である。先のようなギア比は何時、何処で走る事を想定しているか？っていうと、基本は、一人で淡々と一定のペースを保ちながら長距離を走るということ。言ってみれば、トライアスロンバイクのような存在だ。それ故に、車体に求めるのはポジションが固定的な乗り方時における安定性であったりするのだけど、安定性＝直進性という観点でフレーム選びをするとすれば、キャスター角が寝気味でトレール量の大きい構成とか、前乗りがしやすいというならばシート角が立ち気味でDHバーでのポジションフィットがしやすいとかあるんだろうけど、実際のところ、オーダーで寸法指定出来るほどに知識と経験を持っている訳でないし、其処まで拘りのフレームを製作するつもりもない。その辺で入手可能なモノの内、前乗りが可能な程度にシート角が立ち気味でキャスター寝気味でトレール量が大きめって程度の拘りだが、これを一見して判断するには、トップ長が自分の身長に適応した大きさながら、フロントセンターが長めに見えるフレームを調達するということ。フロントセンターが長めというと、相対的にリアセンターが詰まり気味ということ。もっと言えば、前輪を嵌めた時に、前輪とダウンチューブの間隔が広めながらもトップ長が普通って構成ならば、キャスターが寝気味、シート角立ち気味という仕様なのは想像できる訳だ。

　後は、素材的な問題だろうけど、好みでいうと鉄系だろう。逆説的に15Tトップ対応度を考えても、エンド周りの潰し加工等が施せるのはスチールパイプのみだろうし、ロードエンド対応ってのもスチールパイプだろう。スチールパイプのしなやかさ？ってのは理解していないけど、材料として間違いなく弾性を発揮しやすい材料であるのは間違いない訳であり、そう言う面でも速さよりも緩さ＝乗り心地って考えるとスチールパイプの方が都合が良い。
　スチールパイプを使う前提で更に細かい所を指定するならば、基本は汎用的なパーツが組めるような汎用的な構成で或るべきってところと、スチールパイプの締結方法はラグを用いた方法が理想ということ。一般にスチールパイプの弾性を期待するときには、パイプがしなるという理屈の上に成り立っている。で、パイプ自体も軽量化としなりの度合を調整すべくパイプの中央部が激しく薄肉となるバテッド構造を有している。逆に言えば、パイプ端部ではぐらつかない頑丈な構造が必要なのだ。ダイヤモンドフレームっていうのは、パイプを組んだ構造であり、応力の集中をうける部位は接合部に他ならないのだ。パイプに曲げの力、引っ張りの力という力が掛かれば、接合部には隣接するパイプに各々作用する力が合わさって掛かるのである。となると、接合部はパイプ部に比較すると変形を許容しない高剛性な構造かつ高強度かつ接合強度を維持していなければならない。
　一般の溶接では溶接部の隣とか溶接部における応力集中が働きクラック等を見る事が出来るけど、それは溶接という形態から生まれる部位の強度や形状に起因する現象だ。一般に溶接肉盛り部自体の材質自体は低強度で、その部位の形状は不均一かつ肉厚変動が大きいもの。更に、高熱を受けた母材近接部の強度も低下し気味であるが、鋳物ラグを用いたロウ付けでは接合部自体が均一かつ残留応力を有しない構造体であり、尚かつ母材との接合面積が非常に広く取れるロウ付けならでは強度の高さがある。スチールパイプを接合する上で、接合部位の強度、均質性等を考えるとラグ構造に勝るものは無いと勝手に思っている。
　勿論、自分自身、アルミ？カーボン？クロモリ？の区別と長所が実感できるか？っていうと、その能力は無いけれど、敢えて言うならばというレベルで、材料的にはどうか？というレベルの拘りであり、これは趣味の世界の話なんで何が優れているか？ではなく、何が優れていると思っているか？という意味での選び方。それ故に、意見を他人に強要するつもりもないので、別に此処に書かれているモノ以外を否定している訳ではないのは御了承頂きたい。

　取り敢えず、このような希望を満たすフレームを探す！ってところが、自分的に理想な現代のロードバイク作りの第一歩ってとこだ。

2-3).スチールパイプ製フレームの年代の見分け方？
　先のようなフレームを安価に調達するとなると、フレームのトレンドを理解しておくのが良い。新品、オーダー、中古に拘らず自分好みのモノなら何でもOKなんで、目に触れるモノを定める事から始めるのだ。因みに、各部の工作の変遷から見た年代の推定法を紹介すると、
A.トップチューブの工作
　1970年代以前はバンド止めで工作は無し。因みにバンドの材質はDIA-COMPEとカンパがスチールにメッキしたもの。DURA ACEがステンレス製だった。1980年代からロードバイクではトップ上にアウタートンネルの直付け工作がメジャーとなった。この時代のランドナーはアウター受け直付けタイプが主流である。1990年代中盤以降ではアルミフレームが普及し、ロードバイクでもそれに併せてクロモリフレームもアウター受けの直付けでインナーワイヤーが剥き出しって仕様が増えた。なお、特殊なオーダー車両等ではワイヤー類をフレーム内に通す工作もあったがマスプロダクション製品では稀。BSのレイダックのアルミ系がそれに該当するくらい。
B.変速ワイヤーリードの工作
　1970年代以前はバンド止めで工作無し。バンド留めのワイヤーリードはダウンチューブへのシマノ製とカンパ製がバンド留めでズレ上がる事が多かった。ユーレーのバンド留めはシートパイプとダウンチューブを跨ぐ形でズレ上がりが無い優れものだ。1980年代に入るとハンガー上へのワイヤーリードの直付けが増えた。1980年代後半からハンガー下に溝切りされた（ズレ留めリングがロウ付けされた）取り回しが出始めた。見た目がすっきりするので人気だが前輪の跳ねた泥等でワイヤーの動きが悪くなるのが欠点。1990年代半ば以降、やはりアルミフレームの普及に併せてハンガー下にプラスチック製のワイヤーリードを固定する穴加工がメジャー化してきた。この方式はアルミフレームにワイヤーリードを設置する最も都合の良い方法だが、それがスチール系フレームにも波及した形である。なお、変速ワイヤーの取り回しがハンガーの上か下かで、チェーンステーのアウター受けもステーの上、下で分かれる。
C.ブレーキ留めナット
　昔はナット留めである。これは1980年代前半迄がそう。1980年代後半以降は隠しナットがメジャーで今に至る。現代売られているキャリパーは全て隠しナットでありフレームを調達してパーツの選択範囲を確保しようと思えばナット留め用のフレームは避けたいところ。フレーム側の穴径の拡大とかキャリパーのボルト交換といった不要な手間が発生する。
D.ステー内側の潰し加工
　エンド幅126mm時代以前ではエンド内側とトップギアの間隔に余裕があったために顕著な潰し加工は見られない。潰し加工がみられるのは８速時代以降のエンド幅130mm時代以降の品が多い。特に顕著なのはトライアスロンという競技がメジャー化し始めた1990年初頭頃のフレームが顕著な潰し加工が多い。トライアスロンという競技では自分の理解では、それ程重いギアを必要としない印象で、全体的にローギヤードな構成が多く、それに併せたフレーム側の逃げ加工が定着していたと言える。トライアスロンブーム創成期ではバイクはクロモリフレームというのが定着していた理由の一つかも知れない。
E.エンド幅
　これは誰もが知っている。1970年代以前の５速時代が120mm、1980年代初頭の６〜７速時代が126mm、1990年代以降の８速以上の多段時代が130mm。しかし1990年代初頭には128mmエンドっていうのも存在する。

2-4).パーツ構成
　パーツの構成的には駆動系が先の条件で概ね決まりだが、その制約によって現代のカーボンとかアルミ＋カーボンバックという構成が選び辛い。使うパーツの仕様からスチールパイプのフレームになるけど、レトロを求める訳ではない。カセット周りの制約からクロモリ仕様となるけど、それ以外のパーツは現代のパーツを使うのが前提。但し、バイク的にはトライアスロンバイク的なモノを望んでいるんで、現代のスタンダードであるSTIのような兼用レバータイプと異なり、一部のサイクルショップからは否定的な意見も多いエアロアタッチメントであるDHバーの装備を前提に考えている。DHバー＋バーエンドコントロールというのが構成である。その他の変速系、制動系、車輪周り等々は基本はレトロに走らず現代のパーツで纏めるつもり。勿論、フレームの仕様的に現代ラインナップされていないような品目について旧世代のパーツを使う事は在りうるが、使用可能ならば出来るだけ新しいパーツを選びたい。っていうのも、なるべく実践的なバイクにするつもりであり、消耗品の調達に苦労するような構成だけは避けたいので、消耗が前提のパーツは少なくとも最新のパーツにしたいところ。
　パーツ構成というとグレードも重要な要素だろう。グレードの指定は原則として自分の選んだ仕様が満たされるラインナップが存在するグレードというのが大前提だが、幾つかの選択肢があるならば、趣味性等も踏まえてなるべく上位グレードを選ぶ。勿論、自分のレベルでは下位グレードでも十分なのは承知の上での選択。趣味性＋予算という事。性能のために上位グレードを選ぶと言うよりも、盆栽的、見栄的に選ぶという格好悪い選び方だ。この辺は自転車趣味におけるオタク性が見え隠れするとも言える。昔話で申し訳ないが、高校時代というと、国産パーツならDURA ACEかシュパーブPROで、600とか500或いはスプリントやサイクロンってグレードがNG。カンパもレコード、ユーレーもジュビリーかドッパーって変な拘りが有ったけど、そういう見栄癖が抜けていないのかもしれない。
　後は、競技モデルを作るのでは無く、あくまでも自分の趣味で用途はサイクリング＋ホームコース走行という前提なんで自分の歩行を制限するような専用シューズはノーサンキューでありペダルは普通のロードペダルかトラックペダル。車体の雰囲気としてもバリバリのロードで煌びやかなコスチュームが必須のようなモノと異なり、全体的にシックにつくり普段着で走っても見れるような機器選びをするつもり。
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３．調達活動
　以上のような方針で車体を組み上げるに必要なパーツ選択と調達活動を開始した。
　期限は無期限だけど、多分、やり始めたら速いだろう。
3-1).フレーム
　フレームに関して纏めると、スチールパイプによるラグ締結構造。ジュニアカセットに代表されるトップ15Tを容認するような細工とか、ステー仕様を持つモノ。その他の仕様といってもエンド幅だけど、そこは現代のロードに準ずる130mmエンド仕様のフレーム。後は、繰り返しになるけど、パッと見でフロントセンターが長めのモノ。指定スケルトンとしてはシート長CTで530mm、トップ長CCで530mm、リアセンターは405〜415mm程度、フロントセンターは580mm以上ってところ。これは小林フレームとの相対性から仮に決めた数値だ。なお、シート角に大きな拘りは無いけど、まぁ75°程度か？ってところ。
　各所でそれらしいフレームに遭遇したけど、入手活動、購入交渉に到る品には巡り会わない。
　でも、見つかったフレームがブリヂストンのロードフレームだ。単色のパープルメタリックのフレームでダウンチューブにBRIDGESTONEのロゴ、ヘッドにBのマーク。エンド幅は後が128mm、エンドはダボ無しのBSオリジナルのロードエンド、ハンガーとヘッドはBSC規格、シートポストは26.8mm仕様だ。シートステーも集合タイプと違うし、シートステー、チェーンステーも結構大きなトップ歯避けの潰し加工が施されている。細工は、カンパのWレバー台座、ハンガー下のワイヤーリード固定ネジ穴、トップチューブにアウター受け２点直付けでありアウターバンド３点留めでないことから1990年以降のフレームっぽい。リアセンターは405mm、フロントセンターは580mm、シート長CTも530mm、トップ長CCも530mmである。
　工作（変速ワイヤーリード、ブレーキアウター受け、エンド幅は128〜130mm）から見ると、そんなに古くないフレーム。80年代ならエンド幅126mm以下でアウタートンネル三点留めにハンガー上リードがデフォだし、70年代ならエンド幅120mmで工作類は無しがデフォである。128mmエンドというと130mmエンドの出始めの８速の登場期かカンパハブに併せた構造だろう。ハンガー下のワイヤーリード固定用ネジ穴も自分的な判断では最近の仕様だ。BSの書体は今の書体であり、この書体が自転車に適応され始めたのが1982年頃？だったように思う。
　因みに使われているラグはイタリアンカットラグ風のラグでグランベロに使われていたタイプと同じモノ。但し、シリーズを示す記載は一切無し。新品をフレーム単体で入手したので、多分、オーダー車のフレームだろう。
　ブリヂストンのスポーツ車の系譜を遡ると、大昔がダイヤモンド、後継がアトランティス、その次が上級移行してグランベロ、そしてテーラーメイドというオーダーシリーズがあって、重複継続する形でレイダックが生まれた。レイダックの後が現在のアンカーシリーズである。
　現代のアンカーはネオコットクロモリというラグを用いないハイドロフォーミング加工したパイプをロウ付けするモノ。その前のレイダックはアルミとクロモリの複合フレームが基本で、レイダックの入門モデルとして通学車両、トライアスロンモデルもラインナップされていたけど、レイダックトライアスロンはフォークがアルミ製なんで、これも多分違う。レイダックトライアスロンはフォークがアルミで、ブレーキ留めがナット留めが多いんだそうだ。(Wikipedia参照)
　時代的にはレイダックよりも後の時代の工作が多いものの、アンカー迄は新しくない感じ。ということで、想像だけど、レイダックトライアスロンをルーツに持って、レイダックが廃盤後にも暫く受注生産品として残っていたらしい？（Wikipediaによると現在も一応ラインナップされている？らしい）レイダックテーラーメイドのフレームでは無いだろうか？
　なお、ヘッドパーツはカートリッジベアリングタイプは却下である。別に問題は無いだろうけどバラ玉かリテーナータイプが好み。構成部品もアルミ製よりもクロモリスチール製が好み。ということで丹下のレビンCDSである。レビンといっても最近の品物でダストシール付きの普通の品だ。ロックナットが六角形状でない古いシマノはメンテナンスが面倒臭いから却下だし、最近のシマノはカートリッジベアリングだから却下。

ラグとインフレーター用ダボ	ハンガー下ワイヤーリード	丹下レビンCDS BSC規格のヘッドパーツ

3-2).クランクセット
　クランクセットはアウター50T、インナー（センター）が39Tというのが既製品で一番近接している。リアのCSをタイトな領域でクロウスさせるんで、10速対応のクランクセットで50Tが選べるのはシマノのFC-7800とFC-5603しかない。（FC-7803にアウターリングにFC-7800用50Tという選択もあるけど割高。）最初から重いギアだけで頑張れる脚力も何もないのでトリプルの方がベターということでFC-5603に決定。これは105ってグレードのトリプルクランクセットである。これで決まりだ。クランク長は他の自転車同様に170mmだ。なおBBも105用のSM-FC5600を選んでいる。当初、クランクセットとチェーンリングを別グレードで調達しようとも考えたが、其処まで拘る必要も無いということで105に落ち着いている。そのように拘ろうとした理由は、クランクセットを選ぶ際に、ギア歯数組み合わせの他に考えてみた事がある。それはクランクセット内のクランクシャフトであり、最上級のDURA ACEでは薄肉クロモリパイプ製ということらしい。セカンドグレードのアルテグラがアルミ軸、105が中空クロモリ軸、TIAGRA以下が通常のクロモリ鋼との事。別にどの材質でも問題は無いだろうけど力が最大限掛かる部分ということでクロモリ製を選びたかったのだ。それで選択の候補はDURA ACEと105が最終候補に残ったけど、歯数構成を得る手間（DURA ACEの場合は単品で買い揃える必要があり、高価な上に更に少々割高となる）等を考えるとアッシーで歯数構成が準備されている105が煩わしくなかったので選んだのである。まぁ、クランクセットに関してはエントリーグレードのSORAから最上級のDURA ACEまで同じデザインでカブトガニみたい。

クランクはFC-5603です。 170mm長で50-39-30Tです。クランク色 とフレーム色がマッチしています！？	BBも105です。SM-FC5600です。

3-3).カセットセット
　先に述べたようにトップ歯数は15Tか16Tのカセットだ。どちらもアルテグラグレードのCS-6600のジュニアカセットである。15-25Tか16-27Tを選ぶ。因みに15Tトップの場合で展開が6.99m、16Tトップの場合が6.55mだ。クランクセットがトリプルでインナー30Tとなると一番軽いのが25Tの場合で2.52m、27Tの場合が2.33mとなる。色々考えたら、オ・モイヨWWのトップが7m丁度だけど使う頻度は極稀。小林531ロードの一番軽いのが30×25Tで2.52m。となると、小林ロードより気持ちローギヤードしたい気がしたんで、16-27TというCSを選択。マイギアである展開5.5mでカセットは19T、これはトップから４段目で具合良し。常用域から上に３段、下にも４段ずつ1T刻みで刻み幅が5.5％程度である。完璧だ。結果、小林531ロードと比較すると8％程度ローギヤード化されている感じ。
　因みにこのジュニアカセットは高校生向きのカセットらしいけど、脚力の無いオヤジにも良い選択である。それにしても、トップ歯数に13T以上を選ぶと通常のフレームには付けにくいっていうのも不思議な話である。
　話は全然変わるけど、最近のフルサイズ向けフレームはトップ歯数が11Tか12Tしか使えないモノが多い。小径でも今のDAHONはシートステーが相当絞り気味なんで、やはりトップ歯数が14Tとかになるフレーム干渉のリスクを抱える。パシフィックリーチ系の自転車もトップ歯数は13Tが限界。現実問題として15Tトップ以上を容認するフレームっていうのは極めて稀。稀故にカセットセットでも選択肢はタイトのようだ。CS-6600というアルテグラグレードにはジュニアカセットが在って、CS-7800のDURA ACEグレードでは選べないっていうのは、DURA ACE自体がジュニアのための製品でなくて、純粋に競技用のレーシングコンポーネントというメッセージの現れなんだろうと思うところ。
　更に関係無い話だけど、昨今の自転車ブームでは銭持ち貧脚オヤジが大事なお客様でもあり、DURA ACE並の所有欲を満たすような仕上げと機構を売りにしつつSORAとか2200的に使いやすいエントリー向けなコンポーネントシリーズが在っても良いと思うところ。今の時代こそ、高級コンフォート系コンポーネントであるサンテシリーズをリメークした上でリリースしても良いように思うところ。シニアカセットとかシニアクランクとか、、、、悪くないと思うけど、過去の失敗から出てこないようにも思うところ。一寸した工夫を施せば、どんなフレームだった15Tトップとか16Tトップは簡単に組めるのだが、そういう一寸した工夫を予め組み込んだコンポーネントが在れば案外ヒットするかもしれない。
　下の写真に小林531ロードフレームに９速ジュニアカセットのCS-HG50-9の14Tトップを入れた写真も引用してみたけど、限界です。
　エンド上のシートステーはつぶしは殆ど無いですし、薄手のZEUSエンドだから辛うじて14Tが入っているという状況です。勿論、５速ボスフリーを入れた状態はトップ歯はエンド内側から10mm程度の隙があるので問題無いですが、最近の多段カセットでは難しいのがよく判ります。それにしても、16Tトップが簡単に入るBSのフレームは都合良いものですね。

トップ16Tで後から見ると余裕か？	見る角度によっては限界ですね、、、
上から見るとギリギリですね！	参考ですが小林ロードは14Tが限界です

3-4).変速系
　10速を変速するのには、、、、最低で5600系105、最高で7800系DURA ACEだ。迷わず選んだのがFD-7803-BとRD-7800−SSである。何でも良いのだけど、秋にリリース開始となる7900系DURA ACEが絵的に格好悪い（ガキっぽい黒塗装部分を持つ２トーンカラーは今一）ので入手出来る内にということで7800系DURA ACEで統一。バーコンはSL-BS78というモノ。ならばレバーとグレードは揃えよう！ってのが安易な理由だったりする。なお、前側の歯数差が50-30=20T、後が27-16=11Tでありトータルキャパシティとしては31T必要な仕様だ。本来ならRメカはキャパシティが37TのGSタイプが必要でキャパシティ29TのSSタイプではNGだけど、インナートップなんぞ使わないので敢えてSSタイプを選んだ。大体、ロードバイクにロングケージのGSタイプのRメカは格好悪いからだ。ロングケージを見るとランドナー？って印象を持つのは昭和的発想かもしれないが乗るのは自分オンリーなんで問題無い。Fメカは普通にFD-7803-Bってタイプで普通のバンド留めを選んでいる。余談になるけどFメカはバンド留めに限る。台座直付けではそれ自体でチェーンリングの選択範囲が限られるからだ。仮にWレバー等フリクションで引く場合には変速ピン、変速性能、、、、って考えは無くなるので、そう言う場合はアウター46Tとかを選びたくなるけど、台座直付けでは歯数の選択肢が狭くなるからだ。
　ところで、変速ワイヤーリードはハンガー下回しだが、リード溝工作が為されている訳でなく、リードアタッチメントを装着するネジ穴が開けてある構造。で、普通ならシマノの樹脂製ワイヤーリードを装着するのが普通だろうけど、やはり樹脂部品は使いたくないということで、カンパの鉄製ワイヤーリードを装着している。何だかんだ言って、やはり金属パーツが安心だ。樹脂製ワイヤーリードは摩耗と割れのリスクを抱えるのがNG。このカンパの鉄製ワイヤーリード、案外レアでお気に入りである。

FメカはDURA ACEです。FD-7803	RメカもDURA ACEです。RD-7800-SS

3-5).制動系
　変速系がDURA ACEならということで、ブレーキキャリパーも7800系DURA ACEのBR-7800とした。しかし、レバーにシマノは辞めた。DURA ACEクラスのレバーが現行品でラインナップされていないのもあるけど、ラングスターTTで使っているBL-R400（BL-R600と同形状）がグリップが細く形状的にも握り具合的にも今一のためだ。ブレーキレバーに関して言えば昔からシマノより吉貝の方が良い具合だと思う。特に現行のBL-R???はバーテープを巻くとブラケット部の絞られ具合とバーの太さのアンバランスが不細工。ラングスターで壊す前に使っていたテクトロのブレーキレバーは握り心地は良いけどホルダーボディーが華奢で直ぐに割れるので没だ。結局、安価ながらホールド形状に優れるDIA-COMPEのBL100ってモデル。これはブラケットが適度に幅広でシマノとテクトロの中間サイズ。現行品なんで消耗品であるパッドの入手性も考慮しての選択。昔のDURA ACEのレバーの中古調達等も検討したけどDIA-COMPEで満足である。敢えて言えば、ブラケットがレジン樹脂よりもアルミダイキャストの方が理想。生理的に樹脂部品ってのが苦手なのだ。もしアルミブラケットのレバーが入手できたら交換するつもり。因みにBL100ってモデルは試しに入手しただけで、我が家の死蔵品だったんで使っているだけなのだ。
　話は変わるけど小林ロードにもキャリパーはDURA ACEを使っている。こちらはDURA ACE EXという7200系DURAだけど、時代の差がモロに現れている。節度感は昔の方が上だけど操作に必要な力は重いくせに制動力自体は弱く、性能的には明らかに現行品の方が優れている。ただ、見た目的には昔のDURA ACE EXの方が遙かにカッコイイ。

前キャリパーです。BR-7800	Rキャリパーです。BR-7800

3-6).駆動系
　といってもペダルだけど、これはラングスターTT用にスペア調達していたサカエのSXP-102ってトラックペダル。これに三ヶ島のクリップ＋皮ストラップという構成。これはラングスターTTで使ってみて不具合は全く発生していない非常に良いペダル。仮に交換する場合は、三ヶ島のNJS認定品に換えるだろう、、、、。今回は現在デフォルト化しているSPDも考えたけど、やはり不要という結論である。
　クリップは三ヶ島の鉄製のモノ。頑丈が一番である。ストラップはニシダサイクルさんで以前頂いていた三ヶ島の革製ストラップである。他にもナイロンストラップ、芯入りウレタンストラップもあるけど、ウレタンストラップは切れたので今回はパス。ナイロンストラップも悪くないけど、少々ペラペラ感に抵抗がある。程良い厚みを持つ使い慣れた革製ストラップを選んだ。
　勝手な感想だが、ビンディングで乗降の度にカチカチと着脱するよりも、乗る前に右足をしっかり縛って、漕ぎ始め発進直後に左クランクが下死点から戻ってくる瞬間に一発で左足をクリップに入れて、次の回転で足が上がってくる時にストラップを左手で縛るって行為を固定シングルでペダルキャッチが難しい所でもサクッと決めるのが格好いいと思っている。フリー付き自転車ならストラップ式は更に簡単だが、それでも、ペダルを見ながらつま先でペダルを探るのは不細工。全く見ないでサッと済ませる。これが重要だ。ビンディングでカチカチっていうのは何か軽薄に見えるのは言い過ぎだろうか？因みに、縛ったストラップのリリースは親指ワンタッチで簡単にリリースできるんで全く問題ない。単車で言うならばキック式エンジンのような儀式のような感覚かもしれない。
　最近はスポーツサイクル用のペダルっていうと殆どがビンディング。一般のロードペダルっていうと良さそうな選択肢が極めて少ない。別に生産国に拘る必要は無いとは思うけど、昔ながらの三ヶ島、サカエ、サンツアーといったブランドが安心だ。
　なお、チェーンは普通に10速用DURA ACEのチェーンである。チェーンは一番の負荷を受けるところで完全なる消耗品。

3-7).操作系
　古いスレッド式フレームなんでステムも普通のタイプ。取り敢えず手持ちの7300系DURA ACE、突き出し80mm仕様だ。ハンドルはクランプ部26mmのアナトミックバーで日東のSTI-M153ってハンドル。幅は400mmでルイガノMVF改にチョイスしたモノと同じモノ。DHバーにはプロファイルデザインのAEROLITEってシンプルなモノ。選ぶ際の基準はバーが平行配置で先端の仰角が40°程度のモノ。理由はバーコンを付けた時の操作性を考えての事。バーがラングスターTTで使っているBBBのようなハの字配置ではバーコンが付けづらい。後は、ハンドル手前へのバーの端部の突出が無い方が安全。つまりバーの長さ調整がテレスコピック式が理想であり、そうすると選択肢は限られるのだ。因みに、当初はブルホーンにオポジットレバーも考えたけど細身の旧式のクロモリフレームには似合わないか？と思ったので選ばなかった次第。それでも自転車の雰囲気はハンドルで随分変わるので現代的なイメージのアナトミックバーにしたのである。
　操作系に入れるべきか？は迷うところだけど、シートポストも手持ちのφ26.8mmの7200系DURA ACEのSP-7200だ。サドルはニシダサイクルさんで貰ったセラ・サンマルコのスクアドラHDPで今ラングスターTTで使っているのと同じモノ。

7200系DURA ACE EX26.8mmシートポスト	7300系DURA ACE AXステム 80mm

3-8).車輪周り
　ホイール周りはハブにジュニアカセットが入らないといけないし、色んな細工を考慮して手組のホイールに決定。仕様ハブはDURA ACEと105が選択可能だけど、ハブ軸周りの構造から見て105の方が細工しやすそうなんで5600系の105のハブを使用。リムについては頑丈さよりも軽量さを重視。但し、軽量でも実走が多く少しでも頑丈ということでWウォール＋溶接構造のDT SWISS RR1.1を選択。頑丈さを言うとアンブロシオのエクスクルージョン辺りが良いけど軽さならDTか？とも思う。因みにDTとアンブロシオのリム断面は結構違う。DTは単なるウォールが一枚入っているだけだが、アンブロシオはそのウォールを支える縦リブが二本入っている。結果、重量で1.5倍違うのだが、その分頑丈なのは間違い無い。単に重量的に見ればARAYAのRC-540も考えたけど、RC-540はビンテージっぽいデザインだし溶接リムでないし小林ロードで使っているので敢えてDTのリムである。なお、軽さではARAYA＜DT＜アンブロシオの順だが、頑丈さは逆の順番だろう。なお、スポーク、ニップルともDTである。因みに、小林ロードのリアホイールはオチョコがきつく、その疲労と使用過程におけるハプニングで受けた衝撃等でリムの鳩目が歌い出したんでリム交換したのだが、そういう経緯もあって今度はDTにしたのもある。このDTのリムは結構軽量。カラー選択ではフルサイズ車の黒リムが安っぽく見えるのでグレーを選択。タイヤはIRCのREDSTORM LITEってモノでラングスターTTと同じ品だ。このタイヤは既に生産中止でショップの在庫限りである。
　勝手な先入観だけど、リムやスポークが黒いのは特にフルサイズ車においては格好悪い。小径の場合は逆にカッコイイと思う。不思議なモノである。コンポでもそうだ。フルサイズにはグレードの高いコンポが似合うけど、小径の場合はグレードの高いコンポはキモ格好悪い。そういう印象を持っている。多分、心の何処かでフルサイズがエライ！小径はオモチャ！って意識が潜んでいるんだろうと思う。でも、オモチャの小径も大好きである。
　今回のホイールは105ハブにリムとスポークがDTって仕様だが結構渋い選択と一人でにやついている。

ハブは105です。HB/FH-5600	リムはDT SWISS RR1.1 頑丈な溶接リム

3-9).補機類
　保安部品等々は当然装着。CATEYEのLED前照灯、シートポスト装着のリフレクター、ベルは真鍮製のチンカンベルをステムに装着。後はフレームトップチューブ下に付けるインフレーターというところ。古くも新しくもない。サイコンはCATEYEの型遅れ処分品のCC-CD200Nってケイデンス測定機能付きサイコンをDHバーの間に装着。装着方法はラングスターTTと同様だけどバーが平行なんで随分スマートに付いている。後はボトルホルダーを近々装着予定というところ。
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４．組立
4-1).アッセンブル
　普通の部品を普通に組み立てるんで特に苦労は無い。敢えていうと、エンドアジャスティングボルトが無かったんでホームセンターでM3のネジ、バネ、袋ナットを買ってきて代用させたくらい。懸案だったトップ16Tとフレームの干渉だけど想定範囲内の干渉だったんでフリーボディのハブボディへの組み付けと芯棒周りに若干の工夫を施し約0.8mm程トップ歯位置をセンターにオフセット。驚いたのは、ステーの潰し加工が丁度トップギア歯数で15T、16Tの時に逃げるような位置となっていること。このフレームは元々トップ歯数に15Tとか16Tを入れる事を想定して作られているように見える程だ。だからハブ側に細工をしなくても干渉しなかったのだが、ホイールの脱着時にスプロケ歯とエンドが当たる事があったんで、その干渉を緩和させる程度の工夫を施したくらい。なお、組立段階で再度エンド幅を測定すると正確には129mmでありOLD130mmのハブはすんなり抵抗無く普通に入る。
　後は調整というか工夫の範囲の問題。Fメカもアウターリング50Tと併せるとアウターリング外周からみると1mm弱上方気味で固定。Rメカはトップロー時におけるケージの上プーリーとロー側スプロケ歯の近接が問題だけど、これもRメカのテンションアジャストボルトで対処可能な範囲。
　ブレーキ類、ハンドル類、ステム、ポスト、クランク周りの装着で行った事といえばハンガー部におけるフェイシング程度。他は何も行っていない。普通に組み込み完了で何の苦労も無い。アッという間であった。
　実際に組み上げてみると、フレームのみでは判りづらかったスケルトンの傾向も浮かび上がる。確かにリアセンターは詰まり気味。フロントセンターはトップ長に較べると長い（小林ロードに較べると+15mm）。シート角は立ち気味で前乗り気味なポジションで、キャスター角からみてもトレール量が大きく直進安定性重視？って感じ。

M3ステンレスネジで代用したエンド アジャスティングボルト	若干キャスターが寝気味です。 フロントセンターは少し長めですね。

4-2).シェイクダウン
　仕様としてはフロントトリプル、リア10段のロードバイク。フレームこそ古い？クロモリだけど構成パーツは現代のモノ。で、イメージ的にはネオクラッシックって感じ。決してビンテージでは無い。同じクロモリロードでも小林531ロードとは全然違う感じだ。
　見た目はソコソコにポジションセットでは自分の体型に合わせたフレームチョイスにより小林531ロードのようなフレームの大きさに対してステム、ポストが低すぎるという見た目的な厳しさは無い。シートの突き出し量も適切。見た目的にも美しい。乗る前の操作フィールの確認でもシフトフィールは10速インデックスでカチカチと普通に変速するし、ブレーキレバーの引きも軽く制動力は十分っぽい。良い具合である。
　そんな好意的な印象を持って乗ってみる。、、、、確かにラングスターTTとは乗り味は異なる。しかし、小林531ロードとそっくりである。これがスチールパイプ系のフレームの乗り味なのかなぁ？とも思うのだが、しかし、小径のスピママGTR、西DAHON、オ・モイヨWWは鉄系フレームながら硬い乗り味である。フレーム材質よりもホイールサイズの方が乗り味に影響するのは間違いないみたい。更に興味深いのは小径でアルミフレームだが前後にストローク極小のルイガノMVFにのると他の小径は勿論、フルサイズの小林531ロードとか今回製作のバイクより更にマイルドな感じ。
　何が良いか？速いか？は言い切れないけど、好み的には硬い自転車の方が好きだ。
　それはさておき、乗った感じ的なボヨヨーン感は、このバイクと小林531ロードはそっくりさんである。ギア比的にも近く非常に似た自転車である。違いは、今回のバイクはDHポジションが取れる事。

　という訳で、取り敢えずマイギアである50T×19TでいつものCRをゆっくりとシェイクダウン。余談だけど、この日は牛田新町区間の自歩道は散歩歩行者、犬の散歩、幼児車、ジョギングランナーと超混雑状態。その際には、思いがけず他の自転車の挑発を受けたところ。敵？は、中学生か高校生でステンレス籠を装備した内装３段変速らしい通学車。まぁ、気にせず走行して大芝水門のアンダーパスを過ぎてから自歩道上から人が消えたので一気に加速して何時もの速度領域で走ったのだけど結構快適。まぁ、ポジション的に自分の自転車は全車共通なんで違和感は無いのだが、そこそこの速度域になると逆にボヨヨーン感は消える。普通に走る感じ。完全に普通の自転車である。

　そのままの速度35〜40km/h程度で大芝水門アンダーパスから安芸大橋、矢口水門迄走行。ギアチェンジ不要で快適に走る。途中、Uターンして安芸大橋を渡り太田川対岸（西岸）側自歩道を南下。南下コースでは路面が荒れ気味だが特に荒れを意識することなく走行。速度的には40〜45km/h程度。そのまま祇園大橋迄南下して大芝水門西詰めから徐行しながら北大橋経由で帰還。

　この日は性能確認というよりも組み付けたパーツの作動確認が主。バーコンで10SをSISで引くのは初めてだけど、操作性良好で変速もカチッと簡単に決まる。薄歯の多段ではインデックスは有り難い。フリクションでの調整は結構煩わしい。フリクションの場合は引きが重いと調整がし辛い事がある。このバイクとは関係ないけどフリクションならラチェット式が望ましい。
　ブレーキ周りも問題なし、前側の変速も問題なし。唯一の違和感はチンカンベルをステム右側にマウントしているところか？スプリングベルの場合は左側マウントが多いので逆配置となっている。

　以上が組み付け後動作確認迄。

　さて、実際のシェイクダウン状態を紹介しましょう！

これがシェイクダウン状態です。リアセンターは良く詰まってますが、フロントセンターは開き気味でしょうか？ キャスターが寝ているようにも見えますが、感覚的なものかも知れません。ダウンチューブのBRIDGESTONEロゴが渋いです。 こうしてみると、カセットのデカサが象徴的です。フレーム以外は最新のコンポーネントで組んでみました。
バーコン、SL-BS78です。 RはSIS、Fはフリクションです。	Fメカ、FD-7803です。	Rメカ、RD-7800-SSです。キャパは29T ですが、現状は31Tでオーバーしてます。
レバーはDIA-COMPEのBL100です。 レジンボディで超軽量の210gです。	キャリパーはBR-7800です。 ヘッドのBマークが泣かせます。	Rキャリパーも同様、タイヤはIRCの廃盤 レッドストームライトです。
FC-5603、50-39-30Tで170mmクランク	カンパの鉄製ワイヤーリードです。 ハンガーはSM-FC5600です。	常用19T、20T近辺でラインを出します。 CS-6600で16-27Tジュニアカセットです
DHバーが象徴的なフロントビューです。	PROFILE AEROLITEです。 調整はテレスコピックでコンパクト！ サイコンはCATEYE CC-CD200N	Wレバー台座に付けたアウターストッパー
ペダルはサカエのSXP-102 三ヶ島の鉄クリップに革ストラップです	ハブはHB/FH-5600です。105グレード！	リムはDT SWISS RR1.1です。 410gの軽量な溶接リムです。
セラ・サンマルコのスクアドラHDP 交換するかも知れません。 候補はフジタシームレスの何か、、、、	リフレクターは汎用のポスト留め 小林ロードの様にレトロに走りません。	afaのインフレーターです。 ブレーキラインはアウター受け式で、今 風のインナー剥き出しの取り回しです。
保安部品のLEDライト＋真鍮ベルです。	チタン製のボトルホルダーです。 超軽量です。	ルイガノのジェルバックです。 重宝します。氷砂糖を入れて走ります。

　取り敢えず、現状を表に纏めると次の通りです。

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５．運用記録
5-1).ファーストインプレッション
　シェイクダウン時の動作確認の後に所謂、比較的本気モードで踏んでみました。各ギアの繋がりは良好です。到達最高速度に意味は有りませんが、最初は取り敢えずトライします。で、その結果は54.8km/hということで、装備されたトップギアで140rpm近辺で記録しました。条件さえ揃えば、或いは、疲労度次第ではもう少し上迄狙えそうな感じですが、この辺の限界特性はどの自転車も変わらないということが改めて判りました。回転数的にも余裕がありますが、今の自分の限界を丁度上手い具合に引き出すギア比とも言えます。まぁ、集団走行でゆっくり回すという使い方は出来ませんが、55km/h近辺での集団走行なんて状況は想定外なんでOKでしょう。そんな高速性能云々よりも余裕の35km/h巡航から厳しい気味の40km/hオーバーでの巡航時における細かなギア比の選択が可能な仕様が最高です。35km/hでは110rpm近辺ですが、その使用ギア19T前後が充実しているのが、その速度域を乱そうとして襲いかかってくる向かい風、路面ギャップ、勾配に対して強力な武器となります。兎に角110rpm近辺をキープするという一番長持ちする回転数で常用速度域である30km/hから40km/hを17T〜22Tで完全にカバー出来ているのが理想的です。現実的な持続可能な最高巡航速度としては45km/h程ですが自分の能力を考えれば20分程度保てる限界がこの辺なので何の問題もありません。
　なお、このような高回転？領域では、クロモリフレームのボヨヨーン感は解りません。感じる前に漕いでいる気持ちの方が強くなっているからかもしれません。ボヨヨーン感は20km/h以下で流している時に何となく感じるといえば感じる感じであり、それも内力に対する変形というよりも路面からの外乱に対する感覚であり、それ以上の感想を持ちませんでした。
　自宅前の急勾配の登坂ですが、さすがに一番軽いギアを使う事は有りませんが、軽いギア比領域でも選択肢が広いというのは心に大きな余裕が生まれます。上っている最中のしっかり踏んでいる時の感じにしても特にクロモリを意識する事はありませんね。
　以上が一日乗った感想ですが、フレーム材質云々よりも、このお気楽ギア比の優しさに感動した！ってところです。中高年の脚にはこの程度が最高です。
　取り敢えず乗ってみて不満は在りません。敢えて言うならば、サドルが未だ未定という事ですね。セラ・サンマルコのスクアドラHDPも悪くは無いですけど一寸ソフト気味に感じるので、もう少し硬めの頑丈そうなサドルに換えたいところですね。
　ところで、小林ロード、BSロード、ラングスターと乗ってみると、全くの嗜好性だけど好みはクロモリ等のスチールフレーム、乗り味は小径車やラングスターのような硬い乗り心地が好みの様です。頑丈なスチールフレームが一番の好みのようです。アルミとかカーボンも悪くありませんが、やっぱり雑に扱っても安心？な鉄が好みです。
　ということで、次はラングスターTT号のフレーム交換をしたくなってきました。そうすると、ラングスターではなくなりそうですが、、、、。但し、細身のホリゾンタルが硬いか柔らかいか知りませんが、自分の小林ロード、BSロードのようなボヨヨーン感は好みで在りませんし、その理由がフレームの細さかどうか知りませんが、少なくともラングスターよりは頑丈そうな同形状で更に強いクロモリ鋼で組まれたようなフレームが欲しいところです。大径クロモリパイプのスローピングトラックフレームっていうのが理想かもしれません。
　最近は固定シングルブームとは言ってもファッションピストブームで殆どがレトロファッションです。細身のクロモリホリゾンタルか、そのイメージのレプリカ全盛で、スローピング系トラックフレームっていうと少数派ですし、その少数派の中で大径クロモリ製を選ぶとなると選択肢は相当に限られてきます。唯一といっても良い選択肢は、タキザワサイクルのHARPってブランドのCM-1000ってモデルのフレームくらいです。取り敢えず調達して、暇見て組み換えて見ようか？と思ってます。
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5-2).実戦配備完了
　完成して半年以上も放置プレーされていたが、遂に実戦投入だ。この自転車は自分のロードやトラック経験に基づいた集大成的な構成であり、乗らずとも乗りやすい、思った通りの性能を発揮出来るという自信がある自転車でもある。
　さて、そんな自転車だが、この自転車の実戦投入時の性能云々の前に、自転車における勝手な私感を纏めてみた。

・自転車の推進力は、単純に脚を中心とした下半身の筋肉量で定まる。詳しくいうと、筋肉量×使用率で決まる。
・自転車の速さは出力であり、それは推進力と回転数の積のみで求まる。
・推進力を高めるには、筋トレ理論に従ったメニューで筋力強化するしか有り得ない。10RM運動を継続するのみである。
・回転数を高めるのは、慣れ、コツ、ポジションで対応できる。
・回転数が変動してもペダルに掛けれる駆動力に大きな差は無い。

　と言うこと。これを聞くと否定する人も多く居ると思うけど、所詮人間の脚もバイクのエンジンと同じだ。
　筋肉の伸縮がパワーそのものだ。人間の筋肉細胞に個人差は殆どない。つまりパワーは筋肉の量で決まる。筋肉量が多い事、それは筋肉断面積がデカイということ。単純ですね。排気量でトルクが決まる理論と全く同じです。排気量が即ち筋肉量に相当すると考えれば疑う余地はあり得ません。
　出力、即ち速度を上げるには、時間あたりの伸縮回数、つまりケイデンスを高める他あり得ません。面白いことは、出力の最大ポイントは一点のみということ。つまりケイデンスを高めても駆動時における最大駆動力の絶対値の変化は極僅かということ。
　これもエンジンで考えると、同じ排気量のエンジンの出力の違いは発生回転数の違いによるものであり、トルク差の影響は極僅かという現実と全く同じ事。

　つまり、駆動の原点である推進力はオッサン世代では、ありのままの筋肉を使うということが大前提となる。そんなオッサンが速度を欲するのであれば、新たに余分な力が不要な回転数を高めて出力を高めるしか方法はあり得ない。そう、ケイデンスを高めるのに力は不要であるのだ。必要なのは、コツ、慣れ、機材のセッティング（ポジション出し）のみである。

　あと、大事なのは本人の駆動力の適正値は幾ら？という問題だが、運動経験、特に、下半身を強化した経験の無いオッサンの場合、その筋肉量は日本人なら概ね同じ様な量と言える。そんな量の筋肉で、どの位のロールアウトが適切か？というと、それは、実用車にヒントがある。変速無しの実用車では、ロールアウトは婦人車の場合で3.8m程、男性向け通勤自転車の場合で4.8m程。このロールアウトで掛かる負荷こそが日本人の平均的な脚力に見合った数字と言えるでしょう。（少々荒っぽい推測だが、、、、）
　中には、実用車は速度が違う！って反論もあるだろうが、その反論はNG。なぜならば、スポーツサイクルの速度はケイデンスによってもたらされるモノだからだ。
　先程述べたように、男性なら4.8m程が適当だが、適当かどうかは、平地無風という条件で、超低回転となる発進時から加減速を伴ったペダリング、コツさえ学べば誰でも到達できる130rpm迄漕げるかどうかで確認できる。発進操作を立ち漕ぎ不要で、身を捻ることなく出来て、ぐるぐる回せることの出来る一番重いギアが、乗り手にとってのマイギアとなるであろう。脚の筋肉が並のオッサンよりホントに発達していれば4.8mより大きいだろうし、運動経験の殆どない元々が屋内系遊び系少年の場合は4m程度かもしれません。

　まぁ、脚の太さを見れば殆ど判りますが、日本人の平均的な脹ら脛周長が36cm、太股周長が50cm程度と言われていますが、それが平均的なロールアウトの4.8mに相応すると考える事も出来そうだ（これまた荒っぽいけどね！）。脹ら脛周長の対平均比が判れば、その二乗が普通のオッサンに対する脹ら脛断面比とも言えるだろう。断面比で30％大きければ、ロールアウトも30％増やすって理屈は成立するだろう。因みに、競輪選手、S級S班の選手の太股、脹ら脛を見ると、、、、太股は一番細い選手で57cm、太い選手で74cm、平均では62cmくらい。脹ら脛周長は40〜43cmくらいである。これから考えると、普通のオッサンのサイズが太股50cm、脹ら脛36cmっていうのは妥当とも言えるだろう。

　何はともあれ、マイギアを定め、これを基準に自転車はセットアップするのが理想だ。ホントはマイギアは乗り込んで各自が掴むべきギアだが、、、、

　自分の場合、マイギアでのロールアウトは5.5m程となる。これは700Cならば2.62程のギア比だ。これが平地の基本ギアとなるわけで、チェーンリング50Tをアウターに用いると、50÷2.62＝19Tが常用ギアとなる訳だ。
　常用ギア時においてチェーンラインが完全にストレートとなるように組むのが常用時にフリクションが最小となる自転車ということ。これを基本に風の変化、勾配の変化に対応できるように前後に近接したギアを配置する訳だ。19Tでラインセンターをつくるわけで、カセットの真ん中に19Tのあるカセットが必要ということ。
 それで選んだのが16-27Tというジュニアカセットとなる。

　16-27Tのスプリットは、16-17-18-19-20-21-22-23-25-27Tとなる。19Tを基本に前後で三枚ずつが最も多用するギアだが、重要なのは軽い方のギア。19Tより軽いギアの意味は、負荷を受けた時に回転数を高めて速度を保つためのギアだ。クロウスレシオは回転数を一定というのが通説だが、私の場合は、速度を保つために回転数を上げて走る。そのためには、回転数を僅かずつでも上げれるように、駆動力を極僅かずつ下げる選択が必要となる。幸い、19Tから歯数が増える場合、その歯数比率は5％未満となっており、速度の低下を極力抑える回転数を保つ事が容易となっている。

　一般のコンパクト等を含むクランクに普通のカセットを使うとどうなるか？を仮定すると、50T×19Tの19Tはカセットのロー側に近い領域となり、その辺の歯数構成は2T跳びの場合も少なくない。チェーンラインも厳しくなる。そんな状況を打破するのにインナーを使うと34Tの場合で13T、39Tの場合で15T近辺となる。この場合、軽い方への移動はマシだが、それでも隣接歯数比は8％程度となる。逆に、重い方への移動ではフロントの掛け替えが必要となる。勿論、チェーンラインも厳しく、Rメカからみるとテンションを使い果たした状況でチェーンも踊り気味となる。

　そういう前提でギアを選んだ訳だが、この前提に従ったインプレッションを纏めてみた。

　先ずは平地区間では、普通に快適に50×19Tで35km/h巡航が行える。圧巻なのは、アホみたいな向かい風だったが、これは19T〜23Tを多用しケイデンスを130rpm近辺に保てば35km/h巡航が可能となる事を確認した。向かい風を失速させないためには、ケイデンス重視のペダリングを行うこと。そのためには、そのケイデンスが保てる一番重いギアを選ぶ事が重要で、そこで基本19Tから4％刻みのギアが有効となる訳だ。今回のサイクリングで同行した新しい規格のロードバイクは只の一台も35km/h保持での逆風走行は出来なかったようだが、これは乗り手（自分が最高齢ですし、、、）の問題でなく、その走り方が出来る自転車かどうかという事と言える。
　面白いのは限界に近い高速走行だが、これも風の影響が大きく、風によって失速を免れるには駆動力を伝達する回数を多く保つ事、即ちケイデンスを保つ事が鍵となる。
　その状況でも16Tで十分で、16Tで152rpm時に58km/h迄引っ張る事が可能だった、連続的に130rpmキープを基本で走れば50km/hを刻む事が出来る訳で、これもやっぱりギア比の御陰と言える。

　自転車の命とも言えるギアレシオについては自分の中では完璧と言える仕上がり。河川中流域の川沿いの道故に勾配は殆ど無いが、当然ながらアウター縛りで走れる。仮に峠に向かっても自転車側の準備は万端だ。

　その他に感じたことは？っていうと、所謂クロモリの自転車の云々、、、、、これは全く感じなかったといって差し支えない。アルミフレーム固定シングルのラングスターTT号と違いは？っていうと感じる事は出来なかった。勿論、小林ロードとの違いもよく判らない。ホイールの組み方で違いは？も不明。
　言えるのは、別に問題というか不満を感じ事は皆無ということ。ホイールが云々、ハブがどうした、、、、全く判らない。
　敢えて判ったのは、ペダリングにおいて聞こえる音は、風の音とタイヤがアスファルトを転がる音のみ。全く無音状態であるということ。

　他には、トライアスロンバイクモドキでトライバイクなんて言ってたけど、キャリア付けて距離はしって思ったのは、この自転車、完全にツーリング自転車みたいなもの。現代版スポルティーフみたいなもの。強引にでもだが、フェンダーを付けたい衝動に駆られる。

　次の自転車遊びは、1974年モデルの片倉シルクのピストだが、金掛けてあそぶなら、純粋にスポルティーフを組み上げたい。

出撃時の装備です。BBBのシートポストキャリアで引き出し式のフェンダーも装備、バッグに必要な道具を積載しています。 キャリアの上のバッグはダイソーで調達したトラベルポーチです。

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5-3).カラーコーディネート
　夏前のサイクリングに使ったのが上の絵。その後、ステンレスロード、シルクピストと組み上げて、531ロードを531スポルティーフに改めた。その際のコンセプト、、、、それぞれにバランス良く、美しく、、、ワンポイントでも良いから統一感を出すという考えだ。勿論、その考えは昔からある。
　そんな考えでステンレスロードではメタルのマテリアルを全面に出す事でデザインを引き締めるという考え。本体がステンレス故に、ステンレスで構成できる部品は極力ステンレス、その他はアルミでもポリッシュ仕上げに拘ってみた。小林531スポルティーフではフレーム＋鈍い光沢ということで、アルミのバフ、メッキならサテンメッキというコーディネートである。そんな拘りは全てのバイクに対して表居る事。
　で、このBSトライバイクも最後に一発ワンポイント、、、、まぁ、機能に関係無いところだけど、それはヘッドライトをフレームカラーに併せたアルミ製のライトに変更した。因みに、元々使っていたCATEYEのシルバーモデルはステンレスロードに流用し、シルクピストは超小型のアルミ製ライトだが、このBSロードはフレームカラーと併せた一品に変更したのである。殆ど意味無いけど、オーナーとしては、結構お気に入りだ。
　ところで、トライアスロン系TTバイクと普通のロードの違いについて質問を受けた。その解答は、、、、トライバイクは他人と競わない。自分のペースで走るバイク。基本は定めたタイムスパンに完全に載せる事を目的としたバイク。因みに、このバイクの想定速度は35km/h。どんな状況でも35km/hを限りなく維持しやすいように作っている。それ故に、ハイギヤードは捨てている。一方、普通のロードとして作ったステンレスロードでは、自分の体力を状況に応じて速度に目一杯変換できるような構成となっている。ハイギヤードなギアが存在するのは当然である。想定速度は下りなら65km/hオーバーも視野に入る。追い風なら40km/hオーバーでの走行も然りだ。でも、トライバイクには、そういうのはあんまり考えていなかったりする。

得に変更点はありません。簡単取り付けのキャリアは撤去しています。ヘッドライトの紫がフレームに合っています。
前から見るとこんな感じ。 因みに、焦点調節可能ですが、LEDではありません。実用性は悪化してます。	ハンドルクランプは結構綺麗にきまります。裏付けするので一般のLEDランプ等では雨水の浸入リスクがありますが、この防水ライトの場合は大丈夫です。	手元側から見ると非常にシンプルです。 ライトスイッチは前側のレンズリムを回して行います。

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5-4).積載能力アップ
　サイクリングに備えて積載性向上を図りました。具体的にはDHバーの下の空間を利用した方法です。
　この自転車はポジションの自由度から旅行用には最適な構成です。実際、速度よりも快適性を求めた自転車であり、ギア比もそうなっています。快適性＝旅行での疲労軽減ということですから、荷物が積めないと旅行には使えません。旅行用自転車というと、フロントバッグが必須です。フロントバッグというとフロントキャリアが必須です。ということで、フロントキャリアの装着と、フロントバッグの搭載を可能なように変更しました。フロントキャリアは小林ロードのスポルティーフのキャリアを変更したので日東のM-18フロントキャリアが余りましたのでコレを利用します。フロントバッグですが、DHバーを付けたままということになると、DHバーの下に装着できるようなバッグが必要ですが、そういうモノは売っていません。そこで、以前、サイクリング用に調達した百均の旅行カバンにキャリア、DHバーで固定できるバンドを縫いつけて専用のバッグを拵えました。これで、昔ながらのサイクリング車の如くフロントバッグが搭載できるようになりました。
　なお、サドルはサンマルコのスクアドラHDPが壊れましたのでサーファススティンガーのレースコンプに交換し、併せて引っ掛け式のBBBのサドルバッグも装着しました。このサドルバッグとフロントバッグで大抵のモノは搭載できます。
　下の写真はサイクリング前の状態で、バッグにはタオル二枚、工具、スペアタイヤ等が余裕で格納できます。サドルバッグにはスペアチューブ類が入っています。

怪しいフロントバッグ＋サドルバッグで積載性をアップしました。その他の変更点は御座いません。 日東のM-18フロントキャリアを小林スポルティーフから移植しました。空間の有効利用が出来ました。
DHバーでバッグ上部に縫いつけたマジックテープでぶら下げます	キャリアストッパーにもバンドで固定出来るようにしました。	キャリアの底面でもバッグをバンドで固定できます。
DHバーの下に縦長のバッグが納まります。怪しい風貌ですが、丁度、股に巻き込む風のフェアリング効果も期待できます。	サドルはサーファススティンガーのレースコンプです。ラングスター、ステンレスロードと同じものです。	サドル下にはサドルレールに引っ掛けるタイプのサドルバッグを付けました。 BBBの商品で、オ・モイヨWWにも同じものを付けています。

　フロントバッグを従来の縦長から横型に変更した。若干小型化されたけど、飛び出しが少なくなったのでハンドリングへの影響が軽減されたのでＯＫである。それに併せて、積載量確保のためにサドルバッグを大型のモノに交換しました。なお、2013年はテスタッチのロードフェンダーを付けていましたが、振動で折損し、2014年前半はボードフェンダーを付けていましたが、フェンダー付きはスポルティーフだけで十分という事で撤去しています。
　なお、今回からはクランクをFC-5503からFC-R700に変更しました。従来はトリプルで50-39-30Tでしたが、ダブルの50-34Tに変更です。Qファクター云々よりも、チェーンの捻れレスでチェーンリング一枚あたりでのCS利用可能枚数が増えているのが好都合です。なお、フロント歯数差が大きいので、Fメカはトリプル用を使っています。変速性能はこちらの方が良いようです。なお、Rメカは従来からSSタイプを使っていますが、GSタイプのロングゲージはNGです。

　ところで、トリプルとダブルを比較したらチェーンリングの位置は、インナー位置は同じ、ダブルのアウター位置がトリプルのセンター位置と同じ、トリプルのアウター位置は旧世代の１０Ｓ仕様で7.2mm、新世代の１０Ｓ仕様（４６、５７、６７系）で7.8mmなので、8mm弱程、外側に移動する。
　結果、その分だけ、アウター位置の際にカセットロー側でチェーンの捻れが大きくなるために、アウター×ロー近辺の使い勝手に大きな差が出る。まぁ、判りきっている事だけど、実際に、同じバイクでクランクをトリプルからダブルに交換するだけで、この辺りの使い心地から受けるストレスの解放で、ギアポジションの選び方が随分と変化する。
　一般にクランクトリプルからダブルに交換する場合は、ダブルでもコンパクトを選ぶ場合が少なくない。そんなとき、普通はＦメカの交換が必要だが、通常のダブル用のＦメカのケージインナー側のプレスパターンは、歯数差の大きなインナーギアをアウターに掛けるには形状的に若干、無理がある。トリプル用のＦメカは歯数差の大きなインナーギアを持ち上げるのに、ケージインナーのプレートが前方にオフセットされておりチェーンの掛け替えに実は好都合だったりする。
　ということで、自分はコンパクト仕様のクランクにはトリプル用のＦメカを併せている。
　なお、フロントトリプルの場合、多くはＲメカはＧＳタイプのロングケージ仕様だが、Ｒメカはロングケージではテンションが相対的に弱めであり悪路におけるチェーンの跳ねは少なくない。自身はトリプルでもＲメカはＳＳタイプのショートケージタイプを用いる。勿論、この場合はキャパシティが不足してインナー×トップ時においてチェーンを引き切れないが、そういう歯数組み合わせを使わなければ問題無い。
　なお、大きな歯数差においてチェーンテンションを確保するために、Ｒメカプーリーの上側を大きくする例があるが、これは、ロングケージでもテンションが不足気味となる子供車、クロスバイクでのワイドレンジＣＳ×クランクトリプルがデフォルトなターニーのようなモデルでの対策であり、絶対的には、チェーンとスプロケットの会合が増えるので機械ロスは間違い無く増えるモノである。
　駆動系のフリクション対策の基本は、クランク、ＣＳの歯数差を極力小さくして、必要最小限のテンションで済ませる事である。歯数差の大きなクランクセットを用いる場合、基本はＣＳはクロウス気味なモノを選ぶのが正解である。

フロントバッグとサドルバッグでショートツーリングには十分な積載性を確保しています。なお、インフレーターはマグライトクランプで固定しています。タイヤ系統をサドルバッグ、フロントバッグには工具、地図、カメラ、ロックを入れていますが、それでも余裕があります。スペースには、むすび三個＋惣菜くらいは積載可能ですので、旅先で食材を調達しても大丈夫です。
クランクはFC-R700で50-34Tです。コンパクトで歯数差が大きいのでFメカはトリプル用を使っています。	単三電池３本仕様のマグライトとCATEYEのLEDライトです。なお、DHバーの右にはムービーカメラを装着しています。	一回り大きなサドルバッグです。スペアタイヤ、チューブ２本、パンク修理セットを格納しても余裕があります。

5-5).フレーム交換
　サイクリングにて、『この重たいロードでもねぇ、、、』という声もあって（冗談ですが）、フレーム交換しました。
　元のフレーム、ユーラシアクラスのロードフレームです。シートポスト径26.8mmで、フレームを弾いた時の音も結構肉厚な感じでした。実際、ユーラシアスポルティーフと非常に造作が似通っており、殆ど同じ仕様のように見えます。
　ということで、卑下されないようなフレームで、尚かつ、実用使いで使えそうなフレームを探しました。
　フレームの仕様は、エンド幅126mmのラグドフレーム、重量はフレームが1.7kg弱で、クロモリフレームにしては軽量です。シートピラー径は27.0mmで結構薄肉（0.8mm厚）のパイプを使っているのでしょう。シートピラー径だけで論ずるのはナンセンスですが、27.0mmとか27.2mm（0.7mm）対応のフレームパイプは爪で弾くと高い音がしますが、26.8mm（0.9mm厚）以下のフレームは肉厚な結構鈍い音がします。エンドはシマノＥＦ、ラグやクラウンは写真で見た感じはプレス製だと思いましたが、ロストワックス製でした。変速ワイヤーはハンガーの下回しで、リアブレーキワイヤーはアウタートンネルで抑えるフルアウター仕様の様です。なお、フォークは付属していません。ブレーキキャリパーはスモールアーチ対応の沈頭ナット仕様です。変わったところではＢＢ裏に肉抜き兼水抜き用のハート柄の穴が空けてあります。直付け工作は、ボトル台座は二箇所、Ｗレバー台座、チェーンレストで、ハンガー、ヘッドはＪＩＳ仕様の様です。シートステーは端部が見慣れない加工を施したタイプ。ポイントはフルＣＰ（クロムメッキ仕上げ）という事です。
　組み付け前の新フレームは、本体重量が1.67kg、フォーク重量が800gです。これにヘッドパーツを組み付けてコラムをカットして、所謂フレーム状態の重量は2.4〜2.5kgでした。重量的には、レイノルズ531ＳＬで組んだ小林ロードフレームより若干重いですが、十分以上に軽量なスチールフレームです。フレームパイプを爪で弾いた音は、周波数の高い音で薄肉であることが伺えます。シートパイプ径は27.0mmであり、パイプ端肩肉が0.8mmです。なお、ＢＢシェル下部には肉抜き加工が施され、各ラグはロストワックス製ラグが用いられています。工作は、ブレーキワイヤーはアウタートンネル式、シフトワイヤーガイドはＢＢ下へのパイプロー付け、カンパ仕様のＷレバー台座、エンドはシマノＥＦエンドです。元々、調達したフレームは上に塗装する前段階の状態で、込み入った部分へのメッキは殆ど掛かっていない状態です。それ故に、錆び対策が必要で、シートピン下、ハンガー後側はクリア塗装を行って気休めかもしれませんが防錆対策を講じています。
　因みに、ＢＳロードフレームでは弾いた音は低い音で肉厚さが伺えますし、シートパイプ径は26.8mmで所謂普及価格帯の電縫管のクロモリプレーンパイプであることが判ります。このパイプはユーラシアクラスのフレームと同等品で、実際にユーラシアスポルティーフとは、プレスラグ、シートポンプペグの小物は共通品です。肝心のフレーム＋フォーク＋ヘッドパーツの重量は3.5〜3.6kgであり、新フレームとは1kg強の違いがありました。

　フロントフォークは別途調達ですが、クロモリメッキのフォークは見当たりません。ＶＩＶＡの5,000円クラスのフォークもありますが、ユニクラウンでプレスエンドにフェンダーダボ仕様ということで美しくありません。バズーカからストレートフォークが出ていましたが、ＩＴＡ規格の下玉抑え対応内径が26.4mmで今一です。他にはGIOSのオプション用フォークでクロモリフォークも調達可能ですが、どうもフォーククラウンが好みではありません。で、探した結果、遠方のショップで通販可能なクラウン付きフォークを見付けましたので、これをチョイスしました。当然、ＣＰ仕上げです。クロモリフォークでオフセットは43mm、ベンドフォーク仕様で比較的安価ですが、重量は700gとクロモリながら比較的軽量なのが特徴です。ブレーキの取り付け穴は6mm貫通穴で隠しナット仕様ではありませんので、後ろ側の穴径をΦ8mmに拡大して通常のロード用ブレーキが取り付けられるように加工しています。

　フレーム＋フォーク＋ヘッドパーツで2.4kgですので、ストックで保管しているレイノルズ５３１ＳＬの2.2kgには及びませんが、まぁまぁでしょう。因みに、解体した従来のBSロードフレームはヘッドパーツ込みでフレーム＋フォークで3.4kgでした。フレームだけで約1kgの軽量化となりました。

　盆栽ロードがオールカンパ＋ステンレスフレームでメタル地ポリッシュですが、実用ロードはクロモリのCP仕上げです。どっちもメタル感溢れてお気に入りです。

フレーム交換しただけです。フォークとフレームは別々で調達ですがCP（クロムメッキ）仕上げなんで違和感ありません。 本来は、このフレームは上に塗装を掛ける仕様でしょう。
ヘッドラグはイタリアンカットラグです。メッキが美しいです。ヘッドパーツは丹下のレビンです。	シートラグもロストワックス製です。結構良いラグを使っています。シートステーキャップが独特のデザインです。	裏側はCPが掛かっていませんでしたので、部分的にクリア塗装で防錆処置しています。
フォーククラウンも鍛造製です。非常にスリムなクラウンで気に入っています。	ブレーキ取り付け穴はΦ6mm貫通でしたので、後ろ側をΦ8mmに拡大して通常の沈頭ナットで取り付け可能としました。	シフトワイヤーは下回しです。ハンガー裏にはハートマークに肉抜き処置も施されています。

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5-6).キャリア変更

2017年より、メッキロードは平日のナイトヒルクライムに使用している。基本、問題無いのだけど、使い始めるとトラブルが色々と。
まずは、ヘッドパーツの緩みが頻発、、、、それから夜間走行の灯火照射範囲が不適切でダウンヒル時に、小石、落ち葉が確認しづらい、、、、
そこで、この問題の解決を試みる。
まず、ヘッドパーツの緩みだけど、ヘッド小物に用いるロックナット下のスペーサーとフォークが不適切。現状、使っているフォークはスペーサーの回り留めはコラムを一部分フラットにカットしただけ。しかしタンゲのレビンは回り止めを溝で賄うタイプ。更に、このスペーサーは段付き形状で、ヘッド小物の下側ナットの内側に嵌り込む構造。
つまり、スペーサーが少々特殊。つまり、スペーサー形状が不適切でロックナットの固定トルクが不足していた模様。
更に、ヘッドライトの照射範囲が不適切ということで、当初のハンドルマウントを止めてキャリアマウントにすると、僅かなな重量のヘッドライトだけど、過酷な走行振動で、日東M-18キャリアが位置が狂うのだ。このキャリア、ブレーキピポットとフォークに対してバンド留めする構造で固定が若干甘いのだ。ピポットと固定するフレキシブルステーは長穴開きの薄いプレートで非常に弱い。サイドのフォーク留めステーもキャリア面を固定する方向の荷重に対して支えるのが難しい構造。

そこで、軽量かつ高剛性のキャリアを探すことに、、、、基本、フォークにバンド留めするのはNGである。汎用性重視でキャリアステーがネジによる角度調整可能なタイプ、つまりM-18のようなキャリアはNGということである。この日東M-18の美点は中空スチールパイプのキャリア＋アルミステーといことで軽量な点である。ただ、フォークバンド、ピポットバンドは大きなスチール部品だから、実質的にはそれほど軽くないのだが、、、、

で、探したのは、軽量高剛性ということでスチールパイプ製でネジによる組み立て構造を取らない一体型の製品。さらに、フロントに搭載するので、ツーリング時には安定したフロントキャリアとして使える事ということで、なるべく低重心で前輪に近い位置にマウント出来るのが理想という判断である。更に、フォークに対してバンド留めはNGということ。つまり、キャリアはピポット部とエンドのフェンダーダボを使うということである。ただ、フェンダーダボは現状のフォークには付いていないので、フェンダーダボ付きのフロントフォークに交換することが必要である。勿論、フォークコラムは従来の溝切りでスペーサーがタンゲレビン純正と相性が良いモノを探すということである。

キャリアとして、希望するような構造は皆無。そこで、探索範囲を変更。26インチのママチャリ用キャリアを物色する。これ、キャリア位置は700Cに装着するとクリアランス最少で低重心マウントできるのだ。すると、ヤフオクにて十数年前のキャリアが出品されている。これ、一体構造のフロントキャリアで珍しい中空パイプ製。良さそうだ。
本品を1800円で落札入手してみる。調達すると、日東M-18より軽量。更に、一体構造なんでいうこと無し。ステーの湾曲部をベンダーで曲げて角度調整するとジャストフィット。次は、フォークにフェンダーダボ付きロードフォークを探す訳だけど、これも安価なフォークを発見。これはVIVAのワンサイズねじ切りスレッドフォークでエンドがプレスエンドだけどフェンダーダボ付きである。コラムネジ部のスペーサー回り止めも溝付きである。

更に、このキャリアは前方部分に補助プレートが左右に下向きに溶接してあるので、ここにサイコンマウントバーを両サイドに装着すれば、イイ感じにヘッドライトを装着できるのだ。一方は日東のヘッドライトアダプター、一方はハンドルパイプをカットして製作した自家製アダプターである。日東のはφ22.6、自家製のはφ25.4である。日東側にはCATEYEのLEDライトを装着して近接エリアを広範囲で照射、自家製側にはLEDLENSERのフラッシュライトを昔のパナソニックのフラッシュライト用アダプターを使って装着。LEDLENSERのフラッシュライトは遠方を鋭く照らすことが出来るので、中長距離を照射させる。

実際、フォークを交換してロックナットをしっかり締めればフォークコラムが緩むことはなくなった。更に、キャリアをフォークエンドフェンダーダボとブレーキピポットで固定するとキャリアの安定度はピカイチ。日東のM-18を遙かに上回る剛性。ヘッドライトをマウントしても振動で揺れない。長距離ツーリングでフロントバッグを載せてもびくともしない。いうこと無しである。軽量高剛性、、、、完璧である。

また、フォークも安物のパイプベンドの溶接構造のフォークで軽くないけど、最初に使っていたクラウン鍛造のフォークよりも乗り心地が良い。恐らく、軟らかいのだろうけど、荒れた路面のヒルクライムなら高都合である。乗りやすさ的にはピカイチである。

フェンダーステーダボを持つフォークを使い、フェンダーダボとブレーキピポット三点で固定するパイプキャリアです。	右側にCATEYEのLEDライト、左側にLEDLENSERのフラッシュライト照射エリアが違うので夜間走行にピッタリです。	パイプワークは必要最小限です。26インチ用ですので700Cではギリです。荷物を載せても低重心ですので好都合です。

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5-7).アシストバー追加

さて、機材の調整してヒルクライムにチャレンジしていると、今までの乗り方では今一、、、、というのは、急斜面の勾配では自転車自体が傾いている。結果的にシート角絶対値は平野よりも寝た状態となりハンドルは高くなった状態。これを平地時ジオメトリーに修正するように前乗りしても追い付かない。ハンドル自体が高くなっているし、イイ具合にならない。
そこで、後継したシート角に併せて素直に後乗りでトライすることに、、、、サドルハイトを少し下げて後乗りにする。
すると、大腿筋内側、腹筋をしっかり使っている感覚が得られる。すると、あら不思議！登坂速度が10％以上向上するのである。
ただ、その場合、ハンドルが、もう一つ近い方が理想的。

試験的にDHバーのアームレスト部を鷲掴みして上体を起こしてペダリングすると、、、、何と言うことでしょう！まるで電動アシスト自転車みたいに凄い勢いで自転車が上り坂で加速します。後乗りで、一段重たいギアにして、アップライトにするだけで、一気にペースアップします。
ただ、アップライト過ぎる感じです。そこで握る場所を変えながら見つけました。
それは、現状のハンドルポジションよりも30mm手前、30mm上方の位置にグリップがあればベストだと、、、、、

そこで、プロファイルデザインのDHバーを改造します。このDHバーはアップマウントタイプで、アームレスト部が水平パイプ構造となっています。これを延長してグリップ出来るようにすればイイ感じだと、、、、
で、実際に工作して作成しました。DHバーベースバーにアルミパイプでエクステンションバーをワンオフ製作して追加します。
それにバーテープを巻いて登坂専用のグリップを製作します。
これを握ってヒルクライムすると、、、、15％勾配でも疲れることなく15km/h以上で登坂できます。前乗りで前傾を強めてのると10km/hが維持可能な速度限界でしたので、著しく向上です。

アシストバーはDHバーベースを延長しています。前から見るとこんな感じです。	真横から見ると、本来のハンドルより後方に30mm、上方に30mmシフトしています。	手前から見るとこの位置ですが、メインハンドルを握る時に干渉はしません。

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5-8).フレームオーダー

イイ感じで機材が整ってきたのですが、一つ問題があります。
それは、、、、錆です。メッキロードでメッキが美しいのですが、夏場の大量の発汗によって飛び散った汗、冬場の走行後の格納時に付く結露、、、、これが一気にフレームを錆びさせます。クリアーコートを掛けても焼け石に水です。

そこで、、、、ヒルクライムマシンとして考えるとフレームが若干大きいので、フレームオーダーして耐食性材料＋小型化のフレームを調達することとしました。
今のメッキの見た目は最高ですが、錆はNGです。錆ない光ったフレームということで、チタン、ステンレスが思い浮かびます。ただ、チタンといえば、今時はTi-AL-V系の合金で割れやすいのが欠点です。さらに、チタンは割れた後の補修が大変です。
今、当初はステンレスと思っていたロードですが、よく調べるとJIS4種の純チタンのバイクであることが判り、チタンを二台揃えても、、、というこことで、今回はステンレスで行きます。
ステンレスといえば、レイノルズ953系、コロンバスXCr系がありますが、高剛性、高強度のレイノルズ953をチョイスします。

何処で作るか？を探しても、見つかりませんが、見つけた工房は、岩手県のエンメアッカさんです。こちらに最初に問い合わせしたのが2017年です。最初の御願いは、これにラグドフレームでフレーム＋フォークです。この場合、ロー付けラグドフレームで26万円、フォークが7万円、ポリッシュが5万円で38万円コース、、、、チョット予算オーバーでペンディングです。
しかし、錆との闘いに疲れ、ポジションを見直した結果、考えが変わりました。
最初はラグドフレーム以外考えられなかったのですが、ステンレスフレームならと言うことで考え直しました。
ラグドフレームの場合、ラグに対してフレームパイプは緩めでの差し込みです。これはジオメトリー調整上仕方ないことです。ただ、クロモリと違ってステンレスの場合、銀ロウ系が一般的ですが、差し込み部のクリアランス斑が強度の点で不安があります。
というのは、自身、学生時代にステンレスパイプを銀ロウで組み立てた配管装置を製作しており自身の経験上銀ロウ付けはクリアランス斑があると難しいという判断をしています。また、この場合、製作後は実際のクリアランス状況が確認出来ないのも難点です。
これは、高振動エリアを走行するには今一かもしれません。
そこで、ラグドフレーム以外、ラグレスフレームで考えることにしました。ラグレスの場合、ロウ付けとTIG溶接があります。ロウ付けの場合、パイプ会合面を仕上げた後、その隙間にロウ付け擦る訳ですが、その小さな接触面でロウ付けするというのは、強度的に心配です。その点、TIG溶接は部材を溶かして接合するのでロウ付けより強度は高いのが特徴です。更に、仕上がり自体が製作後に確認出来るので、悪い箇所が残らないというのも心強いです。

ということで、二回目、2019年での御願いではTIG溶接で御願いすることにしました。また、フォークは現状の安物クロモリフォークがお気に入りなので、フレームのみで御願いすることにしました。TIG溶接の場合、フレームが22万円、ポリッシュが5万円ですから27万円です。これなら予算内！ということで、オーダーしました。

ただ、納期はパイプ納品後4ヶ月＋ポリッシュ1ヶ月の5ヶ月、恐らく、パイプ納品があるので、半年以上でしょう。しかし、東叡社でスポルティーフをオーダーした時が13ヶ月だったので問題ありません。

今回、フレームオーダーでは、身体のサイズ、現状自転車のセッティングシート、身体能力、筋量、筋力、循環機能力、スポーツ能力を全て提示、フラット路面、勾配路面でのペダリングフォームの動画撮影を行って1ヶ月で図面三通りの提示を受けてジオメトリーを決めて貰いました。
なお、これまでの機材の変遷と、ロードバイクでの使い方、アップライトアシストバーの経緯も含めてお伝えして、自身、後乗りに改めたいという要望を伝えて設計して頂きました。
これまでのロードとは大きく異なり、後乗り志向のフレームとなっています。従来のシート角より1度程度寝ています。トラックレーサー、ピスト類と較べると2度くらい寝ています。アップライトさせるために、トップ長も短くしています。我が家でいえば、スポルティーフのフレームに近い感じです。この記事を作成しているのは2019/2ですが、フレームが入荷するのは、恐らく2019/6〜2019/7くらいかと思います。

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5-9).フレーム入荷

さて、突然ですがオーダーしていたフレームが入荷しました。
全くの予想外です。
突然、ニシダサイクルさんから電話が入りました。『ブツが届きました！』
で、『では、土曜日に行きます！』と回答。
自身の意識は、木曜日に娘の自転車の自動点滅式テールライトが高校の部活でボールが当たって損傷したので、代品を注文していたので、これを取りに行くのが目的でした。
土曜日にショップを尋ねてみると、社長が『フレーム入ったよ！』との話。
自分としては『？？？？？？？？？？？』です。
聞けば、年始にオーダーしていたエンメアッカのフレームが入荷していました。勿論、テールライトも、、、、
箱から出して持ち上げると、驚愕の軽さです。
何と言っても、レイノルズ953です。フォークレスですが、超軽量です。1kg程度です。
第一印象は、集合ステーの1インチスレッド仕様、ホリゾンタルフレームです。
オーダー時のリクエストは、加齢に合わせたアップライトペダリング向きと言うことです。通常のロードフレームより少しホイールベースを伸ばし、ヘッド角も寝かせます。トレール量も大きめとなるように設定。シート角はスポルティーフ並に寝かせます。通常のロードよりもアップライトなポジションでペダリング出来る仕様です。
自身の乗車状態を静止画、登坂時ペダリング姿勢、平地時ペダリング姿勢を動画で送り、自身の体格、筋量スペックも送っています。これで、骨格長、用途に併せたジオメトリーを弾き出して設計して頂いています。
パイプはレイノルズ953をチョイス。フレームの組み方はロウ付け、ラグレス、TIG溶接の3通りがありましたが、今回はTIG溶接を選びました。TIG溶接自体は自身のイメージしていた小さなビードの並んだイメージとは少し違うものでしたが、ポリッシュ加工に合わせて全てスムージングしてあり、見た目は一見ロウ付けっぽくも見えます。
工作的には、自身がジュニアカセットを使ってトップに16Tカセットを使います。そのため、シートステーを少し外側から立ち上げて干渉を避けるように工夫されています。それ以外は、基本はスタンダードな仕上げとなっています。
　到着したので、早速、オールメッキのフレームからパーツを取り外します。2シーズンヒルクライムで酷使しました。冬場の結露、夏場の発汗による水分がフレームに大きくダメージを与えています。見えないところの多くが錆びており、かなり厳しい印象です。
乗る度に乾拭きしても錆との闘いがいたちごっこでした。錆をしっかり取ってクリアスプレーで対抗しましたが、その効果も僅かでしたが、今回ばらしてみると、どうにもならなかった様子がよく判ります。
　解体時に気付いたことですが、スレッドステムの斜ウスが錆びて固着して脱着不可能な状態となってました。残念です。ステムもUIステムでクロモリメッキ製で内部は結構錆びてます。なお、フレームの軽さを活かすために、ステム、ポストは軽量なアルミ製に交換する予定です。ステムはDEDA、ポストはTHOMSON ELITEをチョイスします。打ち合わせの中で、これまでのUIステムでは突き出し90mmをチョイスしてトップ長が530mmとしてました。今回はアップライトポジションに併せてハンドルも近めが良いということで、リーチも短くしています。トップ長も短くしますが、リーチも短縮して対応する予定ですので、次の突き出しは80mmとする予定です。シートポストはこれまで通りのオフセットゼロを選びます。クランクは当面は今のFC-R700を使いますが、近い内に、スギノのOX901Dを選び、52-32Tか、50-30Tの歯数構成に変更します。メインコンポーネントは従来通りに7800系DURA-ACEです。
　こちらのロードは、4種純チタン＋カンパ・アテネ11とは異なり、使い回すバイクとなる予定です。
　なお、相変わらず、拘りのママチャリ用フロントキャリア、拘りの安物VIVAクロモリフォークは継続して使う予定です。

レイノルズ953、ステンレスフレームです。フレーム単体1kg程度です。	1インチスレッド仕様です。ヘッドパーツはオーソドックスに丹下レビンです。	集合ステーです。クランプはバンドラグがロウ付けされています。
ブリッジはロウ付けです。接合部は補強が入っています。	シートステー集合部を下から。シートパイプ真後ろから支えています。	BB部。チェーンステーブリッジもロウ付けです。パイプの潰し加工は無しです。
ボトルゲージ台座はオーソドックスに縦パイプと下パイプの二箇所	ダブルレバー台座はオーソドックスにカンパ台座です。	ジュニアカセットトップ16T用に、シートステーは外側から立ち上がります。

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5-10).組み付けました

エンメアッカのレイノルズ953のステンレスフレーム、到着と同時に組み立てました。
組み立てに際しては、このフレームとは似つかわしいVIVAのクロモリメッキフォークと組み合わせました。
このバイクの目的はツーリングライド、ナイトヒルクライムが目的ですので、灯火のマウントと荷物積載が欠かせません。それ故に、キャリアが装着可能なフォークを使います。当初は、キャリア装着可能なフォークも953でオーダーしようかとも思いましたが、ダボ付きフォークを頼む事自体違和感があったので、フォークはオーダーしませんでした。

しかし、実際に組んでみると、組み換え用にスタンダードな953フォークも欲しいということで、フォークも追加オーダーした次第です。

ただ、現状はダボ付きエンドのVIVAのメッキフォークを装着しています。このダボはキャリア装着に使っています。

さて、キャリアは以前も紹介した300g程のスチールパイプキャリアですが、組み換えに合わせて再塗装を行いました。元々は黒色で、これをソフト99の銀色塗料で塗装していたのですが、あちこちで剥げていたので、塗膜強度が強いと評判のステンレス塗装を行いました。思っていた金属調の仕上がりとは遠いですが、今度はしっかり塗装出来ているように思います。

今回、フレームの新調では、アップライトで後乗り気味のペダリングに合わせてシート角を寝かせてBBハイトを下げた仕様で組んでいます。これに併せて、クランク長も短めをチョイス、それに合わせてギア比を少し下げる事で対応しました。
従来はシマノのFC-R700で170mmクランク長の50-34Tを選んできましたが、今回はクランク長165mmで47-31Tという構成です。これを満たすモノはDIXNAのラ・クランクというものでシマノ互換の24mmスルーアクスル、10S/11S仕様ですが、クランクデザインはカンパタイプの5アームです。デザインはシマノのカブトガニより随分と映える印象です。

将来的にホイール、カセット、シフターを変更して11速化するかもしれません。今の16-27Tカセットの摩耗が進めば11Sの14-28Tに変更したいと思います。ホイールについては、転がっている10S以下用のハブを組み換えて使うかも知れませんし、ハブだけ購入して組み換えるかもしれません。

他の変更点はステムを日東のUIステムからDEDAのMULEXオープンクランプステムに交換、シートポストは二本留めのTHOMSON ELITEに交換したところです。トータル重量は9kg程度ですので十分軽量です。

なお、現行CS6600カセットが摩耗しているので、近い内11速化ということで、105のシルバーカラーのハブをオーダーしました。これにストックしているRC540のホイールのハブと入れ換えます。こちらは9速の3300系でつかっていないので、交換すれば良いでしょう。

フレーム交換しました。フレームはエンメアッカさんでオーダーしたレイノルズ953ですが、フォークはフェンダーダボ付きの安価なVIVAのクロモリフォークです。953のフォークもオーダーしていますが、入荷予定は年末です。 基本的に従来からはキャリーオーバーですが、クランクだけDIXNAのラ・クランクに交換しています。シマノのカブトガニデザインのキャップレスクランクは好きではありません。今のDURA系は黒なんで没です。
DIXNAのラ・クランクです。歯数は47-31Tと小さいです。PCDは110&74です。 クランク長は165mmと短くしました。	反対側のクランクですが、デザインは美しいです。銀輪ですのでポリッシュ必須です。	カセットトップ16Tを対応させるようにフレームエンド部を作って頂きました。トップ14〜16T対応です。
ステムはDEDAのMULEXです。クイルタイプのオープンクランプです。見た目は美しいです。	THOMSONのELITEポストです。二本留め、超軽量です。オフセットはゼロです。	ベルはアルミのスプリングベルにしました。真鍮は汗で直ぐ錆びます。
サイコンのマウントはDHバー用のオプションハーネスキットを利用しています。	リフレクターは自動点灯式LED内蔵で最もコンパクトなタイプです。CATEYE製です。	シートポストには953ステッカーがあります。集合ステー、TIG溶接、スムージング済みです。

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5-11).試走しました。

エンメアッカのレイノルズ953のステンレスフレームロード、試走しました。一言で言って、強烈に乗り心地が良いです。クランク長を短くしてアップライトな姿勢で乗れるようにシート角も傾けています。ハンガー位置は下に移動して重心を下げて大きな駆動力でも車体が振れないよう設計してもらっています。クランク長は165mm、これは最低地上高、トークリアランスの面で併せて決めました。骨盤を立てて乗ると、10％勾配もアウター縛りで楽勝で走れます。以前のクロモリ仕様よりも断然楽です。駆動すると遅れて押されるような感じです。バネ感？かどうか知りませんが、東叡スポルティーフに近い登坂感覚です。
ギア比を下げていますが、クランク長も短くしているので、総合的には登坂トルクは変わらないと思いますが、それ以上に軽く走れます。

このバイクはツーリング＋ナイトヒルクライム用ですのでパイプ製フロントキャリアを装備しています。フロントバッグ積載状態はこんな感じです。
ボトルゲージもステンレス製にしました。チタンフレーム車はチタンのボトルゲージを使ってます。	キャリアはヘッドライトマウントにも使っています。遠方用スポットと手前用フラッシュライトです。キャリアはステンレスフレーク塗装をしています。	バッグを搭載したらこんな感じです。非常に低い位置にマウント出来ます。 因みにキャリア重量は300gですから軽いです。

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5-12).チェーン脱落対策

エンメアッカのレイノルズ953のステンレスフレームロードを使って初長距離走行です。すると、、、早速問題が発覚しました。

そう、メーカー推奨の設定は守るべきか？という事、、、、
クランクセットの歯数差は16Ｔというのが暗黙の了解だったのだろうけど、これを破って20Ｔとしていました。本来はアウターが50Ｔインナーが34Ｔとか、アウターが47Ｔならインナーは31Ｔらしいけど、掟破りでアウターを51Ｔインナーが31Ｔと20Ｔ差、、、、
これ、アウトだろうけど、軽いギアは残したい、下りで回りすぎるので僅か1Ｔでも、、、というチョイス。一応、クランクセットの取り説はアウターとインナーの歯数差は16Ｔ以内じゃないとチェーン落ちするとの注意書きがあったのは覚えています。これを破ったのが原因。

判断が裏目、、、途中、勾配が出てきたのでアウターローに入れようとしたら、懸案が予想通り発生。そう、前日の調整段階でもアウターローではチェーンリングがアウターから落ちていましたが、同じようにアウターからインナーに落ちてしまいました。これでトレインから零れてしまいました。屈辱です。チェーンもインナー落ちで停まってくれれば良かったのですが、前日のチェックで判っていたのですが、そのままインナーの内側に脱落、、、、ギャップとセッティング不良、テンション不足が裏目に出てチェーンが外れました。アウターローを封印してアウターセカンド止まりで行うべき操作を、勢い余ってバーコン故にローポジションになってしまう訳です。その時、チェーンが脱落してインナー落ちする瞬間にフル回転でペダリングすると、チェーンはインナーーに落ちる瞬間、テンションが減った状態で、クランクを回すと、チェーンが脱落する訳です。前日のセッティング中にも、同じ症状が60％の頻度で発生していたのですが、サイクリング前半では、上手い具合に対処できていたので、ついやらかしました。今思えば、チェーンをもう一コマ詰めておけば良かったのですが、不覚です。直後、停車してチェーンを戻しましたが、この際、慌てて作業していたためか、サイコンのセンサーが位置が狂ってマグネットに干渉、少しずつ緩めていったようで、チェーンを直して走り出して数キロで、今度はサイコンマグネットが脱落、、、こんな事もあるんですね、、、、

まさかの、、、、ということで、チェーン脱落防止に何か考えるべき、、、、

一番の案としては、リア11速化して、16-27Ｔを14-28Ｔに変更、そして、アウターリングを51Ｔから47Ｔにするか？ということ。これすると、ギア比で3.185から3.357、ロールアウトで6.68mから7.04mである。140rpmで56.1km/hが59.1km/hと高速が延びるのが魅力。

一応、11速対応のホイールセットは準備済みですが、カセット、Rメカ、シフターは未だです。ということで、先ずは、チェーン脱落防止のチェーンキャッチャーなるものを装着します。インナーのチェーン干渉ギリギリに設置してみることにします。これで様子見ですが、最終的にはギアレシオを見直したいです。

今回のサイクリングで、アウターを51Ｔにしてもトップスピードは63km/hですので微妙です。カセットを11S化すれば、恐らく65km/hは狙えると思いますが、、、、この程度なら頑張って漕げば何とかならない訳ではない、、、取り敢えず、RD9000と11S用カセットセット14-28Ｔの調達準備に入ろうか？とも思いますが、そうなってくると、チタンロードと被るので微妙です。

まぁ、先ずは今回のチェーンキャッチャーで何処まで改善するか？で判断したいですね。チェーンキャッチャーでもインナー落ちは不可避ですが、インナーの内側への脱落は防げると思います。チェーンが外れなければ、まぁ、走行中にでも何とかなります。

クランク側がアウターでカセットローに変速すると、、、因みに、カセットトップ16Tでもラインが確保出来るフレームワークも判りますね！	チェーンラインがかなり厳しくなります。チェーンが写真の様に斜めに倒れたようになります。Fメカの位置が悪いと直ぐにインナーに落ちます。	普通にペダリングすると、Fメカは操作していないにも拘わらず、チェーンがインナーに落ちます。落ちるだけなら良いけど、勢い余ってチェーン脱落します。
その瞬間、真上から見ると、チェーンが完全にチェーンリングの歯に噛み込んでいません。	非推奨組み合わせ故に、インナー落ちは仕方在りませんが、外れるのはNGですので、チェーンキャッチャーで脱落を防ぎます。	インナー時におけるチェーンとチェーンキャッチャーの隙間は1mm程です。少なくとも、脱落は避けられると思います。

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★此処が最新情報

5-13).11S化しました。

エンメアッカのロードバイク、チェーンリングアウターを47Tから51Tに変更しても、長い下りの直線ではトップに11Tとか12Tをチョイスしている周りと併走するのは相当に大変です。トップ16Tのジュニアカセットでは最高速度の限界は60km/h＋α程です。ということで、調達していたR8000系ジュニアカセット、14-28Tを導入する事としました。これで従来の15％程度は楽に速度が載せる事が出来ますし、従来の速度ならケイデンスを15％程度抑える事も可能です。懸念はギアレンジが従来の16-27Tの11Tから14-28Tで14Tと3T程拡大する事です。使っているRメカ、RD-7800-SSのキャパシティを完全にオーバーします。まぁ、インナートップ、アウターロー近辺を使わなければ問題無いので、トップ歯数が16Tから14Tと2T減っており、インナートップではチェーンが弛み気味となります。逆に、ロー側はメカの公称最大歯数27Tに大して28Tとなっているので、アウターロー時には、プーリーとスプロケが近付きすぎており、試走してトルクを掛けた時に異音等が発生するような異常兆候が現れるかどうかの確認が必要です。その辺は様子見しながら運用します。どうしても不都合を感じればRD-9000辺りを調達して入れ換えようと思います。個人的には7800系のDURA-ACEが好きなので9000系を混ぜるのには抵抗があります。取り敢えず、この状態で峠中心で20km程度の試走コースで状態チェックを行おうと思います。ギア構成は51-31T×14-28Tですが、これで問題無く機能する事を祈ってます。因みに、チェーンは中空ピン＋SILTEK加工のCN-HG901を利用、シフターはSL-BS78をフリクションモードに変更しました。SISで使おうと思えば11S用が不可欠ですので、その際にはSL-BSR1とRD-9000辺りで運用することになります。

実際の作業ですが、まずホイールは東叡スポルティーフで使っていたR7000系ハブ＋RC-540仕様のホイールと入れ換えました。ホントはDT SWISS RR1.5のリムの方が好みですが、まぁ仕方ありません。R7000系のハブの構造は7900系DURA-ACEと同じタイプのようです。当面、この仕様での運用を行います。これで、11Sカセットが装着可能です。因みに、これまで使っていたホイールは、東叡スポルティーフに装着します。なおRC-540リムはブレーキ摺動面の摩耗が顕著ですが、雨天走行したら一発でダメージを受けるので仕方在りません。当初、SL-BS78(フリクションモード)＋R8000系ジュニアカセット＋RD-7800-SSで運用しましたが、使えなくはないけど、、、って感じです。近所のヒルクライムコースを走ってみたけど、キャパシティーオーバーしているRD-7800-SSでも問題無く機能するにはします。そして、シフティング操作についてはインデックスシフトよりもフリクションシフトの方が、速い、軽い、飛び越し可能、、、、なんですが、使っているカセットがクロウスレシオなので、一段ずつの変速ではSIS、インデックスの方が良い感じです。ということで、このバイクには、やはりSISで運用する方が良いと思いました。

ということで、SISのバーコンであるSL-BSR1、11S用のRメカであるRD-9000-SSを調達しました。また、Fメカについてはフリクションなので交換不要ですが、デザインを揃えるためにFD-9000-Bを調達しました。なお、調達したFDの対応バンド径はφ34.6mmなので、厚手のシムが必要です。シムを調達して装着しましたが、、、、なんとも野暮ったいです。丁度、その時ですが、シートパイプ径φ34.6mmのカーボンフレームを入手したので、新たにバンド径φ31.8mmのFD-9000-Bを調達。これを利用します。なお、φ34.6mmのFD-9000-Bはカーボンフレームに使います。なお、これまで使っていたRD-7800-SSは、入手したISSAのカーボンロードに使います。FD-7800-Bは当面ストックパーツとして保管します。なお、SL-BS78はSTIが不調の『フィーちゃん』に使いましたが、市街地走行では変速頻度が高く、坂道発進、発進前後での右左折が多く、フリクションのバーコンは使い辛く、ENEのウイングシフターを『フィーちゃん』のために購入しました。ただ、ST-3300をショップで頂いたので内部メカを組み合わせてSTIが修理出来たので、『フィーちゃん』では再びST-3500を使う事に決定です。ということでウイングシフターが余ったので、これはバーコンはグシフターに使いました。ということで、結局はSL-BS78の使い道が無くなりストックパーツとなります。まぁ、ISSAのカーボンロードのウイングシフターを将来的にバーコン化するかもしれませんので、当分は保管しておきます。

それは兎も角、エンメアッカロードの変速系は全て9000系DURA-ACEになります。カセットは従来の16-27Tから14-28Tとワイド化します。ただ、変速段数が1段増えるので、基本的には必要領域はクロウスレシオを保っています。

試走は、近所のヒルクライムコースですが、バーコンの操作性は従来通り、変速のレスポンスはさすがに世代が新しいのか、7800系より9000系の方がレスポンスが良いですね。当初はR9100系も考えましたが、色が真っ黒のメカは車体に合わないので9000系を選びましたが正解です。なお、トップのギア比は51T×14Tですから7.65m程。世間一般では軽めですが、自分的には十分です。元々が50T×16Tで6.6m程でしたから1mもロングになりました。
平地部分で踏んでみましたが十分です。ISSAのカーボンロードでは50T×15Tで7mとなってますが、こちらは少し軽い印象ですので、エンメアッカロードは自分にとって丁度良い感じですね。

全景です。基本は変わりません。前後メカ、シフターを11Sの9000系に変更しました。リムがDT-SWISS RR1.5からARAYA RC-540に変わっています。ハブも5600系からR7000系に変更しています。ただ、基本的な構成は変わっていません。
FメカはFD-9000-B(φ31.8mm用)にシムを加えてます。元々、φ28.6mm用は在りませんので、これが最終解です。7800系と変速性能の差はあまり感じません。	Rメカはインデックスシフトを利用するので、11S用が必須です。ということで、RD-7800-SSからRD-9000-SSに変更しました。非常に軽量で変速性能もまずまずです。	シフターも11Sのインデックス仕様であるSL-BSR1に変更です。このシフター、以前のモデルとは違いフリクションモードが搭載されていません。その際はSL-BS78が必要です。
ハブはこれまでの5600系からR7000系に変更しました。見た目は殆ど変わりません。本体色が黒じゃなくんって良かったです。アイスグレーですが、パッと見、ポリッシュです。	カセットはCS-8000のジュニアカセットです。歯数は14-28Tですので、従来よりトップ側に2T、ロー側に1T広がっています。チェーンはCN-HG901です。	サイコンマウントはDHバーマウント用のオプションアタッチメントを調達したので利用しています。若干、スマートになりました。

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