Kobayashi 531SL Road Frame
改め
Kobayashi 531SL FastRiding Bike
( ファーストライディング)


 さて、我が家で5台目(昨年から通算6台目)のマシンの製作を開始することにした。本当は、次のモデルというと正統派の現代的なロード、シングルギアのMTB、折り畳まない小径車ってところが候補として上がっていたのだが、それとは別のモデルが5台目のコンセプトとなる。


0.序章

1.コンセプト

2.パーツ紹介
2-1).フレーム(調達済み)
2-2).ホイールセット(ストック使用予定)
2-3).リアシングルフリー(発注済み)
2-4).リアチェーンテンショナー(発注済み)
2-5).クランクセット(選定中・・・・)
2-6).フロントディレーラー(捕獲済み)
2-7).シフトレバー(選定中)
2-8).ハンドル周り(選定中)
2-9).ブレーキ周り(捕獲済み)
2-10).サドル周り(捕獲済み)
2-11).ペダル(選定中)

3.製作進行状況
3-1).'07/6/3仕様
3-2).乗る前の妄想
3-3).組み付け完了!試乗しました。
3-4.性能確認!?走り回りました。
3-5).クラッシックロード仕様、発動!
3-6).531ロード、完成!
3-7).531ロード、新旧メカコラボレーション!
3-8).小林531ロード、DURA菌感染中!?

4.仕様変更
4-1).スポルティーフ化
4-2).センタープルブレーキ化

★此処が最新情報


★此処が最新情報

★★★引退の報告★★★
報告が遅れましたが、東叡スポルティーフのオーダー(2012/8)に併せて解体しました。目的は、パーツを東叡スポルティーフに使うためです。具体的には、GC610センタープルブレーキ、BROOKSサドル、初代DURA-ACEのF/Rメカ、サンツアースプリントのパワーシフター、タンケンライトを移植します。ホイールはストック、フェンダーはBSロードに移植します。なお、フェンダーはサイクリング中に振動で破断して廃却してしまいました。
パーツの多くは東叡に移植し、現在はフレームのみ保管しています。
解体の理由は、やはりフレームサイズがCT=565mmと非常に大きい事です。自身の身長から言えばCT=530がベストであり、そういう意味では身体に合わないからというのが解体の理由です。スタンドオーバーハイトが高すぎると停車毎に違和感を感じます。まぁ、シートピラーが出てないのも格好悪いですし、、、、
よい自転車でしたが、サイズはとても重要ですね。

0.序章
 話の発端は、ニシダサイクルさんにあった一本のフレームからである。元々、ニシダサイクルさんの先代の社長さんは、大の自転車好きであり、オーダーフレームから様々な自転車を組み上げるという趣味性の強いショップで、当時は天井から何本ものフレームが吊されて展示されているようなショップだった。これは、自分は小学生〜高校生の頃の話だが、その当時のモノと思われるフレームが一本、寂しそうに吊されているのを見て、それをネタにショップのお兄さんと話を始めた事が発端である。
 話の流れ、このフレームを使って下さい!?という、店長さんと社長さんのお言葉に甘え、このフレームが自分のモノになった事で、色んな妄想が沸き上がり企画が始まったのだ。
 最初は、このクラッシックなロードフレームに特別に強い関心が在った訳ではないが、最近の自転車生活の中で少しずつ、そのフレームが実際の使えるという現実と、手持ちのパーツが増えてきた事、昔のパーツが家からも出てきた事と併せて、この記事を書くに到ったのである。

 このフレーム自体は自分が自転車生活に復帰した1年前から存在自体を認識していたのだが、これを使って今回の意志が沸いてきたのは、最近の自転車生活によるものである。我が家にある4台の自転車は、各々に目的と用途がある。別記事とも重複するけど、早朝のCR走行専用機が4号機である『ラングスター』、ロードコースや昼間のCR走行専用機が3号機の『オモイヨWW』、山間部を含むサイクリング専用機が2号機の『西DAHON』、街乗りと昼ポタ専用機が初号機である『スピママGTR』となっているのだが、自転車を趣味として考えた時によく使うのが『ラングスター』と『オモイヨWW』である。『西DAHON』は年に数回のショップサイクリング専用機のような状態であり、頻度的にも少ないし、なにやらネット上でも少々有名になりすぎたんで、市街地に乗って出る気になりにくい。
 そんな中、『ラングスター』で心地よいのは早朝のCR走行である。早朝という時間帯は川土手のCRにおいて風も弱く結構コンディションは一定であり、そんな一定のコンディションを走るのは無駄が無く、ギア比的にもピッタリの一枚を装備した『ラングスター』は最高のパートナーである。
 一方で、『オモイヨWW』だが、これが元々のCR専用機だったのだが、『ラングスター』導入で寝かす時間が長くなるのが嫌という理由で休日の昼下がりにもCRを走行するのに使い始めたのだが、昼間は同じ川土手でも追い風、向かい風が強烈であり、シングルスピードでは不可能なケイデンス一定のペダリングを実現するに最高のパートナーである。

 そういう風な使い方による棲み分けがなされているのだが、ブログのダイエット記事を書いている最中に自転車ダイエットというネタを取り上げた事から、ダイエットするなら、どんな自転車が良いかを考えたところ、経験上、『ラングスター』と『オモイヨWW』の良い所をシンプルに実現出来て、いい運動が出来るような自転車を作ってみようか!という事になったのである。

 そんな前提で、例のフレームの仕様(特にエンド巾)と手持ちパーツ(ピスト用ホイール)が頭の中で繋がって、この企画に到ったのである。
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1.コンセプト
 以上のようなイメージから得たコンセプトはダイエット専用ロードというコンセプトである。ダイエット効果ということで、基本は軽めのギアをクルクル回して日常の中で使えるというモノ。当初はクルクル回すなら固定に限るという意識もあったけど、実際に固定とフリーを乗り分けても、乗り味に違いは感じれない。寧ろ、フリー付きを常に回して乗る癖があれば、固定ギア以上に足を随意的に動かすという意味で、ダイエット用ならフリー機構はあった方が良いか!という考えだ。ただ、この考えならフリーシングルのピスト風ロードという事になるんだが、実際、自転車で同じ場所を走っても、時間帯によっては、大きくコンディションが変化するし、あまりにも負荷が大きく感じるようでは有酸素運動にはならない。要は、街中〜周辺CRを含めてクルクル走れる事が大事である。フリーホイールを使うとなると普通はロードバイクという考えだが、昨今のロードバイク程の多段ギアは基本的に無用である。というのも休日昼間の『オモイヨWW』では、往路では『ラングスター』と同じギア比、強烈な向かい風の復路で1枚、上り坂で1枚しか使っていない。
 ふと考えれば、これって実用車の内装3段と同じイメージである。なるべく速いスピードを出すんなら、細かく刻んだギア比を駆使して速度を上げる必要があるけど、ダイエットということで回転数を上げて軽快に走るのが目的なんで、汗をかいて心地よく回せる回転域の巾で速度調整すれば済む話であり、必要なギア比ってのは随分少ないのが実際だ。
 ということで、普通にロードを組めば、最低でも6段以上の変速機が付く訳だが、そんなに必要ないというのが私の考えだ。自分の自転車ライフを考えれば変速は2段か3段で十分OKである。

 そういうコンセプトを実現しようと考えた時に、古い120mmエンド巾のロードフレーム、ラングスターに付いていてQR化したOLD120mmのホイール、家に転がっているダブルやトリプルのクランクセットが目に入り、これを合わせれば、フロントが二枚か三枚でリアがシングルのロードが出来るではないか!というコンセプトが完成した。
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2.パーツ紹介
 以上のコンセプトはロードらしく極力シンプルに、フレームの雰囲気を壊さないように、大人?の趣味らしく安っぽくならないように、という制約を付けて、虚飾は廃した形で具現化したいところ。そこで、決定或いは候補となっているパーツをピックアップしてみると、

2-1).フレーム(調達済み)
 これは旧小林製作所で製作されたロードフレーム。サイズは550mm前後で少し大きめのモノ。パイプは1935年の登場以来長きに渡り高級スポーツ車の定番であったレイノルズ531(マンガンモリブデン鋼)であり、このパイプをイタリアンカットラグでロウ付けによる組み付けで、エンドはZEUSの鍛造ロードエンドという仕様だ。ヘッドパーツはカンパが組み付けてある。
 なお、エンド巾は先に紹介したように、フロントが100mmで現行品と同じながら、リアは120mmで今ならピストバイクと同じ寸法である。カラーは茶系の塗装だが、お気楽、安物を作る訳では無いので、塗色はやり直すかも知れない。出来ればメッキ仕上げ、ラグ部と剣先はメッキ露出で、それ以外はシックな色にパールを混ぜたようなイメージが理想。
 今回の企画は最初にフレームありきなんで、色は変えたとしても、このフレーム自体は変更の予定は無い。
 因みに、このフレームはレイノルズ531でも特別なモノ。そう、SpecialLightWeight、通称SL、スペシャルレジェってグレードで、531でも最高峰のフレームだ。兎に角激薄で激軽なんである。

2-2).ホイールセット(ストック使用予定)
 これは、4号機である『ラングスター』に付いていたモノで、ラングスターの中距離ライド用として保管しているもの。既に芯棒はクイック化済みで、今は厚歯のフリーと固定ギアの18Tが組み付けてあるけど、これを外して18Tのフリーギアをインストールする予定。ホイールのリムはALEXのR500というロードリム、スポーク、ハブとも黒色で、ハブはスペシャライズドのダストシール付きベアリング(カタログにはシールドベアリングとの表記)でラージフランジ仕様である。クイックレバーはラングスター用ということでBBBのレバーを準備していたけど、近代的過ぎるということで70年代のシマノのメッキ仕上げのクイックレバーに交換したところ。
 但し、フレームデザインとエアロリムがマッチしているとは思えないんで、遠くない将来にリムは交換したいと思う。

2-3).リアシングルフリー(発注済み)
 ピスト用ホイールに付けれるギアはシングルフリー、そしてフロントのみ多段化するんで、薄歯のフリースプロケを使う。選択肢的には、シマノのSF-MX30というシリーズからの選択に限られる。このフリーは16T、17T、18Tと選べれるけど、リアに用いるチェーンテンショナーの対応スプロケが18Tから20Tという事なんで、選択肢は自ずと18Tに限られる。ということで、SF-MX30の18Tは発注済み。希望を言えば、20Tの薄歯フリーがあれば有り難いところ。一応、両切りのハブなんで両方にフリーギアをインストールしたいところだが、固定ギア側はロックナット装着可能なようにネジが切ってあるので少し心配なところだ。固定側には固定18T厚歯を残しておけば、ラングスターとの共用も出来るし、ラングスターのツーリングホイールとしても使えそうだ。

2-4).リアチェーンテンショナー(発注済み)
 本来なら普通のリアメカを流用したいところだが、リアの多段化はフレームのエンド巾(120mm)から考えても、将来多段化することは考えられない。よって、通常のメカ流用では、無用な動作部(パンタ部)を殺して使うことになるんで、シンプルなチェーンテンショナーを用いる。チェーンテンショナーはBMX用等で輸入ブランドもあるようだけど、入手性から考えてシマノの新作品をチョイス。パーツはコンフォート系コンポーネントのアルフィーネのテンショナー。このテンショナーは、内装8速用バイクのコンポで、フロントを多段化する時の利用を前提に提供されているもの。今回はこれをチョイスで、型番はCT-S500というもの。このテンショナーではプーリー位置を調整するのに、ディレーラーブラケットに装着する際に何種類かのスペーサーを噛ませて調整するという代物で、この辺が少々心配なところ。更に、このテンショナーのキャパシティは16Tしか無いのが心配なところだが、最悪、DEOREクラスのケージを移植してキャパシティを拡大して使うかもしれない。ケージ自体の展開図から判断するとMTB用のブラケットやテンションスプリングも流用出来そう。

2-5).クランクセット(選定中・・・・)
 リアのフリースプロケ歯数は18Tで決まりであり、700Cサイズのホイールと組み合わせて、自分のクルクルダイエットに適したギア比を選ぶ。デフォルトのギア比的にはラングスターのギア比が最も重いギアとして使う訳であり、ラングスターでの44T×17Tを基準に考えると、スプロケが18Tなんでアウターリングとしては48Tを選ぶところは決まっている。フロントをW仕様に限定するとインナーは登坂用となるけど、トリプル仕様で考えると、向かい風や市街地仕様のギアを挟んで、インナーで落とすというイメージ。気分的にはフロントをトリプルで行くつもりなんで、ミドルギアは40T程度が望ましい。40T×18Tのギアならギア比で2.22、展開で4.66mとなる。これは、オモイヨWWで強烈な向かい風を48T×17T×110rpmで30km/h巡航したのと殆ど同じ仕様なんで自分にとっては都合の良いギア。少々の勾配や向かい風なら有酸素運動してるぞっ!って感じの100rpmオーバーで回せるギア比だ。
 アウターを48T、ミドルを40Tとなると、チェーンテンショナーをCT-S500のデフォで使うとキャパシティから考えて48-16Tで32Tということになるけど、インナー32Tでは32T×18Tはギア比で1.78、展開で3.73mとなり、コンパクトクランクを使わない普通のロードのローギアより重いのがNG。インナーを28T迄下げると、ギア比で1.56、展開3.26mとなる。この場合、歯数差が20Tとなるんで、公称上のキャパシティは足らなくなる。試してみないと判らないけど、最悪、ケージをMTB用等から流用する必要が出るかも知れない。今の時点では、リア18Tという前提で、フロントは48-40-28Tという組み合わせを検討中である。この組み合わせでの展開量は、5.59m-4.66m-3.26mとなり結構理想的だ。
 家の昔の部品を使うか、或いは、ネットで古めのパーツを落とすか、或いは、SUGINO辺りのPCD130をベースとしたトリプル用クランクセットを好みの歯数で組み合わせるか、この辺は考えが纏まっていない。クラッシックに拘りすぎて後のパーツの(歯数交換時等での)入手性を考えると拘りすぎはNGだ。雰囲気的にはTAのシクロツーリストも好きだが、ランドナーイメージが強い。ストロングライトは繊細で格好良いけど歯数が選びにくい。最近のエアロ風デザインはフレームと合いにくいけど、PCD130mm、PCD110mm辺りをベースに考えると選びやすい。歯数的に問題なければ、昔のサカエのスーパーアペックス辺りがストロングライト風で格好良いと思うところ。考え中である。
 全てのパーツ(テンショナーやフロントメカ)をデフォルトで使うならば、歯数差は16T以内でリングを合わせることになるけど、そうなると、先の48-40-28Tという組み合わせでの20Tの歯数差の見直しをするとすれば、46-38-30Tという構成が候補である。ロードっぽく仕上げるのが原則なんでクランクのPCDは大きめが希望ということで、アウター、センターのPCD130mm、インナーのPCD74mmという現行クランクから選ぶ事も出来そう。46-38-30Tの組み合わせでは、展開量は、5.36m-4.42m-3.49mという組み合わせになる。これは少し軽すぎか?ってところだが、これも候補である。

2-6).フロントディレーラー(捕獲済み)
 フロントメカは、ニシダサイクルさんの貴重在庫である大昔のDURA ACEを使用する予定。但し、当時のキャパシティは14〜16T程度だったはず。それ故に、2-5)の組み合わせ歯数差の20Tは、幾らリアがシングルとは言え厳しそう。但し、昔々の話だが、サンツアーのサイクロンではフロントメカのキャパシティ拡大用小物があり、これを使っていた記憶があるが、今なら、そんな小物はステンレスのワンオフで簡単に作れるんで気にしていないところ。まぁ、全体の雰囲気を壊さないクラッシックなモノが見つかれば、それを選ぶかもしれないが、70年代のDURAのメカってのは渋いんで是非使いたいところ。

2-7).シフトレバー(選定中)
 フレーム側にはWレバー台座が直付けされているが、取り敢えず使用するのは左側のフロントメカ変速用のみ。リアメカは装着予定は無いので、その台座は何かに利用するかもしれないし、しないかもしれない。レバー自体は出来るだけベーシックなモノを新たに調達しなければならない。
 候補的には、リア側にリムダイナモでも装着して、ダイナモ操作用リモコンレバーなんかに使うかもしれないし、サイコンのマウントにするのも手だ。
 少なくとも、使わないからという理由で削り落とすということは無い。

2-8).ハンドル周り(選定中)
 ステム、バーについてはショップ在庫で使えそうなのがあれば、素直に利用予定。今のところ、拘りを持ちすぎた考えは無い。気分的には日東のジャガーステムなんかが良いかも知れないけど、そんなモノは見つからないし、、、日東パールとか、グランコンペのステム辺りで良いかなぁと思う。ステムは何通りかの候補から選ぶとして、バーの調達はこれから。

2-9).ブレーキ周り(捕獲済み)
 キャリパーについては、ニシダサイクルさんの常連さんでもうじき還暦を迎えるMさんからの頂き物を利用する予定。かなり昔のシマノのサイドプルキャリパーだそうで、OHと可能な限りの磨き込みで使用する。レバーについては、ニシダサイクルさんの在庫でダイヤコンペのレバーを使わせて頂く予定。これは、既に準備完了。余談になるけど、Mさんはシルクのロード、TOEIのランドナーをお持ちで、他にもクラッシックロードをお持ちだそうだ。最近参加したサイクリングで御一緒させて頂いているが、ペースを作るのが巧い方だ。昔から降りることなく自転車を続けられているそうで凄い。

2-10).サドル周り(捕獲済み)
 サドルは、これまたニシダサイクルさんの在庫であるセラサンマルコを利用予定。ピラーについては、選定中だが27.2mmなんで適当に見繕う予定。

2-11).ペダル(選定中)
 ラングスター用に確保しているSAKAEのSXP-102というトラックペダルを利用しても良いけど、ロードなんでクイルペダルか、或いは、ポタマシンということでプロムナードペダルにしたいところ。クリップストラップ仕様ならばクイルペダルだが、クリップレスならばプロムナードペダルで良いかなぁとも思うところ。この辺は、未だ考えが纏まっていない。
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3.製作進行状況
 以上のコンセプトとパーツ配置で作業を進めるが、現段階ではフレームにフロントメカが仮付けされた状態で、ホイールセットにレトロなクイックレバーを装着した程度。発注パーツは未入荷である。これから、パーツが揃う毎に随時アップの予定。

 取り敢えず、走れる状態を目指しての作業だが、このフレームは由緒在るレイノルズ531パイプを小林氏が作ったフレームである。小林氏というと、旧小林製作所ということだが、今はTOEI社に戻られているとのこと。それ以上の経歴は知らないけど、TOEI社に戻るという表現から、元はTOEI社の職人さんだったのだろうか?それはともかく、小林フレームといえば昔ならVOGUEという高級ブランドの自転車のフレームというモノだ。因みに、VOGUEというと今ならオリエント工業というフレームビルダーが製作しているオーダー自転車だったような記憶がある。曖昧な記憶故に、関心がある方は正確なソースから調べられると良い。とまぁ、そんな印象であり、フレーム自体が職人の手によるモノってのは間違い無いところ。そんなフレームにあり合わせで自転車を組み上げるってのは、ビルダーに失礼な気もする訳であり、懸案の箇所は随時グレードアップする予定だ。当面、ホイールセットはラングスター用の余り物を使うけど、リムデザインが、どう考えても時代的にマッチしないので、これは組み換えたいところだ。
 写真のアップはその内行います。取り敢えず、記事迄。

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3-1).'07/6/3仕様
 さて、6/3のラングスターでのCR走行後の帰り道にニシダサイクルさんに寄りました。そこで、調達したパーツ類を撮影しましたので、一挙紹介します。

ヘッド部です。
イタリアンカットラグ仕様です。
シートステーは巻きです。 かなりシンプルです。
ポスト径は27.2mm仕様
クランクにはオクタクランクを
入れました。
BOAMA?ラグのメーカーの様です。
Wレバー台座が直付けです。
カンパのヘッドセット フレーム側の531ステッカー フォーク側の531ステッカー
クラウンはZEUS製です。
M氏に寄贈頂いたサイドプル
キャリパー。シマノ製です。
チョット離れて撮影しました。 ナット止めのキャリパーは
貴重です。
リアもナット止めです。
やはり、貴重です。
シングルピポットの方が
似合います。
初代DURA ACEのFメカの在庫品。
有り難く使わせて頂きます。
DIA COMPEのブレーキレバー
同じく在庫品。感謝です。
MKSのプロムナードペダル。
感謝です。良いのでしょうか?

 以上の様な状態です。これに、ラングスター用純正のホイールにシングルフリーを入れて履かせます。フロントのみトリプルの3段変速のロードです。以上のパーツは殆どが頂き物?で大変申し訳無い感じですので、必要なパーツを全て発注しました。
 本当は全てクラッシックパーツというのが理想ですが、ホイールがラングスター用ですので、拘りは捨てました。今回は、在庫品でオクタクランクが在りましたので、これの購入を前提に、クランクはPCD130&74のトリプル用のSORAのFC-3303、170mmを注文させて頂きました。購入したのは、クランクアームのみで、チェーンリングはSUGINOのピン無し仕様を発注致しました。歯数構成は46-38-30Tという組み合わせです。歯数差は16Tなんで、初代のDURAのFメカでも、かろうじてOKか?というところです。なお、Wレバーはレトロパーツが見つからないということと、何か買わないと!という気持ちから、最新のシマノ製品であるSL-R400を同じく発注させて頂きました。駆動系部品としてはシングルフリーのSF-MX30の18Tをオーダーしていたのですが、追加で17Tもオーダーしました。ロードなのに、両切りハブにシングルフリーを2枚という怪しい構成です。他にオーダーしたのはハンドルバーで巾400mmのドロップバーです。

 今回のギア比の選定ではコンセプトが最小構成のロードバイクで、目的としては日常使用において軽めのギアでクルクルする事で、ダイエット効果を狙うバイクということから決まってます。思い付きの始まりも、旧規格のエンド巾120mmのロードフレームと、ラングスター純正のOLD寸法120mmのホイールセットを偶然使える事が起点で、このホイールセットとフレームを使って、日常走行をクルクルするというコンセプトで作業を始めた。ピスト用ホイールを使うんで、選べるギアはフリーということになるのだが、フリーとなるとリアはシングル。しかし、日常のどんな場面でもクルクル出来るとなると、変速機は必要という事になる。それで、これまた偶然捕獲できたのが、初代DURAのFメカであり、フロントダブルかトリプルのロード擬きを作ろうというのが最初にある。

 という訳で、今回のダイエットロードは最高で3段変速だが、3枚のギア全てが意味あるギア比でないとNGだ。3通りのギア比は、自分が乗ってラングスターやオモイヨWWで実際に乗って必要だと言えるギアを選ぶ事が重要だ。クルクル走って、路面抵抗や空気抵抗を受けても軽快に回転数が保て、尚かつ、なるべく広い回転域で使えるモノが望ましい。速度を出す事が目的ではなく、実際に走ってクルクル感が一番広く使えるギアを選ぶ。

 因みに、既存の自転車で考えると、平地の場合は、一漕ぎで5.4〜5.5mというところが最も快適と感じる。下り坂や、強烈な追い風の場合は軽すぎる感もあるけど、それでも130rpm程度迄ならクルクルすることが負担になる事もなく、150rpm以上となると例え軽くても負担が大きくなる。一方で、平地でも鯉のぼりが水平に泳ぐような向かい風や緩やかな登り勾配が続くような道では、4.4〜4.5mという辺りが、快適速度である30km/h近辺で110rpm程度クルクルすれば抵抗と駆動力が釣り合う状態になる。感覚的に疾走しているな!と思える速度は、自分の場合30km/h程度であり、或る程度持続可能で結構速いな!と思える速度が40km/h程度というところ。これ以上の速度となると、出ないことは無いけれど、そんなに長時間維持する事は実質困難である。それから、家路につく場合に遭遇する忘れてはならない坂がある。勿論、大回りをすれば回避可能な坂だが、その坂を敢えて通って帰るのが日課であり、そこは物凄いヘアピンカーブで30mで一戸建ての二階建て相応の程度の落差がある場所がある。こんな場所ではラングスターは思い切り立ち漕ぎとなる。5.5mの展開はおろか、4.5mの展開でさえキツイ。西DAHONやスピママの展開で2m未満というスーパーローならば訳無いけど、最低でも3.5m未満の展開のギアがあれば随分と楽である。

 ということで、選んだのはリアは歯数18Tのシングルフリーを700Cホイールに組み合わせるという事で、フロントの最大歯数は46T、センターに38T、インナーに30Tを選んだ。この46T×18Tというのはラングスターで常用の44T×17Tに近いギア、38T×18TというのはオモイヨWWで多用する向かい風対策用の48T×17Tとほぼ同じ展開である。なお、インナーで30T×18Tは3.49mという展開で、これはコンパクトクランクを用いないロードで最も軽い42T×25Tに相当する展開量だ。この三枚があれば自分の走り方で殆ど全ての状況がカバーできるというもの。ロードというには微調整可能なクロウスレシオは存在せず、どちらかというと大体の範囲で脚の回転数のみで対応させるというシングルスピード的な乗り方となるバイクである。

 ということで、確定パーツを羅列すると、

・フレームセット・・・・レイノルズ531パイプをラグ接合で組み上げた小林製ロードフレーム。エンド巾はF=100mm、R=120mmで古い。
・クランクセット・・・・現行SHIMANO SORA FC-3303、PCD=130/74mmのトリプル用クランク。出費4000円程度。
・BBセット・・・・・・現行SHIMANO セレーション嵌合らしいオクタリンク、サイズは68-118mmでショップ在庫を使う予定。出費2000円程度。
・チェーンリング・・・・46T-38T-30T、現行SUGINO製ピン無しアルミ製スタンダードチェーンリング。出費は5000円程度。
・リアフリー・・・・・・現行SHIMANO SF-MX30 17T/18T。出費は二個で3600円くらいか?
・フロントメカ・・・・・30年前のSHIMANO 初代DURA ACE、型番不明。
・リアメカ・・・・・・・30年前のSHIMANO 初代DURA ACE、型番不明。チェーンテンショナーとして使用。
・シフトレバー・・・・・現行SHIMANO SL-R400、Wレバー。ホントは古いDURA ACEのWレバーが欲しい。出費は4000円程度。
・ペダル・・・・・・・・三ヶ島ペダル製 ペダルプレートリベット留めの旧プロムナード。
・ブレーキキャリパー・・旧SHIMANO シングルピポットサイドプルキャリパー、型番不明。エクサージュ、RX100クラスか?
・ブレーキレバー・・・・旧DIA COMPE 穴あきレバー、型番不明。
・サドル・・・・・・・・SERA SAN MALCO、型番不明。
・シートポスト・・・・・未定、出来れば古いDURAかシュパーブ辺りが欲しい。
・ステム・・・・・・・・未定、出来れば日東パールくらいは欲しい。でも大きな拘りがある訳では無いので、何でも良い。
・ハンドルバー・・・・・日東のドロップバー、巾400mmで調達中。何でも良い。出費は2000円程度
・ホイールセット・・・・SPECIALIZED LANGSTER標準のホイールセット。リムはALEX R500に32Hハブ。芯棒はQR化済み。タイヤは700C×23

 ということです。
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3-2).乗る前の妄想
 フレームサイズが微妙に違うけど、殆どラングスター号と似たような自転車。違いは固定か?3速仕様か?の違い。基本となる常用ギア比は殆ど同じ。回転系はラングスターの方が金掛かっているけど、実質上大きな差は無いかもしれない。一番大きな違いは、ラングスターのアルミフレーム+カーボンフォークというフレーム材質に対して、こちらはレイノルズ531というマンガンモリブデン鋼のフレームというところ。この違いが判るか?というと自信は全く無い。何と言っても、オモイヨWWと西DAHONの違いも判らなければ、オモイヨWWとラングスターの違いも今一つピンとこない自分であり、ホイールサイズ、ギア比迄同じ自転車で、アルミフレームとマンガンモリブデン鋼フレームの違いが判るか?というと、多分判らないんだろうと思う。
 という訳で、乗ってみないと何を感じるか?ってのは全く想像出来ないところが、また楽しみである。

 ところで、良く言われている鋼材系フレームのバネ感って、一体どんな事を言うのだろうか?自転車フレーム材の様々な特性値から判断するに、鋼材系のフレームはアルミ系フレームに比較すると薄く作る事が可能であり、所謂、しなやかなフレームというのは頭で理解できる。それ故に、振動や衝撃がマイルドに減衰されるというのは、何となく理解できるけど、最終的に乗り手の感じる乗り味ってのは、材質の特性をどのように利用するか?というフレームビルダー、或いは、それを活かすパーツアッセンブルによって決まるものであり、最終的には完成車としてのコンセプト次第だと思っている。
 そういう前提を踏まえて、世間で言われているクロモリに代表される鋼材系フレームの、よく言われる事について考えてみた。

 まず、よく言われているのは、『しなやかさ』という表現。これは、走行中の路面からの振動等の外力に対する車体の反応であり、ホイール、タイヤが共通であれば、フレーム形状とフレーム材質の違いが、乗り心地の違いを与えるんだろう。アルミと違い弾性系材料である鋼材ならでは特徴があるというのは何となく判る。但し、クロモリフレームだからアルミ系フレームよりしなやかとは言い切れないと思う。昨今のアルミ系フレームは後三角形、フォークにCFRP系材料を用いており、どちらが勝っているかは不明。少なくとも、現有車両であるラングスターの場合、アルミフレーム+カーボンフォークという仕様だが、乗ってみた感じでは硬いとも感じない。全然普通である。ホイールサイズが異なるので一概に言えないけど、クロモリフレームの西DAHONやスピママ、ハイテンフレームのオモイヨWWと較べても硬くは感じない。まぁ、この場合、フレーム材以上にホイールサイズが違いすぎるので較べようが無いのだが、、、、。
 次は、『バネ感』という表現。これが、実に難しいところ。これは、走行中のペダリング過程における駆動力、つまり内力による車体の歪みが開放される際の弾性による反力によって加速するという事らしいが、実のところ、自分でそれを感じたことは一度もない。どんなに注意しても、今のところ、はっきり言う事が出来ない。敢えて考えてみると、ペダリングにおいてはトルクの掛かるポイント、抜けるポイントというのがあり、クランクが水平方向の時にトルクが最大となり、チェーン張力がフレームの後三角形部分を歪ませている事が想像できる。その後、クランクが回転するに従い、クランクが垂直方向になった時にはチェーン張力は開放されて歪んだ後三角形が復元する際に弾性率×歪み量に相当する弾力がチェーン張力として作用する事でもいうのかなぁ?と無理矢理考えたりするんだが、弾性率或いは、歪み量が相当に無ければ弾力自体は小さいモノだと思う。人間の脚力なんぞ、たかが知れているんだが、それでも効果が現れる程に歪むとすると、クランク軸とリアアクスル軸の平行度が失われ、結果的にロスが増大するのでは?と考えたりもするが、実際のところが、どうなのかは良く判らない。
 但し、そう言う視点で自転車を眺めると面白い事も判る。例えば、西DAHONとスピママGTRだが、基本的なフレーム構成、材質は同じだが、細工が結構異なっており、特に後三角形で違いがある。西DAHONの02年SPEED系フレームは後三角形が大きく、パイプが細く、チェーンステーのハンガーとの接合部は扁平上に潰してあり、05年SPEED系フレームの後三角形に較べると、良く変形するような構造となっている。(でも、西DAHONとスピママを同じホイールセットで乗り較べても違いは判らないのだが、、、、)
 最近の自転車フレームはといえば、殆どTIG溶接で組まれたものが多く、ラグによるロウ付けってのは少数派である。でも、フレームパイプの持つ弾力を有効に使おうとすれば、変形する箇所は、あくまでもフレームパイプ部分でなければならないのでは無いだろうか?TIG溶接となると、溶接箇所の形状変化が急であり、応力集中しやすいように見える。そういうフレームでは弾力という名の反力が発生する箇所(歪む箇所)が集中してしまうようにも思える。
 フレームに関しては色んな考えが巡っている最中だ。

 そんな事はさておいて、今回のDIETROADはラングスターと違いフリー付きの3速仕様ということで、一寸足を伸ばして、少々の峠もOKという使い方が出来そうということ。勿論、遊びであっても周回タイプのCRコースなんかで本気走りなんかすると、オモイヨWWには敵わないだろうけど、ゆるーく流す分には、結構良いかも知れないと思えるところだ。
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3-3).組み付け完了!試乗しました。
 さて、予想以上にパーツ入荷が早く、アッという間に組上がりました。取り敢えず、ショップでのアップ写真をどうぞ。

初代ジュラのRメカ。希少です。 初代ジュラのFメカ。希少です。 SORA FC-3303
SUGINO 46-38-30Tのリング
Rメカは完全にテンショナーです。
スプロケは18TのSF-MX30
ステムはMAVIC!希少です。
ハンドルバーは日東
Wレバーは現行のSL-R400
右のレバーは飾りです。
昔のMKS プロムナードペダル。
クランクは170mm
HDP サンマルコのサドルとサカエ
のシートポストです。

 以上のような構成で、メカは初代ジュラ、ステムはMAVICを頂きました。ハンドルバーは日東のB105、サドルはサンマルコ、シートピラーはサカエ製です。全体写真は明日、持って帰ってから撮影しますが、こんな感じです。取り敢えず、装備重量は9.9kgということでした。ラングスターに較べると2kg弱程重いようです。

 パッと見た感じはラングスターのRUSTカラーのような出で立ちですが、全体的にクラッシックです。乗った感じは、ラングスターよりも柔らかい感じがしますが、フレームの違いか?タイヤ、ホイールの違いか?はっきりしません。明日、ラングスターでCR走行しますが、その直後に、このDIETROADに乗って違いを感じ取りたいと思います。

 なんとも怪しいバイクです。リアシングルでフロントトリプルという仕様は、今までで見た事無い構成です。基本は本気バイクでは無いので、クロスレシオ云々は言いません。想定最高速度は40km/h迄の自転車で、通常はアウターリングで乗る仕様です。向かい風ではセンター、峠ではインナーという仕様で、せかせかせずに、マイペースで走る自転車です。

取り敢えず、今日はここまでです。明日の試乗インプレをお楽しみに。
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3-4.性能確認!?走り回りました。
 ということで、6/10の今日、CRや団地を走り回って持って帰りました。まずは、写真撮影を行いましたのでどうぞ!

フレームがもう少し小さければ格好良いのですが、、、、。でも、全体のイメージは良好です。
トップチューブのアウターバンドが渋い味が出てると思います。
フロントビュー リアビュー 特徴的な前三段のみの三段変速駆動系
超レトロなリフレクターも付いてます。
ヘッドパイプ周りです。
ヘッド小物はカンパです。
シートラグ。ピラーは二本巻きステー
531ステッカーが渋いところです。
MAVICのステム、コットンバーテープ
サイコン、ベルも付けてます。
ハンドル周りの全景です。 SAKAE LAPRADEポスト、昔の流行です。
HDPのサドル。かなりレトロです。
穴あきレバーのDIA COMPE

 以上のような感じで、やっぱりフレームサイズが自分には大きめであり、もう少しサドルポストを出した方が格好いいのは確かです。でも、全体の構成は正に70年代クラッシックで、結構イイと思えます。今風のエアロリムがどうか?と思ってましたが、それなりに良好です。

 さて、走りですが伝説のレイノルズ531パイプの効果は如何に?ということで、ベンチマークマシンにラングスターを用い較べてみました。
 結果から言うと、普通に走るのに差はありません。一番判りやすい差といえば、ひび割れの多いアスファルトでの振動の質がマイルドな事です。逆に、ペダリング中の感覚というと、普通に乗るだけでは全く差は無いでしょう。敢えて差を見出すとすれば150rpm以上のダッシュ時における差であり、アルミ+カーボンフォークのラングスターでは、踏んだらダイレクトに推進力を得る感じに思えます。勿論、ラングスターのみに乗っていたら判りませんが、このDIETROAD号と較べて初めてそう感じました。このDIETROAD号は、踏んだ瞬間に駆動力が得られるという感覚が希薄であり、イメージ的にはワンテンポ遅れるような感じでしょうか?そんな感覚が素直なところです。

 絶対的な性能差を言うのは意味のない事ですが、敢えて、乗り換えながら三回の最高速チェックを行いました。タイヤの空気圧、ギア比、ポジションといった要素は揃えています。フレーム材質の違いを除けば、大きな違いはペダル固定の方法、固定ギアかフリーかというところです。

 その結果、
・ラングスターは53.6km/h、52.8km/h、54.6km/hとなり、
・DIETROADの方は46.5km/h、47.0km/h、47.4km/hとなりました。

 確実にラングスターの方が15%程度上回っているのが結果です。この違いは、フレーム材質、ペダルタイプ、固定ギアの有無の違いによるものでしょうが、顕著な差の大きな要因となる要素が何か?は判りません。

 とまぁ、性能的にはよく判りませんが、プロムナードペダルに簡易な三段変速という構成は、どんなところでも行けるし、気楽に使えるのが大きなメリットです。町内移動には、これから活躍して貰いたいと思います。
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3-5).クラッシックロード仕様、発動!
 ひょんな事でDIETROAD号(仮称、愛称思案中)にクラッシックな外装多段用のホイールセットを準備することにした。今回の起案は現行ピストのエンド幅と旧ロードのエンド幅が同じで、偶然ホイールセットが共用できるというのが切っ掛けであるが、更なる偶然か、ニシダサイクルさんでOLD=120mmのラージフランジハブと5速のマルチプルフリーホイール(13-15-17-19-22T)を発見したために、これを使わせて頂いて、ロード用ホイールも調達することにした。
 そういう前提で、過去を思い出しながら、ロード系バイクのフレーム規格と多段化の歴史を振り返ってみようと思う。

・エンド幅120mm時代
 長きに渡るロード系バイクの標準エンド幅であるが、この時代のスプロケットは全てあマルチプルフリーホイール(ボスフリー)タイプであり、変速数は5段が基本である。スプロケの歯先自体も大きな細工がある訳でもない。このエンド幅120mm時代の末期には、前田工業(サンツアー)からウルトラ6という規格の6段ボスフリーがリリースされた。これは、チョット特殊であり、5段の幅を6で割って6段化したもので、専用のチェーン(ウルトラチェーン)を用いてチェーンとスプロケの干渉を避けようとしたものである。具体的にはチェーンのピン頭をアウタープレートと面一となっているのが特徴的である。

・エンド幅126mm時代
 外装変速機の多段化で先鞭を付けたサンツアーだが、時代そのものも5段から6段に移り、ロード系バイクのエンド幅は5段スプロケのピッチを変えず1段追加ができるように、エンド幅126mmのフレームが主流になった。基本的な構造は120mm幅に5段フリーのまま、1段追加によってエンド幅が6mm増えた構造というモノである。サンツアーのウルトラ7というのは、6段の幅にウルトラチェーンを用いることで7段を使うというものである。
 この時代のシマノは一大転換点であり、今主流を占めているカセットハブを登場させてサンツアーの7段フリーに対抗したDURA ACE EXシリーズをリリースさせた。カセットハブでは、スプロケ部の幅がメーカー独自に決めることが出来るために、サンツアー方式よりも、或る意味特殊性は少ないものであったが、カセット式ハブというモノ自体が当時は際物扱いだった。しかし、DURA ACE EXシリーズではスプロケの歯先が斜めとなり、チェーンもUGチェーンという特殊なチェーン(アウタープレートの中央部がピンの頭と同位置迄拡げてある)を使うことにより変速性能は飛躍的に向上している。

・エンド幅130mm時代
 以上の時代を経て8速化の時代では、既にカセットハブが一般化した時代でありDURA ACE EX/AX等も受け入れられており、5速から6速化の変化と同じ手法で7速から8速にエンド幅を4mm拡げる事で対応した。
 8速時代は長く続いたようだが、エンド幅の拡大によって、これ以上の多段化を図る場合、今度は、未だ手付かずであるチェーンの薄幅化を図る事で9段化が為されている。長きに渡り規格が不変だったチェーンの幅を薄くすることで、8段幅を9分割して9段という方法は、昔のサンツアーのウルトラシリーズの考え方に近いモノである。その後は、スプロケの厚み、チェーンの厚みの更なるスリム化が進み、現在は10段という形となっている。

 そんな知識?を思い出していると、多段化、クロウス化って気持ちが高まるけど、元々シングルフリー仕様なんで、とにかくシンプル、在るモノ利用のコンセプトで時折ホイールを組み換えて5速化するという使い方を守るつもり。

 そんな事を考えながら5速ボスフリーを眺めていると、最近の多段スプロケに較べると、歯先の幅をしっかりしているし、歯の間隔もゆったりしているし、チェーンラインの狂いも少ない感じで、寧ろ格好良いとさえ思えるものである。ロードフレームにピストホイールというのも愉快だが、昔の120mmホイールってのも、或る意味渋い。
 しかし、こうなってくるとフロント3枚、リア5枚、WOタイヤというと、その昔のスポルティーフとロードの中間であるファーストライディングっていうタイプのようだ。今の時代は、こういう構成でもロードと呼ぶのだろうけど、ロードよりも緩く軟弱なギア構成(アウターでも46T、インナーは30Tに跳び気味のスプロケ)は、やっぱり散歩車の域を出ないもの。

 話は変わって、こいつはマンガンモリブデン鋼のフレームだが、鋼材系フレームの良さというのは、体感出来る出来ないは別としてパイプ自体の弾性特性である。薄肉パイプの弾性特性を効果的に発揮するには、原則としてパイプ接合部がしっかりして、接合界面で変形するようなフレームではNGだ。そういう意味でラグ接合式の鋼材系フレーム、更には、パイプがバテット構造となっているというのが、世間で言う良い鋼材フレームの条件では無いだろうか?
 ビンテージスタイルの鋼材系フレームは鋼材の弾性を発揮させやすい方が性質が判りやすいのでは?と考えると、構成パイプがなるべく長いスタイルの方が良いのかもしれない。逆に、剛性重視のアルミフレームなどでは、構成パイプが極力コンパクトにして変形させない方が良いのかも知れない。そうなると、個人毎の適性なフレームサイズってのは、フレームマテリアルによっても大きめにするか?小さめにするか?という差が出るのかなぁ?なんて思ってしまう。クロモリのバネ感の話もあったけど、昔は大きめのフレームサイズを選び、最近は小さめなフレームサイズを選ぶ傾向が強いようだが、それは昔はクロモリフレームばかりだったためで、最近は高剛性フレームが多いからなのか?とも考えれそうだ。材質、形状、スプロケ等々の要素を一つ考えるだけで色んな事が想像できて非常に愉快だ。

 何故、こんな話をするか?というと、例の自転車少年は、クロモリと書いて在れば、世のクロモリフレームは全て同じ性質のモノと理解しているそうで、自分の知っている範囲の知識で全ての色を決める傾向がある様子だ。チョット怖い。久々話したけど、やっぱり、、、、、微妙だ。
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3-6).531ロード、完成!
 ということで、と言うより、いきなり完成しました。DIETROAD号に別のホイールセットを組んでクラッシックなロードレーサーの完成です。先ずは、ロード仕様に変更した全体像とポイントの紹介です。

これが、DIETROAD号改め531ロードです。ホイールセットに5速ボスフリーを装着したモノを組み込んでみました。
チェーンの長さはシングルフリー仕様と変更ありません。相変わらず、プロムナードペダルで街乗りロードです。
シマノ600ボスフリー(13-15-17-19-22)
ALEX DA22でR500と似たリムです。
ステンレスプレーンスポーク
ハブはサンシンのラージフランジです。
シマノ600のWレバーです。
完全にフリクションオンリーの旧型で、
SISには全く対応していません。
シンプルデザインです。
昔懐かし、ヤジロベーに懐中電灯
ニシダサイクルさんで頂きました。
懐中電灯は胴径の同じLED仕様に変更
する予定です。

 以上のような構成と相成りました。クランクセットとホイールセットが現代のパーツですが、それ以外は殆どが80年代パーツです。殆どがニシダサイクルさんでの頂き物(フレーム、ポスト類、ペダル類、駆動系、サドル・・・・沢山)で、パーツ的には完全に統一化されていませんが、現代の部品であるSORAのクランクも違和感無く見えます。今回のロード仕様で乗る際は、このリアのホイールセットを使います。ラングスター純正のリムはALEXのR500ですが、似たデザインで36HということでALEXのDA22というリムを購入しました。スポークはステンレスプレーンで黒ではありませんが、気にしません。ハブは頂き物の昔のサンシンのハブでOLD=120mmのハブで、玉押しのOHを簡単に行っただけです。フリーも頂き物でシマノの5Sボスフリーで歯数構成は13-15-17-19-22Tという昔流のクロスレシオです。このラチェット音が堪りません。リアのジュラ(今の呼び名のデュラとは違います!)のメカを機能させています。この前後のジュラのメカを操作するのは、残念ながらジュラではなく昔の600です。でも完全フリクション仕様なんで結構渋いと思います。
 この自転車の灯火類ですが、リアはキャットアイの昔のモノですが、前照灯は昔懐かし懐中電灯をフロントアクスルで固定するヤジロベーを用いています。

 以上のような構成ですが、結構イイ感じです。ギア比も超速52Tなんぞ入れていません。46Tです。スプロケトップも余裕で踏める13Tとなっており、素人ロード乗りに合ったギア比です。それでも、展開巾は2.85m〜7.42mですので大方の走りがカバーできます。フロントの30Tとリアの22Tを選べば、大抵の坂は楽勝で上がります。とても渋い仕上がりになりました。自画自賛ではないですが、過去のロードの方程式が現代迄生き残っていたら?という感じです。

 以上のようなアクセサリー類フル装備での重量は、なんと9.8kgという軽量さです。似たようなクロモリロードでパナソニックのレ・マイヨLというモデルがありますが、これが11.6kg、アルミのレ・マイヨAが10.1kgという重量ですから、パーツを適当に組んで550mmサイズのフレームでありながら9.8kgというのは強烈です。ホイールセット、サドル周りに気を配れば9kg台前半も狙える仕様です。このフレームはマンガンモリブデン鋼のレイノルズ531で、クロモリフレームに近い仲間ですが、クロモリと一言でいっても全く別次元のようです。最近のクロモリマンセーな人はクロモリ=柔らかく乗りやすいし凄いというイメージに洗脳されている人も居ますが、クロモリというだけではフレームは語れません。乗り味はともかく、この軽さの絶対値自体は、このフレームによってもたらされたモノであり、改めて凄いフレームだと思います。

 実際に走ってみると、フリーのラチェット音がノスタルジーをそそります。そして、ギア比が整ったせいか、50km/h程度は楽勝です。本日は疲れていたせいもあり、57km/h程しか出せませんでしたが、十二分の能力ですし、3km程度のCR直線部では、フラシーボ効果も手伝ってか、とてもマイルドで心地よく感じたところですね。

 この自転車、いつの間にか、自分の持っている自転車の中でベストのような存在です。勿体なすぎるくらいですね。
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3-7).531ロード、新旧メカコラボレーション!
 さて、ビンテージメカによる旧式ロードで満足していたのだが、やっぱりホイール周りが黒ってのが今一である。そんな気持ちを払拭するために、やってしまいました。ニューホイールセットへの交換です。
 この時代の自転車はやっぱりアルミの銀色のリムでしょう。勿論、エアロ形状でないリムです。欲を言えばチューブラーですが、今の時代、クリンチャーが主流ですんで、WOで一見チューブラーに見えるリムが良いですね!ということで、ARAYAのRC-540という結構高価なリムに交換しました。ハブは当然DURA,,,,と行きたいところですが、エンド巾が120mmのフレームで実測122mmのモノ、、、、これに使えるハブで現代の製品は、、、、ハブ軸のスペーサーに8〜10mmのスペーサーが用いてあるカセットハブしかNGです。探すと、なんと現行ローエンドのハブであるSORAがそういう仕様になっており、SORAを調達して8mmスペーサーを抜いてOLD122mm仕様で組みました。結構強烈なおちょこ組みですが気にしません。なおTIAGRA以上ではスペーサーが5mmクラスですんでNGです。因みにSORAは8速カセットハブですが、お決まり通りに9速のカセットを入れています。勿論、カセットには、このフレームにインストール可能な最大のトップ歯数14Tからのカセットセットで14-15-16-17-18-19-21-23-25Tというセットです。
 この9速カセットを8速カセットハブに入れてOLD122mmのホイールセットを作り、これをインストールしています。パッと見は昔のロードですが、中身は極めて現代的な構成のバイクで、変速性能も最新のカセット+チェーンで、Wレバーでありながら素晴らしい変速性能を発揮します。5速仕様のフレームに9速を入れているので、クリアランスは殆どギリギリですが、干渉しないんでOKでしょう。

 話は変わりますが、自分のイメージするロードとは、無駄の無い構成です。無駄の無い構成といえば、各部のクリアランスが極めてタイトなバイクということです。そういう視点で各部のアップの撮影もしてみました。このフレームに、このパーツ構成は結構ストイックなロードのようにも見えます。

随分と浪費しましたが、自分的にかなり格好良くなったと思います。
フロントのハブは安価なSORAです。
SORAで十分でしょう。
リアもSORAのハブに9速TIAGRAのCSです
14-15-16-17-18-19-21-23-25Tです。
リムは高価なARAYAのRC-540
クリンチャーでは最軽量クラスです。
トップ14T時のチェーンと各部の余裕
殆どありません。
こちら側の8mmスペーサーを抜いて
OLD寸法を122mmとしました。
BBBのサドルバックです。
現在、BROOKSのB17オーダー中です。
クラウン下からみたクリアランスです。 Rタイヤと縦管のクリアランスは10mm
程度しかありません。
Rタイヤとチェーンステー補強迄の
クリアランスは15mm程度です。
リアのブレーキ下も15mm以下です。 アンダーチューブとFタイヤ管も20mm 前のブレーキ下は15mm以下

  以上の様に、ロードはやっぱりタイトに造らないとNGです。こういうタイトな感じこそがロードバイクの格好良さ、潔さのように感じるのが自分の感性です。
 それにしても見た目80年代ながら、構成部品は殆ど現代のパーツ。特に走りに直結するカセット、チェーンは現代品で、性能的には殆ど現代の性能です。この出で立ちで現代のパーツの使い心地ってのはイイ感じです。現代のSTI等の複合的なメカよりはシンプルな分、ダイレクトで操作感が硬質な感じで好みです。
 競技しないんなら、こういう構成のバイクの方が良い様にも思えます。レトロルックでも走りはモダン。ビンテージマニアから見ると失格品でしょうし、性能志向のマニアから見てもNGでしょう。でも、二つの良いとこ取りの構成とも取れます。

 まずは、灯火装置であるヤジロベー式懐中電灯の豆電球をLEDに交換しました。
 そして、西DAHONのブレーキキャリパーを現代のデュアルピポットキャリパーに交換したためにナット留めの旧600シングルピポットのサイドプルキャリパーが余りましたので、このロードに移植しました。この時代のフレームにデュアルピポットキャリパーは似合いません。
 更に、ブレーキキャリパー、シフトレバーがシマノの旧600ということで、最近発掘したブレーキキャリパーと交換しました。このキャリパーは大昔の600で、非常に珍しいクイックリリース機構がついています。80年代初頭のDURAにはクイックリリース機構は記憶にありません。当時のDIA COMPE系では結構安直な旋回式リリースが付いてましたけど、ガタが出やすい構造でした。このシマノ600のタイプは自分の記憶には無いモノです。取り敢えず、結構、完成型に近付いてきたと思います。
 乗った感じは、、、、まぁ、駆動系が前回同様なんで変わりません。相変わらずフロント46T、リア16Tで全域走行可能で、その前後のクロウスレシオが実用的ってところです。後は、旧600のキャリパーのソリッド感は堪りませんね!最高です。ラングスターTTの現行105キャリパーよりも精度が高い感覚が伝わります。勿論、オ・モイヨWWの現行TIAGRAのSTIレバー+デュアルピポットキャリパー、西DAHONのNEXAVE系レバー+デュアルピポットキャリパー、スピママのデオーレVブレーキとは較べ物に為らない精度感があります。
 リターンスプリングも程良い硬さ、効きも最高です。そう言えば、変速系もフリクションのWレバーで9速を旧Rメカで引いてますが、レバーに対して僅かな入力で一発で変速します。現代のSTIシステムは不要かと思うような扱いやすさですね!
 今の複雑なメカニズムは、操作系のインタフェースから感じる感覚が随分とダルな印象です。この時代のシンプルで剛性感、直結感のある操作感覚の方が感性に合います。当時の粗い構成でも使えるパッケージに最新の変速システムを与えるだけで、Wレバーでも素晴らしい変速性能が得られる事に、驚きを持っています。これならシフトインデックスなんか不要では?とも思える程。

 この531ロードですが、積算走行距離は夏から乗って4000kmを超えました。私の走行コースは殆どが中区白島〜太田川橋の往復コースで、走る自転車のみ違います。当初は自転車の明確な違いは判りませんでしたが、フルサイズのラングスターTTと比較して思う事。変速は全く行っていませんので違いと言えばフレームマテリアルですが、この531ロードは、なんと言いましょうか?ボヨ〜ンとしたようなゴムの上に乗ったような感覚です。加速の立ち上がり、同じ展開化での最高回転数を比較するとラングスターの方が圧倒的に速く感じますが、この531ロードは結構ダルな感じです。でも、サイコンを見ると到達速度、平均速度、所要時間の差は殆ど誤差で変わりません。違うと言えば違う。しかし、気にする程でも無いと言えばそんな感じ。データだけ見ると、オ・モイヨWWも西DAHONもスピママでさえ同じです。不思議なモンですねぇ。
 という訳で、最近は、実質的に性能差は乗り手の身体能力次第という思いが更に強くなってきたところです。ならば、自転車という単車のように改造の自由度(特に法的規制)が制限されない乗り物では、金払っても真似の出来ないオンリーワン的なモノに拘りたいと思いますね。スペック、グレードといった金で買える見栄よりも、今は存在しないモノを根気で探して組むとか、誰もが思い付かないようなモディファイを行うとか、そんな自転車の方が愛着が湧きそうです。
 そういう点で、この531ロードはかなり満足度の高い仕上がりになってきました。

 追記です。注文していたBROOKSのサドルが到着しましたので、早速装着です。フレームカラー、バーテープとの色とのマッチングがグッドです。このB17ですが、サドルの新品状態での堅さが少しずつ変化していくのが楽しみです。

最新仕様です。駆動系こそ最新のシマノコンポです。廉価のSORAですがハブはSORAでないと120mmOLDは実現不可能ですので、
不可欠な選択です。クランクもカブトガニのようなホローテックを敬遠するとSORAしか選択肢は無い訳です。
そして変速系は初代DURA ACEで、ブレーキキャリパー&インターフェース(レバー類)は旧世代の600シリーズです。
一応、理由あっての選択肢ってつもりです。後は、ステム、ポストを旧DURA ACEに変えてみたい気もします。
他には密かにインフレーターを交換しました。黒のプラスチックのafaから昔のアルミボディのPRIMUSです。貰いました!
サドルに定番のBROOKS B17ナローです。これから育てるのが楽しみですね。
LED球にレンズを付けて点灯すると
こんな感じの白色光が出ます。
サドルをBROOKS B17ナローに交換です。 旧600のサイドプルキャリパーです。
ショートリーチです。前側。
同じく旧600、BR-6400です。後側です。
チョット、此処だけ現代的?
これが大昔600のブレーキレバーです。
クイックリリース機構がついています。
DIA COMPE系とは随分違います。
クイックリリース機構は端の面を
押すと、このようになります。
こういう動きは記憶にありません。

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3-8).小林531ロード、DURA菌感染中!?
 一応の完成を見ていた小林531ロード号だけど、悪い癖で細かなパーツのモディファイは継続して進行中である。持論では高級パーツを装着して性能が向上しても実質的に変化は無いってのが持論だけど、死蔵品等で見つかれば、やはり普通にグレードアップしたくなるのである。勿論、グレードが全てでは在りませんが、入手可能ならば!とか、或いは、全体の雰囲気を醸し出すに必要!とかの理由でもグレード変更したくなるのも真実です。
 これまでの仕様で見た目的にやや浮き加減な部分というと、上の写真のシマノ600のブレーキキャリパーでしょうか?BR-6400って品番は90年代初頭の製品だろうと思いますが、小林フレーム自体は1980年代初頭でしょうから10年の時代のズレがあります。BR-6400以外のパーツは現行品のSORAのハブやクランクセットを含めても比較的昔風のデザインで構成されていますが、このBR-6400のガンメタ塗色+エルゴミックデザインは雰囲気全体から比較すると新しすぎます。
 ということで、今回はキャリパーを1980年代初頭の製品であるDURA ACE EX BR-7200に交換しました。勿論、ナット止めの一品です。それと、ブレーキワイヤーのアウターバンドをヨシガイのメッキ品からDURA ACEのステンレスに交換しました。因みに、このDURA ACEはニシダサイクルさんからの頂き物です。
 因みに、この小林ロードはお気楽ポタリングかローラー台で活躍しています。組み上げてから走行距離は既に10000kmを軽く突破しています。実のところ、一番乗る頻度の高い自転車です。横からの写真を見ると、キャスターは立ち気味なのがよく判ります。

最新仕様です。キャリパーがシルバーカラーのDURA ACE EXとなりました。他は変わりませんが、更に全体の雰囲気は80年代
的な風合いにまとまっています。上の写真に較べて大きな変更点はリアのリムの組み替えている事ですが、銘柄は不変です
ので、見た目的には変化していません。正直、この写真見て、自画自賛ながら超格好いいと思います。
DURA ACE EX BR-7200の前側です。
600EX BR-6400より断然似合います。
DURA ACE EX BR-7200の後側です。
ナット留めキャリパーは貴重です。
レアなステンレス製アウターバンドです
DURA ACEの刻印が痺れます。

 取り敢えず、現状を纏めると次の表の通りです。

小林製作所 レイノルズ531仕様Road Bike for Bicycle Diet
フレーム 小林製作所製ロードフレーム Mn-Mo鋼レイノルズ531でも激レアなスペシャルレジェ
ラグ/エンド ボカマ/ゼウス2000 イタリアンカットラグ、ロングエンド
工作 ハンガー上ワイヤーリード+ステー補強 必須のワイヤートンネルは激レアのDURA-ACE製
ヘッドパーツ カンパニューロ、レコード イタリアン
サイズ トップCC=530mm/シートCT=565mm 適正身長170〜180cm?サイズの割にトップ長が短めです。
FC/RC FC=565mm/RC=395〜420mm 操縦性重視?ホイールベースも相当短めです。
ハンドル 日東B105 クランプ径25.4mm、シルバー
バーテープ CATEYEのコットン製です。 茶色
ステム MAVIC アルミ製80mmステム シルバー、不便極まりない7mmアーレンキー仕様
サドル BROOKS B17 ナロー ブラウン、一枚革
ポスト 今は亡きサカエ(LAPRADE)のCT-P5 シルバー、27.2mm仕様です。昔流行の銘柄です。
ペダル 三ヶ島シルバンプロムナード 両面踏み、クリップレス
クランク FC-3303 SORAトリプル+スギノ歯 46-38-30T、170mm
BB BB-ES30 SORA用 トリプル用、セレーション嵌合
カセット シマノ9速CS CS-HG50-9 14-15-16-17-18-19-21-23-25T、ジュニア用
Fメカ FD-7200(DURA-ACE EX) DURA-ACE EX バンド留め
Rメカ RD-7200-SS(DURA-ACE EX) DURA-ACE EX ショートゲージ
Wレバー 600EX 前後フリクション、ラチェット式にしたい。
キャリパー BR-7200(DURA-ACE EX) DURA-ACE EX サイドプル、ナット留め
ブレーキレバー 初代600、独特なクイックリリース付き ツーリングコンポ時代の600、グリップは吉貝
リム ARAYA RC-540 32H ダブルウォール
タイヤ Langster純正の余り物 700C×23、ワイヤービード
ハブ HB/FH-3300 32H(SORA) RハブOLD=124mm化、実際のエンド巾122mmを2mm拡幅使用
サイコン CATEYE CC-CD200N 有線式、ケイデンス表示付き
ライト BSヤジロベー+懐中電灯 電球は白色LEDに交換
ベル ユニバーサル製真鍮スプリングベル ステム直付け仕様です。
インフレーター PRIMUS、アルミポンプ シートチューブ前側に装着
小物入れ BBB超小型サドルバッグ サドル下にチューブ、ロックを収納します。

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4.仕様変更
4-1).スポルティーフ化

 ダイエットロードとして主にローラー台マシンとして活躍していたのだけど、この度、ステンレスロードとシルクピストR1の完成を迎え、更にはシルクのロードの完成も控えている状態となり、この小林ロードの役割も変える方が賢いか?ということで、この自転車の仕様変更を施す事とした。
 このバイク、ニシダサイクルさんで頂いたレイノルズ531ロードフレームが発端だが、このロードフレームは非常に特徴的なモノである。作り自体が非常に丁寧なのは言わずもがなだが、なによりもスケルトンが独特なのだ。何が独特?っていうと、シートパイプ長が長い割に、トップ長が非常に短いのである。ロードで大事なのはトップ長であり、トップ長こそが乗り手の体格に影響するものであり、シートパイプ長は実は体格には影響しないのだ。一般に、シートパイプ長=股下という概念が多いが、股下の調整には調整範囲が極めて広いシートポストの突き出し代で行うものであり、シートパイプ長自体は乗り手の体格には、それ程、支配的な要因とはならない。
 シートパイプ長の違いは何?っていうと、実は自転車のメインダイヤモンドの大きさを支配するのだ。メインダイヤモンドが大きくなるとどう?っていうと、大きくなるとマイルドな乗り味、小さくなるとシャープな乗り味となる。話が脱線するけど、ランドナーが26インチとしているのは、色んな目的があるけど、案外、ハンドル位置を低く出来ないけど、フレームダイヤモンドを大きくして乗り味をマイルドにするっていうのには触れられていない事が多いのだ。
 そういう視点でみると、この小林ロードフレームはトップ長が短くシートパイプ長が長いのは、乗り味的にはマイルド路線な部分もあるのだ。
 そう考えると、我が家のトップ長CCで530mmのフレームで最もシートパイプ長CTが長いこのフレームは乗り心地重視と言って差し支えないのだ。ならば、、、、、

 このバイク、ロードバイクとしなくても良いのである。現状でもロードバイクというセッティングにはなっていない。ギア比も緩い仕様であり、ロードと呼ぶ所以は、フェンダーレス仕様というだけだ。

 そこで、ロードバイクのポジションにはステンレスロード、トライアスロンバイクにはBSトライバイクという分担がある訳で、ビンテージ路線にはシルクのロードが担う事となるので、これは乗り心地ということでスポルティーフが相応しい!と思い始めたのだ。
 勿論、このバイク、三角が大きい他のスケルトンはバリバリのロードレーサーであり、これをスポルティーフ化すると、正しく羊の皮を被った狼的になるのでは?と期待したりするのである。

 まぁ、スポルティーフって言っても、フロントバッグが付けれるようなキャリア、フェンダー、ボトルケージ、そしてフロントバッグが必要というところであり、それ程のモディファイが必要ではない。このようなパーツの変更を主に行った。
 具体的には、キャリアは日東のクロモリパイプキャリア、フェンダーは本所工研のテスタッチフェンダー、ボトルケージはBBBのアルミバフ仕様、フロントバッグは浅草の犬印鞄製作所をチョイスした。
 序でに主で無い変更も行ったけど、それは、操作性、整備性を向上させる変更だ。操作性ではシフト操作が快適な方が具合が良いということで、昔のフリクション式からラチェット式で定評のあったサンツアースプリントに変更し、整備性は7mmアーレンキーが必要なMAVICのステムを一般の工具で対応可能で、ハンドルバーの交換が楽なオープンクランプタイプに変更した。

現在の仕様です。フェンダー、キャリア、フロントバッグだけでイメージが全く変わります。
ポジション的にはステムハイトをサドルトップと面一にしました。金属部品は鈍いサテンメッキ風に揃えてあります。
BSトライバイクのボトルケージはチタン、ステンレスロードはステンレスポリッシュですが、これはアルミバフです。
フロントキャリア、ステムはスチールですがサテンメッキで鈍い光沢がアルミバフと呼応しています。
前輪フェンダーとアンダーパイプの接近度合いが羊の奥に潜んだ狼を感じさせます。
フロントバッグの固定はハンドルバーにバンド留めが定説です。
ステムは日東UI-2で80mm仕様です。
Wレバーはシマノ600のフリクションからサンツアースプリントのラチェット式に交換しました。 ボトルケージはアルミバフ地ということで、BBBのアルミバフ仕様を選びました。
フェンダーと前輪のクリアランス。
僅か数ミリのクリアランスです。
ショートアーチのキャリパー、フェンダー、タイヤの隙間は無きに等しいですね。このタイト感が美しいです。 この状態を作るために、ステーのオフセット、フェンダーの潰し加工を行っております。
フェンダーを取り付けた状態を見ると、ロードには見えませんね。 リアのアーチとフェンダー、タイヤのクリアランスです。ここも超タイトです。 リアフェンダーはシートパイプとタイラップで固定する構造です。

 この仕様で、ホームコースを走行してみました。
 荒れた路面ではフェンダーとタイヤの干渉音が発生しますが、それ以外は問題有りません。結構イイ感じです。興味深いのは、この風体で走ると気分が穏やかになります(笑)。更に、流して走っていると、多くの歩行者に『こんにちは!』、『カッコイイ自転車ですね』、『こういう自転車、見なくなりましたね!』と声掛けられます。悪い気はしません。
 勿論、走りはラングスターTT号、オ・モイヨWW号と同じで違いはありません。実際、所要時間に差は生まれませんし、途中遭遇したフルカーボンの最新のバイクも置き去りに出来ます。踏んでいる最中は、自転車の重さを感じません。乗り心地は非常に良い感じです。なんだか、全てを忘れて一人でフラッと長距離を走りたくなるような感じですね。

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4-2).センタープルブレーキ化
 前回、フェンダーを本所のテスタッチに交換したのですが、こうなってくると本格的にスポルティーフっぽくしたくなります。
 この度、シルクR2-4をプロムナード調に仕上げる時、チェリーのセンタープルを使いましたが、やはりセンタープルキャリパーがカッコイイです。
 ということで、コイツもブレーキをDURAのサイドプルからグランコンペ、GC-610のセンタープルに交換し、併せてキャリアもVIVAの中空のセンタープル用キャリアに交換しました。スポルティーフに日東のM-18フロントキャリアは不細工です。格好悪いのは許せませんね。このスポルティーフの美しさはフォークの曲線です。キャリアをバンドで留めるのはNGです。
 ところで、センタープルは当時モノの鍛造アームのGC-610です。それに併せて千鳥も鍛造の滑車千鳥を採用しています。シルクのR2-4にも滑車千鳥を使っていますが、小物に凝ってこそスポルティーフのような趣味系自転車です。
 更にサドルバッグも追加しました。サドルバッグは本革製でブルックスサドルにマッチしたデザインです。

やはりキャリアを小振りのセンタープルピポット留めにすると美しいです。かなりカッコイイですね。
小振りのキャリアにタンケンライト。
これが80年代的ツーリングです。
キャリアの座面は小さいのでフロントバッグが厳しいかも知れません。 残念なのは直付けキャリパーで無い事ですね、、、。
センタープルの鍛造アームと鍛造の滑車千鳥のハーモニーが最高です。 サドルバッグは敢えてブラックです。
本革手縫いです。
横から見るとワイヤー錠を丁度隠してくれているのが判ります。

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