LOUIS GARNEAU  LGS MV-F の改造

１．購入の経緯
1-1).買う前の予備知識
1-2).決断の理由
1-3).めくるめく妄想

２．ノーマルインプレッション
2-1).ノーマル構成
2-2).ノーマルインプレッション

３.いざ、改造！
3-1).仕様確定
3-2).カセットトップ歯数とフレーム干渉
3-3).トリプル用Fメカとの相性
3-4).Fメカ用の直付け台座の厚さ
3-5).Fブレーキのメンテナンス悪さ
3-6).ショートVブレーキとSTIの相性
3-7).スタンド
3-8).完成仕様

４．インプレッション
4-1).完成インプレッション
4-2).チョットずつモディファイ
4-3).お散歩仕様
4-4).コンフォート仕様

★此処が最新情報

１．購入の経緯
1-1).買う前の予備知識
　さて、全く買う気は無かったのだけど、何故か決断、何故か購入した自転車、それがルイガノのMVFってモデルだ。このモデル、フロントに特徴的なトレーリングリンクタイプのサスペンションを採用した前後サスペンション仕様の折り畳み？自転車。折り畳みっていうよりも分解するとコンパクトになる？自転車である。ぶっちゃけた話、フレームが縦折りになる分小さくなるだけの話。このブランド、この車名に関心は無いのだが、この形は結構鮮明に覚えている。一昨年にDAHONのボードウォークを購入する際に折り畳み自転車MOOKにのっていたタルタルーガのスポーツでタイプアルテグラっていう自転車が印象に残っていたのが運の尽きであったのだ。同じ構造のフレームで、この自転車はパシフィックサイクルのOEM製品、姉妹車としては、本家のリーチシリーズ、タルタルーガのスポーツ、ビアンキのフェニーチェ、そして、ルイガノのMVF/MVRって系統である。厳密に言えば、パイプに角パイプを用いたモノが在ったり、リアサスを受けるセンタープレートの形状が異なったりしているけど、殆ど差違は無さそう。意匠変更程度にしか見えない。今回選んだルイガノだが、本来はブランド的には一番嫌いなブランドである、本質的にサスペンション構造っていうのも好みではないのだが、それ以上にシンプルの対極としての自転車が、どのようなモノなのか？には当然関心がある。しかし、その価格がネックで購入には到らなかった自転車である。（何言ってるのか書いてる本人が意味不明◎△□×？？？★※）

Pacific cycle Reach for the road	Bianchi Fenice Drop	Tartaruga Sports type Ultegra
前後キャリパーブレーキ仕様	前後ショートVブレーキ仕様	前後キャリパーブレーキ仕様
F:53-39T/R:9-26T（９速仕様）	F:53-39T/R:9-26T（９速仕様）	F:53-39T/R:11-23T（10速仕様）
Rキャリパーがチェーンステー上なんで フロントインナーを小さくすると干渉 するかもしれない。	ブレーキはショートVブレーキ仕様。 チェーンステー下側なんでチェーンとは 干渉しなそう。	Reach for the Roadと同じ配置。

1-2).決断の理由
　そんな自転車だが、相当に安価な値付けで発見されたのが運の尽きで、その価格故に乗ってみたいという衝動で買ったようなモノ。購入の経緯はブログ等にも書いたので詳細はカットするけど、この手のフレームでフロントメカ台座が付いて、Vブレーキ台座もついた仕様のフレームが06モデルのルイガノMVFか、ビアンキのフェニーチェオンリーというのもポイントである。この系統のフレームのフロントメカ台座を持つシリーズはキャリパーブレーキが基本であり、リアのキャリパーブレーキが一風変わった場所であるチェーンステー上に付けられるという制約から、フロント多段時にインナーリングを小さくすると干渉しそうという仕様だが、Ｖブレーキ仕様ならばチェーンステー下なんで干渉しないというのが決め手である。
　そんなこんなのこじつけで、この度購入となったのがルイガノのＭＶＦってモデルである。

'06 Louis Garneau MV-F	'07 Louis Garneau MV-F	'08 Louis Garneau MV-R
前後ショートVブレーキ仕様	前後ショートVブレーキ仕様	前後キャリパーブレーキ仕様
フロントシングル、メカ台座有り	フロントシングル46T、メカ台座無し	F:53-39T/R:9-26T（９速仕様）
Vブレーキ仕様でFメカ台座有りは この'06モデルのMV-Fのみ！！！	'07はブロックパターンタイヤ '08はスリックタイヤ、メカ台座無し	何故に、フロントＷ車はカプレオなの だろうか？

1-3).めくるめく妄想
　理由は兎も角、フレーム購入のつもりで買ったのだが、購入動機に価格が大きなウエイトを占める所に加えて、この系統のフレーム仕様（Fメカ台座＋Vブレーキ台座）を活用して好きな形にしたいという気持ちが直ぐに湧き上がる。理想的な形はタルタルーガスポーツのタイプアルテグラであったり、ビアンキのフェニーチェってモデル。ドロップバー装備の多段ギアの自転車である。自転車を見た瞬間に、この様な連想をしたのが運の付きであった。つまり、自転車を見た瞬間に改造計画が生まれ、理想状態が頭の中で完結したのである。
　予算は、総予算で12万円。フレーム分としての激安MVF＋購入パーツの合計での予算だ。望む仕様は、タルタルーガスポーツのタイプアルテグラ？或いは、ビアンキのフェニーチェドロップ。但し、ノーマルでドロップハンドルを装着したモデルのようなハードなギア比はノーサンキューである。
　そんな小賢しい理由は実は後付。本当は、どんなモノでも手に入れたら弄りたいという衝動性というか性格によるもの。取り敢えず、弄る！ただ、それだけである。
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２．ノーマルインプレッション
　この自転車、見つけて決断したのが１日という衝動買い。取り敢えずはノーマルで乗ってみた印象。
2-1).ノーマル構成
　基本は街乗り仕様のフラットハンドル仕様のモデルである。車体の本来の価格（約13万円）という価格に見合わないパーツ構成。パーツ構成だけ見ると６〜８万円クラスのクロスバイク程度である。価格の訳はフレームにありそうである。

フロントトレーリングリンクサス	リアエラストマー式サスペンション	'06MV-FオンリーなFメカ台座
48Tシングルギアクランク	12-25Tの８速CSとSORA RD-3300	チェーンステー下側マウントのブレーキ
ステム	ノーマルサドル	早速交換、アルミペダル！

　パーツのグレードは写真の通りに、相当見窄らしい。これで定価13万円は高すぎ。殆どフレーム代金みたいなものだ。

　という仕様であり、完全に街乗り仕様である。

2-2).ノーマルインプレッション
　このまま乗るには全然OKだけど、フレーム以外は総替えである。総予算13万円以下でリーチロード、ビアンキフェニーチェドロップみたいにするのだけど、取り敢えずフラットバー仕様で乗って、このフレームのサスペンション効果や、標準のギアレシオの感触、ギア配分のチェックを行った。
　まずは乗り心地だが、これは我が家の451仕様のオ・モイヨWWとか西DAHONよりも遙かにマイルドな乗り心地である。サスペンション、低圧気味のタイヤの双方の効果だろう。道路の段差を故意に選んで走っても当たりがマイルドである。駆動ロスについては平坦路では気にならないが、登坂ではペダリングに応じた車体の動きが感じられる点にサスペンション構造のネガを感じる。
　しかし、これは用途によっては欠点になるけど、それを承知の上で快適性を求めるのなら、こういう選択肢がアリなのは言うまでもない。なお、登坂に際しては勾配に対して軽めのギアで登る分にはサスペンションの動きを意識することは無い。一定以上のペダリングトルクを与えチェーンテンションを与えた時にサスペンションの動きが顕れるようである。
　一般にリアサス装着車の場合、ペダリングロス云々の評価を論じる際には、ハンガーとリアアクスルの間にサスペンションピポットが有るかどうかで論じている事が多い。チェーンリングとカセットギアに掛かるチェーンテンションがサスペンションを縮める方向に作用させる構成とは、ピポット前にハンガー、ピポット後にアクスルという構成だが、ペダリング行為自体に上半身の筋肉を使うという前提が無い場合の話。
　純正のギアレシオだが前48T、CSが12-25Tということで、割と良心的な構成。オ・モイヨWW（前48-34T、CSが11-21T）とも近い構成。ポタリングするには、もう少し軽くても良いくらいである。一漕ぎで6.5m近いギア比は街乗りでは不要だ。重くても6.2m程度で十分。一方で軽いギアは3.1m程で一寸した勾配でもトルクが大きく掛かる分サスペンションの動きが出やすい感じである。

これがノーマル仕様の'06LGS-MVFである。これはこれで乗りやすいのだが、チョット物足りなすぎである。

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３.いざ、改造！
3-1).仕様確定
　ノーマル状態で乗ってみて決めた方針は、次の通り。
　サスペンションの動きによるネガを極力抑制して乗り心地重視のモデルを目指すということ。つまり、標準仕様よりも更にギア比を軽くしていくパターンである。ポジション的にはフラットバーも良いけど、扱いやすいのはドロップバー。ドロップバーでもアナトミックデザインで、下握りは考慮に入れないのがベスト。
　購入の動機がFメカ台座なんで、当然フロントは複数枚。でも重いギアは不要となると、コンパクトクランクかトリプルのクランクを使う。コンパクト、トリプルを選ぶとアウターリングは最小の選択肢で50Tとなる。前が50Tなら後は12Tは重すぎる。小さくても13Tだ。アウター50Tでトップ13Tで6.21m、トップ14Tで5.77mというところ。トップ13Tでも14Tでもロー側は25Tであり、純粋にトップレシオだけで考えると5.77mは軽すぎでありトップ13Tで決定。カセットが13-25Tで決まるとインナーを幾らにするか？ということだが、インナー34Tで2.2m、インナー30Tで1.9m。軽いのに越した事無いのでインナー30T、つまりはフロントをトリプルで決定だ。
　ギアが決まるとコンポを選ぶのだが、最安の９速コンポでOKなんで、オールSORAで決定。SORAの場合、3300SORAと3400SORAが選べるけど、この超未来的？なデザインなんで、コンポのデザインも未来的な方が似合うかな？という思いから、3400系でまとめる。3400系の場合はクランクはカブトガニみたいなデザイン。フルサイズのロードに使うには繊細さが全く無い大嫌いなデザインだけど、このフレームになら似合いそうだ。去年の段階では3300SORAで８速仕様だったけど3400SORAでは９速化されており上位の4500TIAGRAとの差は殆ど無い。機能的な差異は見つける事が出来ないけど、クランクセットだけを見ても価格的には相当に差がある。安いので十分だ。全体的な違いは表面仕上げの違いであり、TIAGRAはポリッシュ加工、SORAは塗装仕上げの違い。後はプラ部品がメッキしてあるかどうか？レベル。機能面の違いはSTIのレバー操作法の違いのみで、コンフォートライドなら親指シフトのSORAが良い。
　結局、SORAのトリプル仕様で決まりで、歯数構成は前が50-39-30T、後のCSが13-14-15-16-17-19-21-23-25Tという組み合わせで、ギア比的からの展開を見ても1.9mから6.2mという昔流でいえばランドナースペックである。後は、見た目の問題でリムを高圧対応でパンクに強いWウォール化する事。安直にALEX R390に交換で終了だ。
　取り敢えず最初に入荷したパーツは撮影したんで、アップすると、

日東　STI M153アナトミック	ステムです。	BB-4500 TIAGRA共用のハンガーです
50-39-30Tのトリプルクランク	RD-3400、新SORAのRメカ	FD-3403、新SORAのFメカ

　一応、各パーツ交換で留意すべきポイントをピックアップすると、

3-2).カセットトップ歯数とフレーム干渉
　カセットのトップに13Tを使ったけど、14T以上の場合は間違いなくフレーム（エンドプレートの内側）とチェーンが干渉する。トップ13Tでも前を50Tより大きくするとチェーン角度の関係からチェーンとシートステーが干渉しそうである。振り返ってみると、このフレームを利用した完成車のトップ歯数はカプレオの9T〜12Tであり13Tでさえ採用されていない。このフレーム、パッと見はFメカ台座もあるけど、レ・マイヨWや最近のDAHON並に歯数選びの制限が多そうである。
　小径とは言え、前に53T以上で酷い例になると60Tとか装着して、更にはカセットをカプレオ9Tとかしている例を見るけど不要だろう。カプレオ9Tなら前は48T以下だろうし、前53T以上なら後は12T以上で十分では無いだろうか？諄いようだが、速度に拘って選んだ20インチWO(451)仕様としても、48T×11T、52T×12T程度で55km/h程度なら出せる筈。フルサイズのロード乗りが拘る30〜35km/hレベルの走行だって48T×14T×110rpmで451サイズなら十分可能。そんなにアホみたいなギア比は不要だし、110rpm程度で回していれば小径が失速するって感覚は殆ど感じない。そんなモノである。瞬間最高速だって48T×11T×140rpmなら60km/h近く出るし何の不足も無いだろう。

トップ13Tではフレームにギリギリです

3-3).トリプル用Fメカとの相性
　トリプル用Fメカを台座に固定するとメカ固定位置とチェーンの角度の相性が悪くFメカのアウターケージとチェーンが干渉しがち。干渉を避けるべくFメカを下方にずらすとFメカのインナーケージとセンター位置のチェーンリングが干渉する。ノーマル状態でチェーンとディレーラーケージが当たらない状態での装着は不可能である。解決策はFメカのアウターケージを変形させてFメカのアウターケージとチェーンの干渉を回避するのみだ。
　インナーケージとチェーンリング干渉を避けるべくインナーケージを削る手もあるけど、解決は難しそう。
　自画自賛ではないけど、オ・モイヨWWや西DAHON用に製作したFメカ台座は前後左右トリム全てが自由自在に設定できる構造にしたけど、そういう汎用性が無いとベストの位置にメカを設置するのは難しい。小径車では真横から見た時いチェーンが相当に傾くので、メカの取り付ける角度はシートパイプ上では成立しない。絶対、シートパイプより後傾した直線上に付けるべきだ。変速性能を含めてネックになりやすい。どんなに高級なパーツでも適切な装着位置で無ければ機能は発揮出来ないだろう。

変速するようにアウターケージを 拡げています。	すると、クランクとギリギリです。 下手すると干渉します。	インナーケージとセンターチェーン リングが干渉ギリギリです。

3-4).Fメカ用の直付け台座の厚さ
　フレーム側のメカ台座がアルミ製でゴツイ。それ故に、直付け用のメカを標準のボルトで固定するとボルトの寸足らずとなる。ネジ山で３つ程度しか噛まない。締結トルクが確保出来ないので、ボルトは前ネジ部の長いモノに交換が必要。ネジ交換だけで対応できるので大きな問題は無いけれど、そういう意識無しで作業するとメカ側のアルミボディーに切ったネジ穴を痛める可能性が高い。安いＦメカを使っていると気にならないけど高価なメカを使う場合は注意が必要。まぁ、アルミフレームなのに直付け台座が薄くて簡単に変形してしまうのよりは遙かにマシだ。

固定ボルトは全ネジ長の長いのに交換

3-5).Fブレーキのメンテナンス悪さ
　フォークとトレーリングリンクの間にキャリパーがあるので、キャリパー固定用のネジを回すのに工具が入れにくい。Ｖブレーキの場合はワイヤー固定用キャップボルトを締める事さえも難儀である。ブレーキシューの位置調整もフォークとトレーリングアームの狭い場所故に指が入り辛いのもNGポイントである。もう少しはメンテナンス性を考えるべきとも思う。そう言う意味ではフロントだけでもキャリパーブレーキの方が良いかもしれない。リアについてはキャリパーブレーキを使うとフロントインナー時にキャリパーボディーとチェーンが干渉するので有り得ないけど、フロントは一考の余地がある。
　車体の問題ではないが、標準装着のテクトロのミニVブレーキに付いているシューはゴムが柔らかすぎで削れカスが激しく車体を汚すのもNG。硬めのシューの方がマシということで、今はDEORE用の標準シューを使っている。

フォークが邪魔でネジが回しにくい。

3-6).ショートVブレーキとSTIの相性
　ショートリーチとは言えVブレーキである。STIレバーと引き量がマッチしているとは言い難い。まぁ、辛うじて許容範囲。リムとシューの間隔を保とうとすればブレーキレバーのストロークが一杯一杯。キャリパーブレーキを使わないつもりなら、トラベルエージェントのようなモノが有ればベター。まぁ、リムが振れていない限りは問題無いので気にはしないが、、、、それ以前に、遊び調整のアジャスターが普通の方法では装着困難。ワイヤーの固定位置で遊び調整するのは如何にも面倒くさい。インラインアジャスターが必要だろう。

ストローク不足で握ると厳しいです。

3-7).スタンド
　特異的なフレーム構造故に普通の汎用センタースタンドがつかない。タルタルーガ用のオプションのスタンドもVブレーキとの兼ね合いから付かないかもしれない。結果、キックスタンドしか選択肢が無いかもしれない。今はスタンドは付けていないけど、付ける場合は留意が必要だ。まぁ、車体価格的に買い物用自転車とは違うのでスタンドは不要か？という気もする。

こういう形状でセンタースタンドの 選択は厳しいですねぇ、、、、。

3-8).完成仕様
　以上のような留意点をクリアしながら完成した仕様が下記のとおり。

前述のパーツを組み込んでます。リムはALEX R390です。娘とサイクリングに出かけた先の公園で撮影しました。 未来的なフレームに未来的な3400SORAのパーツがよく似合ってます。

　変更した仕様を一覧すると下表の通り。

 以上の仕様で、車両本体＋交換部品費用の合計で予算範囲内で完成した。変速系の装着には若干手間取ったけど、概ね良好に終了である。コンセプトは、ユルユルポタマシン。娘とサイクリング用ってところ。遠出には使わないし、速度も求めていない。タラタラ走るのを最大の目的としており、小さな動きでもサスペンションの動きを堪能しながらゆっくり走るのが最大の目的である。
　ギア比的にもユルユルで我が家の他の自転車に較べると特にローギヤード化されているのが特徴。クリップ、ストラップ等の装着予定もない。サイコンも装着するかどうか考え中。
　衝動買いには高価な買い物だけど、興味があるモノは乗ってみないと判断できない。そういう好奇心を満たすための無駄？遣いである。
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４．インプレッション
4-1).完成インプレッション
　ということで、完成状態でのインプレッションである。まぁ、少々見た目が違うとは言っても、普通の小径車であり、ポジション的に他の自転車と大きく違うということもないので、何の変哲も無いというのが結論。
　大きな違いはノーマル同様に高圧とは言い難いタイヤと前後サスペンション構造による柔らかい？乗り心地。確かに、他の手持ち小径車とは異なっている。如何に、後輪アクスル側（スイングアーム側）にハンガーがあってペダリングロスが少なくなったとは言っても、ペダリングトルクを掛けるのに上体の筋肉を導入する場合は、どうしても車体の動きが出てしまう。
　それ故に、下半身の筋肉主体で回転によって走る方が内力による車体揺れが出ない分快適である。よって、ギア比はノーマルよりも更に軽めに作っているのだが、それは正解である。少々の登り坂でもインナーローの組み合わせで上がれば、クルクル快適に登る事が出来る。
　一方で、平地における相当高速での走行にしても、アウタートップでも大した重さでないので、結果、クルクル走行になるけど、十分以上の速度は出そう。

　まぁ、そんな動力性能云々以前に、僅か30mm未満のストロークとは言っても、このサスペンションの動きは歩道のガタガタもマイルドにしてくれる優れものである。固定ギアの自転車と違いペダルを漕ぐのは失速してからと割り切ってタラタラと走りながら路面の見た目のギャップがどれだけマイルドになるか？を感じながら走るのが心地よい感じである。ソフトライドというかコンフォートライドというノリの自転車であり、汗が似合わない感じである。勿論、小汚い汚れも似合わない。小綺麗にして遊歩道をノンビリ走るのが気持ちよい！そんな感じの自転車である。

　以上の感想は、ノーマルと変わるところはないけれど、今回の改造で得たインプレッションとしては、まずはアナトミックバー＋親指シフト式SORAのSTIレバーによるポジション。ドロップハンドルとは言っても比較的アップライトな姿勢であり、元のフラットバー以上に操作性が向上している。レバータッチの悪化は仕方ないけど、それでも十分制動性は確保されている。この自転車はドロハンの下握りは無いので、親指シフト式STIの操作性が更に好都合に感じられるところ。
　他には、ありきたりだけど標準のプラペダルに較べるとアルミ製両面プロムナードの足への食い付きは随分と良好である。
　一番の目玉であるローギアーよりの多段化によって低速よりでのギア比の選択肢が増えたのは、相当に効果的である。兎に角、軽めのギアで団地の坂を上がるのが楽珍。他の自転車より一段軽めを選んで走れば、気になっていたペダリングによる車体の伸縮は感じない。

　そういう訳で、サスペンション付き自転車のネガを感じない使い方を想定したカスタムは良い感じである。

　その後、努めてMV-F改に乗っているのだが、町内の継ぎ接ぎの舗装路、古いコンクリート舗装路、インターロッキング歩道を走ると当たりがマイルド！これって、他の小径とは全く違う感じ。選んだギア比もかなり軽めで一番重いギアでも6.2m程でノーマルより軽くなっているせいもあり超楽々。下り坂ではギアが絶対的に足らないけど、その分漕がずに惰性で下る。すると、サスペンションの効果がバッチリ感じられる感じが心地よい。速度低めで走る時は低い速度なり、路面抵抗なりにギアが沢山選べるのが、また具合が良い感じ。
　今までサスペンションというと良好な印象を持ち得なかったけど、この程度の衝撃をマイルドにする程度のサスペンションなら在っても良いかなぁとも思える。乗り味的には、小径車らしさは全く無い。アルミフレームという感じもしない。持っている自転車でいうと、531ロードのボヨーンとした乗り味に近い感じ。ラングスターTTほど硬い感じもしない。オ・モイヨWW程のクイックさ堅さも感じない。スピママ程の神経質さもない。西DAHONのようなレスポンスの良さも感じない。何か全体的に緩い感じである。この緩さは気持ちをマイルドにするし、風を感じながら走ったり、鼻歌混じりで走ったり、、、そんな感じである。
　一人で乗っても速度を出そうって気が起こらないのはイイ感じであり、街乗りの実用スピママGTR号とは好対照。今回の衝動買いは大成功である。何が？っていうと、自分の中の別の性格を呼び起こすという凄い効果を得たという点で、ビックリ度は愛車中ナンバーワンである。

　そう、せっかちなのか、忙しない性格のせいか、自身一人で走るとどうしても結構踏んでしまうのだ。ラングスターTT号、オ・モイヨWW号に限らずスピママ号でもそうだ。この辺の硬い乗り心地の自転車は人とゆっくり走ると更に疲れるのだが、ルイガノMVFなら人とゆっくり走る方が良い感じの自転車であり、家族とサイクリングに出かけたりするに使う自転車になりそう。というより、一人で踏んで乗る時には選ばない自転車であるのも確か。
　購入当初、カスタム中は、西DAHONと用途が重なるか？と心配していたのだけど、これは長距離をロス無く走るという感じには思えない。兎に角、乗り心地重視のコンフォートライドであり街乗り重視である。ギア比の軽さは峠越えのためでなく、団地の坂を上るため。そういうイメージである。当初の心配とは異なり、寧ろスピママ号と使用環境が被りそう。でも、やっぱり使う場所が違うってのが結論。スピママは市街地専用に近い自転車であり、買い物の下駄であり、完全に実用車であって、乗る事が目的である遊歩道何かは似合わない。逆に、ルイガノMVFは市街地よりも遊歩道が似合う感じである。積載性の無さもあるけれど、自転車に乗って、乗り心地を楽しむのが目的のようなモノ。スピママを表現するとレーシング軽トラックのようなモノで、ルイガノの場合は、FFオープンカーって感じ。そういう使い分けで付き合っていきたいところ。それでも、敢えて用途が被るとすれば、我が家のモデルでは531ロードが似た使い方だ。どっちも両面ペダルでノンビリサイクリングというのが目的。まぁ、それでも531ロードの場合は一人で走る場合が多いだろうし、ルイガノの場合は家族と走る場合が多そうだ。

　何より、台数が増えたとは言っても、使うであろう状況が他の自転車と美味い具合に重なっていないのが何よりである。
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4-2).チョットずつモディファイ
　基本は街乗り、チョイ洒落系自転車。ゆっくり走行が目的で娘とサイクリングなんかに使うのがメインの用途。為るべくセンス良く、野暮ったく為らずにっていうのが目的。そうは言っても使いづらいのはNGということで、基本路線は変更無しでチョットずつ使いやすいように変更はしている。
　製作段階で走行性能に不満は無いけど、気になるところが幾らかあった。それは、

・ショートVブレーキ＋STIレバーではブレーキの引き代調整が無し。タッチも悪い。ホイール脱着時にはシュー外しが必須。

って所。他に気になる点は、

・元の野暮ったいサドルは格好悪い。
・KENDAのKWESTってタイヤも安っぽい。
・VPのペダルも安っぽい。
・やっぱりスタンドは欲しい。
・同じくボトルケージが欲しい。
・QR芯棒のレバーがメッキで、ここだけ古げ。

ってところ。元のサドルの格好悪さは特に不愉快だし、フォーミュラのハブのクイックレバーが昔っぽいクロムメッキってのもNG。

　で、その辺を全交換しました。

モディファイド仕様です。サドルを薄く、かつトップを白系にして車体のイメージに合わせました。 タイヤはIRCのROADLITE EXです。サイズは1-1/8仕様でKENDAと同じです。適正空気圧は、KENDA以上、ステルビオ未満。 ところで、このBBBのインフレーターは使い物になりませんね、、、、。飾りでゴミみたいなモノでしょうか？
手巻きヘッドライトは立て付けが悪く 走行時にビビリ音が出るので、電池二本 で使えるライトに交換です。BS製です。	タッチの悪さは諦めるとして、ホイール 脱着時にワイヤーリリース代を確保する ため、インラインアジャスターを追加。	座面が白系のVELOのサドルです。 ゲル入りですが、ニシダサイクルさんの 在庫で適当に選んだだけです。
フレームと同色のボトル台座です。 BBB製です。	VPから三ヶ島のプロムナードに交換。	スタンドはアルミ製キックスタンド。 Qレバーは黒のシマノ製に交換。

　一番大きなポイントは、やはりブレーキラインに追加したインラインアジャスターです。ショートVをSTIで引く場合、シューとリムのクリアランスは相当タイトにしないと効きません。そうなると、Vブレーキからのワイヤーリリースは不可能となります。インラインアジャスターのアジャスト位置中間で組み込んでおくと、アジャスターを最短にするとワイヤーリリースが可能な程にインナーワイヤーを弛ませる事が出来ます。やっぱりワイヤーリリースは普通に出来ないとNGですね。
　他の部分は、見た目の問題です。スタンドがキックスタンドっていうのは好みでありませんが、装着場所が此処しかないので仕方ありません。
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4-3).お散歩仕様
　用途は完全に子供とサイクリング用。弁当、おやつ、ジュース、ボール等遊具の運搬用。で、積載能力アップ目的で改良しました。なお、他の自転車のモディファイに伴うパーツ流用で、細かい部分も変更しています。パーツのアップデートはクランクがSORAから105に変わったくらいです。ところで、DHバーっぽいのが付いていますが、これはアップハンドルを半分に切断したものを、クリップオン風に装着したものです。風避けよりも、前カゴに手提げ鞄を入れる際の鞄掛けとしての役割がメインです。
　なお、このモデル、Fメカ位置が微妙です。50-39-30Tのクランクに対して干渉せずにFメカを配置するのが極めて困難です。
　アップライトな姿勢で非常に楽珍です。乗り心地も相変わらず快適です。本家、タルタルーガもコレ的な使い方が王道でしょう。

子連れサイクリング仕様です。弁当や遊具をしっかり積める仕様です。前カゴ、ペットボトルホルダー、リアキャリア、サドルバッグ装備です。前カゴは折り畳み式です。ハッキリ言って、格好悪いですが、機能重視なのでＯＫです。
クランクはSORAのFC-3403からBSロードから外した105のFC-5603に交換しました。歯数構成(50-39-30)は同じです。	遊びでショートクリップオンバーを装着です。カゴに手提げを入れる際のフックとしての用途がメインです。	折り畳み前カゴ＋ドロップハンドルは結構便利です。ちょっとしたモノは収納可能です。
カゴを畳むとDHバー擬きが目立ちますが、実はパイプハンドルを切断したものです。バックミラーも装着しています。	樹脂製リアキャリアです。弁当、おやつの積載には十分です。フェンダー機能もあります。	キャリアにマグライトホルダーを付けて、それにインフレーターを抱かしています。

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4-4).コンフォート仕様
　従来の仕様はブレーキタッチが今一でした。STIとショートVの相性が良くないのでしょう。Vブレーキ自体が細リムとは不適合です。また、Vブレーキではアウターアジャストがキャリパー側、STI側にも無いので不便です。というわけで、キャリパー化しました。当初はショートアームでOKだと思ったのですが、リアはOKでしたが、なんとフロントは届きませんでした。最初はテクトロのショートアームのR540でトライしたのですが、NGでしたので、直ぐに売却。次はロングアームのR316をチョイスして買い直しました。しかし、ロングアームでもフロント側はギリギリアウトです。リアキャリパーはチェーンステー上となるので、フロントトリプルでインナー30Tではチェーンとキャリパーが干渉します。一応、インナー時のチェーンとキャリパーの干渉を避けるためにキャリパーを極力低くマウント出来るように、ピポット状に菊座ワッシャ一枚だけで固定しましたが、厳しいです。

　ということで、、、トリプルでインナー30TはNGなので、クランクをFC-5603からステンレスロードから外したFC-R700に交換しました。結果、干渉無しで想定通りです。
　更に、R316のロングアームのキャリパーですが、フロント側ではシューの位置とリムの位置がギリギリマッチしていません。シューを後1〜1.5mm下げる事が出来れば良いのです。普通なら、ここでオフセットシューをチョイスするのでしょうが、シューのオフセットは好きじゃありません。ということで、1.5mm程度ならアームのシュー取付部の長穴を更に長くしてリーチを拡げてやれば良いと考えました。そこで、アームの長穴をヤスリで延長することに、、、、加工したキャリパーにシューを取り付けて位置調整すると、ピッタリです。適切な位置にシューをセット出来るようになりました。高価なキャリパーならヤスリで穴を拡げるなんてしませんが、R316という廉価のキャリパーなんでOKです。因みに、このキャリパーにはシマノのシューを装着しており制動力に不満はありません。

　他には乗り心地改善のために、スプリングサドルレールをインストールしてみました。座ると後ろが沈むのでトリムは水平よりも前傾気味に取り付けています。レールは固定位置に併せてバネの硬さが調整出来るので優れものです。
　乗った感じですが、乗り心地が超絶快適です。高圧の細いタイヤの小径車っぽさは、皆無です。前後フルサス＋スプリングレール、超楽珍です。サドルもジェル入りなのも効いているかもしれません。
　ブレーキもテクトロながらショートVとは雲泥の差です。キャリパーはシマノのBR-R650と遜色ありません。ホイール外しのワイヤーテンションリリースも簡単です。
　なお、フロントのダブル化に併せ、フロントメカをFD-3403からFD-5700に交換しました。これは10速用ですが問題無く装着できました。

　その内、ショートVブレーキ故に、インラインアジャスターをブレーキケーブルの途中に噛ませていましたが、キャリパーブレーキ化によってアジャスターは不要となっていますので、ブレーキアウターを交換してインラインアジャスターを撤去したいと思います。

前回との違いは、クランクがFC-5603トリプルからFC-R700ダブルに換わり、ブレーキがショートVからキャリパーに変更となった点です。後は、サドルにレールスプリングを入れました。前後サス＋レールスプリングで乗り心地は劇的に改善。登坂で高トルクペダリングを行うと駆動ロスが発生しますが、軽いギアで走る分には登坂時の駆動ロスは殆ど気になりません。それよりも郊外のアスファルトの振動が全く感じなくなるメリットの方が大きいです。
テクトロR316です。元のピポットはゴムカバーとボルトで錆びないように対処しています。ロングアームでは届かなかったので、シュー固定穴を延長加工しています。	リアのキャリパーはチェーンステー上です。従来のチェーンステー下では泥汚れ等もあるので、こっちが正解です。シューはシマノ製に交換しています。	キャリパーがこの位置ではインナー時にチェーンとキャリパーが干渉しますので、クランクも交換しました。チェーンとシューが近いのは設計的にどうなんでしょうか？
クランクはFC-R700で50-34Tです。かなり贅沢な感じになってきました。メカ位置が下げられないので、チョット浮いた感じです。	Fメカはダブル用FD5700です。当初FD-R440で対応しましたが、STIでは引きづらいので交換しました。	スプリングサドルレールです。想像以上に乗り心地改善に貢献します。ポストサスペンションより安価ですのでお奨めです。

 さて、最新の状況は意味不明のDHバーを取り外し、ユーラシア・スポルティーフを分解して余ったRD-4500-SSを装着、ペダルはチタンロードから外したゴールドアルマイト仕様のミカシマ・シルバンに交換したところ。その内、FメカもFD-4500に交換しようかと思っています。このバイク、非常に快適ではありますが、何と言っても重量があること。フレーム、フォークで4kg近い重量は軽い自転車と乗り味に決定的な差を生んでいます。それでも、登坂は程々にすれば快適に走れるので重宝します。一瞬、J-Fitバーを装着してみましたが、バスケットの装着が難しくなるので、再びM153-STIに戻しました。ナローハンドルが良いですけど、実用性を考えるとカゴは欠かせません。なお、当初は幼い娘、息子との散歩用で低速セッティングしており、カセットスプロケットを13-25T(13-14-15-16-17-19-21-23-25T)でしたが、子供が成長して単独で乗るとなると、トップがロールアウトで6.21mとショート過ぎます。そこで、上から2枚のスプロケットを入れ換えて11-13-15-16-17-19-21-23-25Tとしました。基本は2T飛ばしですが、ポタリング時に多用する4.7〜5.7m近辺の部分だけクロウスさせています。そしてオーバードライブの11Tで7.34mを与えています。これは『オモイヨWW』と同じトップギアです。これで下り坂でも相応の速度が稼げる仕様となりました。

　前後のブレーキの制動力が大幅にアップ、前後サスペンション＋レールスプリング、この仕様は荒れた路面において、700Cのスポルティーフを凌ぐ衝撃、振動吸収特性を発揮してくれます。非常に快適です。近場の散策にはベストな機材だと思います。このメカニカルな佇まい、フロントバスケット、リアキャリアもマッチしており非常にお気に入りの一台です。小径車というのは、こういう趣味性が強いモデルの方が長く所有しようと思わせてくれますね。

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