Sumitomo MAX Titarion MAX-111 with Campagnolo ATHENA11S 

１．経緯
1-1).経緯
1-2).コンセプト

２．方針
2-1).ギアレシオ
2-2).車体構成
2-3).予算編成

３．調達活動
3-1).フレーム
3-2).コンポ
3-3).その他のパーツ

４．組立
4-1).アッセンブル
4-2).シェイクダウン

５．運用
5-1).ファーストインプレッション
5-2).ギアセット交換

★此処が最新情報

１．経緯
1-1).経緯
　自転車趣味も一段落？と最近は思っていたのだが、心の何処かで今のバイクはどう？って疑問がずっとあったのは事実。
　基本、ロードバイクは自分の使い方から考えると、使い道が殆ど無いのだけど、それでも、気になるというのは、要らないとは言いながらも欲しいという天の邪鬼的な性格か？或いは、要らないと言い切って他の車型を選んだ理由を納得するためか？或いは、純粋に現代のパッケージを経験した事が無いという好奇心のためか？と、兎に角、興味があるのは事実だが、持論との狭間で遠ざける対象でもあり、なかなか普通のロードバイクを所有する状態にはなっていないのだ。まぁ、ロードバイクのような正統派バイクは昔の自転車趣味の時に散々楽しんだというのも今更乗っても、、、って意識を助長している部分も少なからずある、、、、。
　そんな背景故に、現在の復活自転車趣味では基本が折り畳み小径車、、、、そして、エアロビクス用のTT風のバイク、タイムトライアルバイクレプリカとしてラングスターTT号、今、買い換えるならFUJIのTRACKのエアロなモデルだろうか？そういう路線が基本路線だ。何度もブログに記事にしているように、川土手の平地基調を走るなら変速は不要。シンプルが一番だからトラックレーサー風なバイクが一番だし、街乗りなら実用車、小径車、持ち運びなら折り畳み自転車が一番なのだ。
　持論的に自転車なんて何でも一緒というバックボーンがあって、高級なロードバイクと一緒に走るとしても、旧態然とした昔型のロードやスポルティーフ、或いは安価な構成で出来た折り畳み自転車でも一緒だろ？という考えというか、意味不明な自信が、最新のロードバイクを遠ざけているのである。心の奥底には、速さを価値観とするようなロードバイクであっても、そのパフォーマンスは循環器系の能力、機材を物理フィールドとして捉える力学関連の知識、そして何と言っても、脚力を育てるに十分な時間を過ごした経験というのが第一であり、その辺を思うと、それなりの自負を持っているというのが、敢えてロードバイクを買う必要は無いだろ？って事になるのである。
　ロードが嫌な理由、、、、一番は使い道が無いだろう！って事だが、他にも体力的、技量的に現時点の自分レベルでは楽しめないか？という思いだったりするのだ。
 そういう訳で、なかなかロードバイクを所有するには到っていないけど、台数が増えながらも正統派なロードが無いという現状が、今流行のロードバイクと対峙するようなバイクで遊びたいというのが、今のロードバイクと遊びたい！に変わり、オ・モイヨWW号になったり、ビンテージな小林スポルティーフになったりしている。何故に、ロードバイクの位置付けにオ・モイヨWW号なんて折り畳みを選ぶか？っていうと、走る場所が限定的なコースで、そこには車で運ぶという前提があるからだ。自分の車で持ち運ぶにしても然り、ショップのトラックに御願いするにしてもコンパクトな方が喜ばれる。そんな状態だが、流行の中で周りの素人がロードバイクに乗って、サイクリングでも、そういう人が増えてくると、人間は弱いモノで影響され気味になる。そういう状態が続く中で、何度か普通（現代的な構成）のロードバイクに乗ろうか？という野望（笑）が生まれ、一番最近に踏みだそう！としたのがBSのクロモリフレームで作ったバイクである。これも、当初は現代コンポでロードを組むというコンセプトだったのだが、途中から、ロードというよりトライアスロン的な等速運行を目的とした巡航バイクになってしまい、普通のロードとは言えないモノに仕上がってしまった。構想の途中で、普通のロードなんか使わないだろ？という自問自答が湧き上がるのである。実際、出来たモノは状況に応じた最速仕様とは異なり、自分の基本ペースをどんな場面でも維持出来るという点では、最高の性能を発揮してくれて満足度は高いが、やはり、普通のロードとは異なるのは間違いない。

　そういう葛藤を繰り返した結果、取り敢えず一台あっても良いだろうという気持ちが固まったのが夏前の話だ。

1-2).コンセプト
　ただ、ロードであっても自転車である。自転車は機材であるけど、趣味の小道具でもある。それは、カメラでもバイクでも同じだが、そういう趣味性とう部分が当然ある。機材としての要件を満たすのは当然だが、趣味のモノとしての拘りを反映させたい気持ちもある。拘りとは？何かというと、自分の場合は、人と違うモノ。金を積むだけでは手に入りにくいモノ。見ただけで自分のモノと言えるモノ。そういうモノで無ければダメであり、機材として考えても、ロードをロードらしく使う上で、自分の素地に対応した構成、思いに沿ったモノでないと活けない。経験に応じた論理に加え、趣味的、嗜好的要素を満たさなければならないのは当然だ。そう、コンセプトは機材としてどうするか？愛着を持つためにどうするか？が大事なのだ。

　まず、コンセプトとして現代のコンベンショナルなロードを所有すると言う事は、自分がロードに何をイメージしているか？を洗い出す事が大事なのだ。ロードとは、何処をどの様に走るか？が全てだ。考えの基本として、買い物に行く自転車はロードに非ず、通勤に使うのもロードに非ずなのだ。ロードとは、、、勝手な持論だが、ロードとは、本来競技に使うモノ。競技に使わずとしても、競技における使い方に類似したような瞬間で機能を発揮する事を目的としたモノ、そう認識している。そして、自分の思うロードの使い方とは、走る状況が様々に変化する舗装路面において、出くわす場面で自分の能力全てを速度に変換する事を目的とした使い方と考えている。ロードで流すとか、ロードでマッタリとか、ロードで木漏れ日の中を、、、、っていうのは否定しないが、それは自分にとってのロードの使い方とは違うのである。楽するのでなく、出くわす状況で自分の術を全て速度に置き換える事を目的とした構成というのがロードである。

　第一に走る状況を具体的に想定すると、一日に200km程度の一般公道（海沿い、山間部、川沿い、向かい風、追い風）で、標高差が800〜1000m程度、最大斜度10％程度（登り、下り）、これを、走る場所なりに他人の事は考えず目一杯速く駆け抜けるというイメージであり、それに必要な機能は何？を具現化したモノが機材として望む形だ。そんな状況で自分の力を目一杯発揮できるような構成はどんなモノ？を考えて、具現化する作業が必要なのだ。プライオリティは走る状況において得られる結果は全て速度とすること。余力を確保するならばスポルティーフだろうし、自分で決めたペースを頑なに維持するというトライアスロンバイクのようなモノとも違う。遭遇する場面で全力疾走出来る能力を与える事がロードに期待する機能なのである。

　第二にロードという機材に愛着を持つ大きな要素である、独自性、オリジナリティといった部分も重要。これは個人差があるだろうが、自分にとっては自分の描く第一の目的を阻害しない範囲で、個性を発揮するというのが大事なのだ。金さえ払えば誰でも手に入るような質には関心が無いし、時代が進む程に陳腐化が進み気持ちが離れるようなのもNGだ。誰も持っていない、滅多に見れない、そんなオリエンテッドな要素が大事なのだ。オリエンテッドとは、素材、コンポもそうだが、モノへの予算配分への拘りもある。金を掛けるべき点、そうでない点に抑揚を付けるっていうのも大事だったりする。そして、そのような組み合わせは、愛着を持つには自分で決めるというプロセスも大事なのだ。

　そういう伏線があって、自分が今、ロード的に乗るなら？って仮定を立てて、目に触れるモノを買うか？どうか？を判断しはじめたのである。そういう目で色々な情報やモノを見ると、突然、大きな気持ちの盛り上がりに巡り会い、突如、コレ買おう！って衝動が巻き起こるのである。
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２．方針
2-1).ギアレシオ
　前述のとおり、構成的には現代のコンベンショナルなロードということである。想定する走行域で、自分の能力を全て速さに振り分けるにはどうする？が大事。基本構成としては、現代の構成で作るという前提がある（際物を作るのでなく普通を作るので、、、）ので、フロントは当然ダブル、リアは10段以上を想定。ギア比的には、コンパクトクランク＋クロウスカセット、スタンダードクランク＋ワイドカセットの選択肢が思い浮かぶ。勿論、スタンダードクランク＋クロウスカセットというプロ仕様は眼中に無いし、コンパクトクランク＋ワイドカセットという自分のイメージするロードとしての意味が見えないランドナーセットも不要。
　このギア比論はブログでも散々紹介しているけど、アウターは下り〜無風平地、インナーは無風平地〜登坂、アウター時の無風平地がマイギアである5.5mとして、これをカセット中央より少しロー側に配置、インナー時の5.5mギアをカセット中央より少しトップ側に配置という構成。
　普通のロードだから想定走行エリアは200km/day、最大斜度10％、標高差1000m程度を想定、、、、印象的には中国山地越え、三瓶山とか吾妻山、大山への単独アタック用。その状況で他人の事は考えず、状況毎になるべく速く走れるようにという考え。この辺はBSトライバイクのような、何時でもどこでも35km/hを維持して長時間走るという構成とは違う。つまり、下りでは出るだけ出す。登りでも上がれる範囲のギアに留めるのが考えの基本。だから、マイギア、マイロールアウトの5.5mは当然だが、下りでは安定して60km/hオーバー迄加速したいし、登りでも最低でも15km/h程度の速度は維持したい。つまり、トップレシオのロールアウトで最低でも8.5mは欲しいし、ロー側は3mというところが一つの目安。
　登坂のみを考えていないという点で、コンパクトクランクは除外。スタンダードクランクだからインナーは39Tがデフォルト。インナー39Tで3mというとロー側は27T程度、そんなカセットセットのトップは12Tが普通。トップ12Tならアウターは？っていうと、48T、50T、52T、53Tがある。そこで、各アウターで12-27Tのカセットセットの歯数で5.5mが選べるアウターは？っていうと、ブログで紹介したとおり、、、
　カセットが12-27Tと結構ワイドなんで、なるべく段数が多いのが好みということで11Sのカンパの新しいシリーズを想定。この歯数構成は12-13-14-15-16-17-19-21-23-25-27だ。スタンダードクランクだからアウター53Tの時は常用域が17-19-21Tとなる。常用域がカセットセンターよりロー側気味なのはさておいて、下りでトラクションを得るためと考えても、9.3mってロールアウトは必要無い。そこで入手できるか否かは別として、アウターの候補としては、50T、48Tが良さそう。無ければ、下りは無視して46Tという選択が思い浮かぶ。
　アウターが50Tでは常用域は16-17-19T、48Tでも16-17-19T、46Tでは15-16-17Tである。軽い方が乗りやすい！って事で安直に考えれば46Tなんだろうけど、ベストって言うのは、単純な重さに非ずなのだ。使う場面に応じた使い方が出来るか？そして、選んだ構成が盲点とならないか？が重要。アウター53Tでは5.29-5.85-6.53mとなる。50Tでは5.52-6.16-6.55m、48Tでは5.30-5.92-6.29m、46Tでは5.07-5.67-6.03mとなる。すると、壺に嵌るギア比は案外無いのだ。使えるのはアウターが50Tでカセット19Tの時だけである。アウター50Tで5.52m、これがベストだ。
　結論として、クランクセットは50-39T、カセットは12-27Tと言う事。

2-2).車体構成
　自分に蘇ってきたロードの乗り方が実践できる構成が重要。自分の言うロード的な乗り方っていうと、積極的に体位による重心も駆動力に利用できるような構成。速度を求める事でなく、楽に走るという場合は、必ずしも重心の動きを駆動力に反映するような身体全体の緊張を強いる事は不要かもしれないが、、、、。自分に蘇ってきたロード的な乗り方というと、ブログにも記事にしたことがあるけど、マッチポンプのようにシーケンシャルに動力を伝えていく乗り方。そういう乗り方を実践するには、ハンドルは低めとなる。まぁ、現代のロードバイクの殆どの標準的な形同様に、サドルからの落差が結構大きく取れる構成だろう。ただし、リーチ自体は変わらない。リーチが変わらなくともハンドルの落差が大きいということは重心的に前気味となる。大きな動きを駆動力に利用したい訳で、直進性は確保したい。リーチは同じで、、、となると、ステムは従来より長め、その分、トップ長は短めというフレーム探しが第一だ。
　因みに、従来がステム長が80mm、トップ長が530mmが自分のポジションだが、今回はステム長に80＋αmm、トップ長に530−αmmを狙う。勿論、その際のシート角は従来＋1°程度、それが得られなかったらサドル固定位置、ステム長で調整というパターン。今回のバイクは所謂、正統派のロードバイクであり、積極的に上体の動きを動力に利用するのがコンセプト。それがしやすい様な構成が作れるフレームである必要がある。現代のフレームならどれでもOKだが、古いフレームでも同じポジションが作れるなら問題ない。まぁ、そのためには従来の自分の選ぶフレームより一回り小さいサイズがイイ具合だろう。因みに、フレーム選びの際には、トップ長云々も大事だが、それ以上に駆動力の根元であるシート角も重要。シート角とハンガーセンター〜サドルトップ迄の距離は、下半身の骨格長と筋力を効率的に発揮する関節角で決められる。これに前傾度（ステムトップとサドルトップの落差）による修正を加えたモノがベストなポジションだ。下半身のポジションを決めるシート角、上半身のポジションを決めるトップ長、これが大事。
　色々乗って、色々見ると、これがしっくり来るのは全て例外なく日本製のフレーム。外国ブランドのフレームは今一ピタッと決まらない。無理矢理寸法を作ると、どうにも美しくなくなったり、不用意に間延びしたりする。アルミとかカーボンのスローピングデザインでは、その傾向が特に顕著。実際、ラングスターTTは部品の固定位置は美しくないし、乗って快適とは思えない部分も多い。自転車を買うならというか、ベースとなるフレームを選ぶなら絶対的に譲れないのは、外国産大量生産品、或いは、グレード序列中に存在するモノは選ばないというのが最近の確信だ。間違っても、横文字系のフレームは買わない。
　スケルトン的な拘りが即ち機材としての要求であるが、それが満たされるのならば、後は、自己満足度、盆栽度数だ。誰も持ってない、誰も知らないとか、自分の蘊蓄で満足度が高まるような一品が理想。マテリアル的にはカーボンは嫌い。金属が好み。金属なら、金属での仕上げには拘りたい。錆びる鉄なら塗装が必須だが、アルミとかチタン、ステンレスという錆びない材料ならば素材の特徴を魅せるような仕上げが好み。アルミならヘアライン仕上げ、チタンなら梨地、ステンレスならポリッシュとか、そういうのが理想。勿論、パイプの接合にラグを用いるなら、ラグはエッジの効いた薄肉が理想だし、当然鍛造ラグがベスト、、、、ロウ付けなら肉盛り部の磨き込みはデフォルト、、、、TIG溶接ならば溶接ビードの芸術的な美しさと素地からの形状的に滑らかな連続性を持っているのは当然である。例を挙げれば小林スポルティーフのようにレイノルズ531のようなレアな一品が良い。でも、マンガンモリブデン鋼レイノルズ531のラグ組は持ってるし、クロモリのカイセイ4130-022でラグ組のBSロードもある。スペシャライズドのラングスターではA1アルミでアルミ材も在る。ハイテンのオ・モイヨWW号もある。となると、チタンとかステンレスといった未知のモノが理想。何度も言うけどカーボン系、アルミ＋カーボンバック系、アルミ系は一寸敬遠したい。チタンも興味は有るけどコスト的な問題、身近なところで見る損傷の度合から積極的な選択ではない。　ステンレスなら、チネリにはコロンバスのXcrというステンレスパイプセットを使った自転車がある模様。ステンレスというとアレックスモールトンのAM-GTってモデルもそうだ。ステンレスチューブというのは乗った事がないだけに関心は強い。

2-3).予算編成
　予算編成、、、在って無いようなもの。気に入ったモノがあれば買うし、そうでなければスルー。勿論、完全な盆栽を作る訳ではないので、上記二つの要件で拘りを満たすのに必要な価格に糸目は付けない。しかし、それ以外の部分は、言っちゃなんだが、どうでも良い。基本は安価に！だが、自分の求める仕様を機能面でも装飾面でも満足している範囲で安価なら安価な程良いということ。
　性格的にカーボンは嫌いなんで、極力カーボン部品を基幹部品からは排除したい。そうなると、基本的なコンポが殆ど決まってしまう。機能的に多段、11段で、スタンダードクランクのセットというと、カンパの11Sコンポになる。カンパの11Sというと、上位からスーパーレコード、レコード、コーラス、アテナの４シリーズである。更に、アルミはアテナのみ、、、、コーラス以上はカーボン系、、、、決まりである。CFRPは嫌いだから必然的にアテナ11Sである。クランクセットはスタンダードだが、歯数が純正の53Tから50Tを何とか探して交換しなければならないというところだ。
　ホイールは11Sカセットが付けば何でも良いという事。ハブフランジは強度から言うとラージだろうけど普通にスモールの方が理想。スポークはアルミよりステンレスだろう。スポークはなるべく普通で、なるべく多めのホイールが理想。ハブから考えたけど高価になりすぎるんで、カンパの完組ホイールを選ぶ。ポスト、ステム、ハンドル、サドルはその都度選ぶ予定。機能に制約は在るけど、その制約を満たす範囲で安価なモノという選び方だ。
　まぁ、カンパのアテナ11S＋完組ホイールで12万円くらいは掛かる。タイヤ、チューブ、小物、サドル等々で3万円くらいは掛かる。それで15万円程度は掛かる。予算的には、フレーム代金＋18万円くらいが一つの目安になりそうだ。
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３．調達活動
3-1).フレーム
　フレームが決まらないと始まらない。取り敢えず、雑誌、ネット、ショップといったところで情報収集、、、、、。そんな時、見つけました、、、、ネットです。詳細不明のフレーム、、、、判る事はエンド幅、トップ長、シートパイプ長というところ。画像的に判断して買うかどうかの決断を迫られる。この映像がファーストコンタクトです。

ネットで発見した状態です。 この状態で決断する訳ですね、、、、	同じくネットで見た状態。パイプの集合部の状況くらいしか判断出来ません。

　剰りにも説明が淡泊故に、一体何？って感じ。問い合わせても詳細不明という代物、、、、、言えるのは、見た目の金属光沢から判断してステンレス鋼を用いたフレームって事。トップ長520mm、エンド幅128mmというモノ。工作から見ると1990年代前半という範囲。
　それだけですが、自分の長い経験上見た事のないステンレスフレーム、、、、一般論として良くない、思い、弱いといったネガな印象や意見が多いのは知っていますが、それでも工作から見る範囲、パイプの詰め方、工作の仕方、仕上げから見ると、相当に手間が掛かっているのは事実です。そこで、返品不可の条件を飲んで購入しました。
　で、到着したモノを見ます。スケルトン、トップ長は520mm、シートパイプCT長は525mm、シート角は75.0°、フロントセンターが595mm、リアセンターが405mm、フォークトレールは一寸長めです。ヘッドパーツはシュパーブプロ、ハンガーはシマノ600、仕上げはロウ付けの完全ポリッシュ仕上げで鏡のようになっています。ベアリング類の当たりは皆無で誰も乗っていないような状況の一品です。素材は、アルミ？チタン？という気もしましたが完全にステンレスです。ステンレスかどうか？ネジ部の切り粉が磁石に付いて、本体が磁石に付かないという特性と、地の色から判断しています。剪断破片は結晶が圧縮されるので磁石に尽きますが、母材の結晶は変形してないので磁石に付きません。

周りの色を映し込んで、良く判りません	アウタートンネル、Wレバー台座です。 ヘッドパーツはシュパーブプロです。	ラグレスで肉は完全に磨き上げてます。
集合ステーが凛としています。 シートピンは、ボルトタイプ	シートステーのブリッジは超タイト。 ブレーキ留めは沈頭式です。	チェーンステーの付け根にブリッジは ありません。盛り肉はポリッシュ仕上げ
ワイヤーリードはハンガー下で今風。 SACKSユーレーのリードです。	エンドはロードエンド。 当然、ステンレス製です。	フォーククラウンもステンレスで、 接合境界が判らない程の仕上げです。

　結論から言うと、良い買い物をしました。正しくステンレス。正真正銘です。ロードらしく隙間は超タイト、仕上げはラグレスでロウ付け痕が見えない程の仕上げです。組む前から部屋のオブジェとしても大満足です。渋すぎですね。

3-2).コンポ
　フレームが決まると、絶対にアルミ製のコンポ。それも細身のホリゾンタル、ポリッシュフィニッシュのステンレスフレームに組み付ける訳ですから、繊細かつ金属光沢が眩しい品、、、、カンパのアテナ11Sです。オーダーを掛けたのが７月エンド、予想では納期半年以上、、、、、気長に待ちましょう。半年先なら金はどうにでもなります。そんな気持ちで待っています。
　但し、スタンダードクランクのアウター53Tは不要なんで、PCD135mmで50T、スパイク付きのリングを探さないと活けません。11S用に拘らず、10S用でも大丈夫という判断で探して参ります。

コンポが届きました。	ホイールも届きました。	ホイールはイタリアから来たようです。

　で、見つけたのがMICHEの50Tのリングです。これで50-39Tという自分仕様のクランクセットの完成です。
　因みに、カンパのアテナ11Sコンポセット、予想に反して９月頭には全て揃いました。なお、ホイールセットは使用可能で最も安価なモノ。カンパの完組ホイールで済ませました。カンパ、カムシンです。29,000円程で前後揃いますから激安ですね。

3-3).その他のパーツ
　それ以外のパーツは殆ど適当に済ませました。ステムはオープンクランプタイプのクイル型ステム、シートピラーはサカエカスタムCT-P3、サドルはニシダサイクルさんの特売品でチタンレールの軽量サドル、ハンドルバーは日東STI-M153というタイプ、バーテープはメタリックな雰囲気に合わせ、シルバーのテープです。ペダルは三ヶ島シルバントラック、ゴールドプレート仕様、当然、鉄製トークリップ、ナイロンストラップという構成です。
　細かいところでは、エルゴパワーからの変速ワイヤーのアウター受けには、Wレバーに装着するモノを選びましたが、それはシマノ製ですし、Fメカのバンド径が31.8mm、シートパイプ径が28.7mmですからバンドシムが必要ですが、このシムもシマノ製です。アクセサリーとしてはボトルケージをトピークのステンレス製にしました。なお、タイヤはIRCレッドストームライトで700C×22です。
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４．組立
4-1).アッセンブル
　アッセンブルには何の苦労も在りません。ただ、剰りにも美しいフレーム故に、ニシダサイクルの店長さんが気合いを入れて磨いて下さいました。磨く前はチタンとも見えましたが、磨くとモロにラーメン鍋と同じ光沢です。
　そんなフレームにパーツを組み付けていく訳ですが、基本的な作業は全てニシダサイクルの店長さんが行って下さいました。保管〜組立迄、放って置くと自動的に完成します。申し訳ないですね、、、、。部品も貰い、車体も貰うモノが少なくありません。メンテも自動的に行われます。悪いですねぇ、、、、、。
　組み付けでは、12-27Tカセットと53-39Tクランクでは、メカのキャパシティがアウトみたいです。まぁ、初っ端の段階で50Tのリングに交換しているので辛うじてOKでした。まぁ、現実はインナートップ等は使わないので関係在りませんが、その辺を要求する人には不愉快かもしれません。
　他には、今回のフレームは見た目トップギアが15T程度なら干渉無しで使えそうということも判りました。まぁ、そういう仕様にはしないので関係在りませんが、参考までに、、、、。

フレームにホイールを付けました。	仮組みで自転車の格好です。	激安カムシン、カンパの廉価ホイール
アテナ11Sスタンダード、53-39T	アウターをMICHE50Tに交換、50-39T	レコードのウルトラトルク用BBです。
コーラス11Sの12-27TカセットとRメカ	バンド式Fメカです。シマノ製バンドシム(31.8-28.6)を利用してます。	アテナ11Sのエルゴパワーです。 何故か此処だけカーボン柄、、、、
アテナ・DスケルトンのFキャリパーで、前はデュアルピポットです。 クリアランスのタイトさが絶妙です。	アテナ・DスケルトンのRキャリパーは、シングルピポットです。	サンツアー、シュパーブプロのアルミ製ヘッドセット
PAZZAZ RAS-05のオープンクランプのクイルステムです。	サカエのカスタムCT-P3のピラーで、ポスト径は26.4mm	チタンレールサドル、特売品です。 穴無しがお気に入りですね。

4-2).シェイクダウン
　組立は１日程度で終わったようです。で、完成した仕様を纏めると、

　のような感じです。
　最初は、果たしてステンレスフレームの車体はどれ程の重戦車ぶりを発揮するかが関心で、取り敢えず、重量計測しました。すると、、、、、、、、、、、、、、、、、、、。

　　　　　　　　　　　　　なんと、8.5kg（ペダル、灯火類等保安部品、サドルバッグ(スペアチューブ)、インフレーター込み）

　驚きです。重量に無頓着なパーツ構成であるにも拘わらず8.5kgです。同じ仕様でレイノルズ531の小林ロードで9.8kg程でしたから、それよりも1.3kgも軽い訳です。完組ホイールの軽さも在るでしょうが、重量に拘ったパーツ選択を行えば、7kg台前半は訳無い感じです。因みに、一般的な保安部品、ペダルレスだと7.3kgですので、カーボンロードには敵いませんが、なかなかの軽さです。そんな驚きを持って、その辺を乗ってみます。

　レバー操作がSORA的な要素もあるのですが、シマノ製よりも扱いやすく、変速もグニュッと滑らかに行えます。特筆すべきはFメカで、シマノ製のように変な干渉は起こりにくい仕様のようです。コンポ自体は、現代もカンパ＞＞＞＞シマノだと思います。30年前もそうでしたが、今も変わっていませんね。
　ブレーキもコントローラブルです。制動力はシマノが上手っぽいですが、調整自体はカンパの方が上手です。前がデュアルピポット、後がサイドプルという拘りも見逃せません。
　乗って思ったのは、発進が軽いということ。発進の軽さについては重量が効いているのはよく判ります。でも、それは発進だけでしか顕著には感じません。ショップの周りをチョロッと走って判るのは、操作系くらいです。

　ところで、走ったのは9/14の日曜日、朝はアルミフレーム700CのラングスターTT号、昼が小径折り畳みのオ・モイヨWW号と乗っていた後で、オ・モイヨWW号で帰宅中にショップに寄ったら取り敢えずペダルが入荷したよとのこと、、、、、二台乗った感覚が鮮明か？って期待を込めて、予定を一週間早めてシェイクダウン！
　第一印象、、、、、独特である。アウター掛けで重いギアを踏んでも、、、、重くない。不思議な感覚、回転数を上げると差が判りづらくなるけど、回転数低め、ギア比高めで走ると違いが顕著。重さを感じないというよりも、トルクを掛けた時に脚に掛かる反力のピークが柔らかいというか、そんな感じ、、、その分、予想以上に負荷が掛けられる分、良く進む感じ。勿論、軽量な自転車特有の漕ぎ出しの軽さは別として、一定の速度で駆動する際のロールアウトと回転数の組み合わせからの感覚だ。

　勿論、絶対的な速度という指標では、ラングスターTT号ともオ・モイヨWW号とも大して変わらないと思うけど、乗り味が相当にマイルドというか優しい感じのバイクだ。本気で走ると頼りなく感じるかも知れないが、普通に走る分は、随分と楽な感じ。
　自分の持っているフルサイズバイクではマンガンモリブデン鋼のレイノルズ531の小林スポルティーフでは、もう少し跳ね返りを感じる乗り味で、弾力というか反力をしっかり感じる事が出来る。
　カイセイのクロモリ鋼のBSトライバイクでは、531よりは鈍い感じでグワーンとした印象でシャープな跳ね返りというよりもマイルドな揺り返し的な感じ。踏んだ時の速度のノリは今一だけど、距離走ると速度の割に疲労感が少ない印象。
　このステンレスロードは、表現しにくいけど、グーンッという感じ。物凄くマイルドなんだけど速度のノリが悪くない感じ。BSクロモリ等が踏む程に奥が底抜けな感じなんだけど、ステンレスは最後の最後、トルクが最大となったときの最後は、それまでの弾力が消えてダイレクトな印象。踏んでいく程に締まるというか力のダイレクト感が出てくるような印象。
　小林号、BS号は大きな力で踏む程、グワンと言うしなりを感じるけど、ステンレス号は変形というか、しなりは保持されている印象なのだ。

　最近のアルミバイク、カーボンバイクに乗った時の感じとは違う。踏み出しの軽さは、今時のバイク全般の特徴通りだが、それは発進の瞬間だけであり、走り出せば重量の差はあんまり感じない。等速で走っている状態からの加速、等速で走っている時に重いギアで踏んだ時のたわみ具合は、未だ経験したことのない世界。こういう自転車があるんだ！っていうのが驚きである。今までに乗ったことのない感覚である。十代の頃から色んな自転車に乗ってきたけど、こんなのは初めてである。印象としては、昔ながらのフレームのように踏んだ時の感覚が所謂たわむという感じなんだろうけど、その反発は加えた力から想像する印象と違った感覚とでもいおうか、、、、それでも腰砕けという感じでもない。踏んだ後から感じる反力が何処？って所に注意してみると、、、、
　レイノルズ531の小林号は反発力、反発速度を結構感じるし、BSのクロモリも同系、但し531よりは緩やかな感じ。ステンレスは反発しているんだろうけど、反発を受けるポイントが違うような感じ。踏んでいる最後の時のダイレクトな感じはクロモリ以上でラングスターのような感じだけど、踏み切った後に反対の脚で踏む際の手応えが優しい感じ、その連続動作で感じるフレームから弾かれる感覚は希薄という感じ。ダイレクトだけど柔らかく、、、、イメージ的には反力が慣れた感覚より遅れ気味で来るんだろうって感じ。
　帰宅して小林スポルティーフに、その辺を注意して乗ってみると、小林スポルティーフは重いギアを踏んだ後のリズム的な反動は反対側の脚の上死点近辺からか？って気もするけど、ステンレスロードは上死点過ぎてから？って感じ。
　この感覚は気のせいかもしれないが、兎に角、踏む力が最大となる辺りで一段重いギアが楽に踏める感じなのである。7m程度のロールアウトが軽く感じるのが面白いのである。

　まぁ、この辺はハッキリ判らないというのが正直なところ。初めて乗った、その時の感覚である。
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５．運用
5-1).ファーストインプレッション
　シェイクダウンから一週間後、9/21の日曜日にステンレスロード、近場でなく定例のホームコースで試走した。実質的なシェイクダウンである。乗る前の条件では、同じ銘柄のタイヤ、同じ空気圧にセットしての走行。ポジションは基本的に同じ。シェイクダウンの前にアルミスローピングのラングスターに乗った直後の感想である。

　どっちが速いって違いは殆ど感じることは出来ない。でも、違うのは間違いなく違う。

　全体的な硬さという点では、やはりスローピングアルミのラングスターが一番硬いのは硬い。我慢出来なくはないけど、硬いのは間違いない。コレに較べると、531スポルティーフは柔らかくは無いけど弾ける感じ。カイセイ022のBSロードは弾けるというよりもしなる感じ。そんな違いだが、ステンレスロードは、アルミのラングスター並に硬い感じ。ただ違うのは、50×12Tでガンガンに踏んだ時、速度計が付いていないから何キロでたか判らないけど、体感上で50km/h近辺で走った時は弾ける感じというか、踏んだ時にグワンとなる感覚。先入観かもしれないが、アルミのように硬いけど、一定以上の負荷を掛けると弾力を感じる感覚。反発の強さは、カイセイ022よりも、レイノルズ531よりも強いという感覚。

　シェイクダウンで20km程走って感じたのは、この違いのみ。

　この感覚、前の週のチョイ乗りの時とは逆に近い感覚、、、人間の感覚はいい加減だ。硬いけど最後が柔らかいような感じも受けるし、初期が柔らかいようでも最後は力が抜けない締まる感じとも受けれる。言えるのは、通常の鋼材系フレームのように反力が踏むトルクに比例して感じられるという質でなく、反力というか跳ね返りは、踏み方によって変わるような感覚だ。荷重と変位が一次的な関係に無いような感覚である。独特なのは間違い無い。踏んだらしっかり感を感じる。そのしっかり感は、ラングスターTTのアルミ程は無いけど、レイノルズ531の小林スポルティーフ、カイセイ022のBSトライバイクよりは上って感じで、乗り心地は、BSトライバイクに次いで柔らかい感じ、目一杯踏んだ時に感じる負担というか負担が少ない故に重いギアが踏める感じっていうのは、どのバイクをも上回る。つまり、50×12Tって高いギア比も割と楽に踏める。（まぁ、他のバイクには、そんなギア比が付いていないけど、、、）

　ところで、このバイク、踏んで走ろうとは思えない雰囲気。自分で言うのも何だが、飛ばす気持ちにならない。踏んで汗で汚すのが嫌な感じ。モロ、盆栽状態。
　自分のペースで走って、それより遅い自転車を抜くという感覚にならない。寧ろ、ゆっくり走って抜いて貰う際に、しっかり見て欲しいというのが正直な感想。

　自転車っていうと様々だ。コルナゴ・フェラーリ、イタリアンブランドの王道、コルナゴ、デローサから新興ブーム系のインターマックス、TREKから取っ付きやすいビアンキ、ジオスと様々だし、それぞれのブランドには車が買える程の高価格車があるけれど、言っては何だが、金が在れば手に入るバイクばかり。そして、所詮は自転車、どんなに高くても、ハッキリ言って大した金額ではない。200万円も出せば大概は変える。所詮、そんなモン。それは国産プレミアムなパナチタンでも然り。
　そういう方向で優劣を判断する見方が大方だろうが、そういう尺度で手に入れることが出来ないのが、今回のバイク。そういう思い込みは殆どのオーダーバイクがそうだろうけど、そんなオーダーバイクの意思表示はオーナーにしか判らない場合が多い。そういう見方で見ても、今回のバイクは明らかに違う空気があると思い込んでいる、、、っていうか、そう言う風に思える雰囲気がある。
　独特の質感、何とも言えない雰囲気、値段の付けようのない雰囲気、ベテランから素人迄、つい見てしまうような感じを強く感じる。
　それ故に、こんなバイクがあるんだよ！って見せたくなる気分。敢えてゆっくり走って、追い抜いて頂いて、パーツアッセンブルからマテリアルの質感を含めて見て貰いたい、、、そんな感じなのだ。取り敢えず、ファーストライドで撮影した状態を紹介すると、

これがシェイクダウン仕様です。レバー位置、ハンドル角度は見直す必要がありそうです。 それにしても、ステンレスの地の色が何とも言えません。無彩色で金属マテリアルの質感を重視した構成です。今の派手な 塗色のカーボン、アルミのスローピングデザインとは存在する世界が違うように思います。
クランク周りです。50-39Tという配置 が美しいギア間隔を描いています。	ロードエンドにアルミのメカ、銀色の カセット、チェーンが絶妙です。	完組みカムシンのハブ部です。 一応、シールドベアリングだそうです。
トピークのステンレス製ボトルケージ フレームの質感と呼応しています。	ペダルプレートのゴールドがワンポイントです。	今は、ショップのウインドーで展示 された状態となっています。

　正直、家に持って帰るという気持ちよりも、ショップの一番良い所に飾って貰いたい感じなのだ。実際、そうやってショップのウインドーにディスプレーされている。それが一番似合うような気もする。
　取り敢えず、これで現代のコンポーネントを装備したロードレーサーが配備完了だ。もう、今風のロードレーサーは要らない。此処だけの話、この自転車を完成してから、更に、アルミスローピング車、カーボンモノコック車を敬遠したくなるというか、そんな気持ちが強くなる。序列の中で組み込まれ、時代と共に陳腐化し、、、そんな尺度とは別の世界を得た満足感とでも言おうか、、、、、そんな独特の所有感がある。これを上回るオーラは同時期に完成しつつあるシルクピストくらいにしか感じない。
　本当に良いものは時の流れに風化しないモノ、、、、それだけは、間違いない。
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5-2).ギアセット交換
　さて、当初はステンレスロードと思っていたロード、サイトへのお客様からの指摘等々から、本機は第四種純チタンで組まれたフレームということが明らかになる事に、、、モデルの詳細は不明だけど、フジチタンか住友MAXチタリオンMAX-111のようだ。ただ、どちらも同じ。パイプの供給元が住友金属、メーカーが富士である。販売は日米富士と住友から同じモノが売られていた様である。
　それは兎も角、そのチタンロード、当初はカンパのアテナ11Sが登場した時にフルセットでコンポをオーダーして組み付けた。
　クランクはスタンダードクランク、PCD135mmで歯数構成は53-39Tである。ただ、53Tは踏めないのでMICHEの10S用50Tに交換して運用していたけど、50Tでも重すぎる。ということで、互換の46Tに交換して運用していたところ。
　ただ、アウター46T、インナー39Tはあまりにも近すぎる。ということで、コンパクト化を狙って、廃盤で入手困難だったけど、何とかウルトラトルクのアルミアテナ11Sを調達することに。ただ、PCD110でもアウター50Tは大きいので、小さい歯数を検討しており、STRONGRIGHTの互換リングで43Tを調達。更に、カンパからシクロクロス用のクランクセットCX11が登場したので、こちらを購入。そのリングがアウター46T、インナー36Tということで、これらの組み合わせから46-34Tをチョイス。
　インナー34Tになったので、カセットで27Tは不要、12-27Tでは12-13-14-15-16-17-19-21-23-25-27Tで18Tが抜けているのが今一、そこで12-25Tの12-13-14-15-16-17-18-19-21-23-25Tをチョイス、更に、互換品で13-25Tが見付かったので13-14-15-16-17-18-19-20-21-23-25Tに変更したところ。理想は14-25T辺りがあれば良いけど、流通していないし、流通しているのは14-27Tくらい。そう考えると13-25Tというのが現状ベストという判断だ。
　他には、シートポストをサカエCT-P3からTranz-Xの一本留めに変更である。当初はステンレスと思っていたので、ボトルケージもステンレスを使っていたけど、フレームがチタンと判明したので、ボトルケージもチタンに変更。まぁ、大したことはないけど、そういう状況。ただ、見た目的には変わらない。

やっと身の程にあったギア構成になりました。ポストのオフセットもゼロにしてポジションも修正しています。 パッと見の印象は変わりません。
ウルトラトルクのアルミのアテナ11Sです。アウター46T、インナー34Tで、一見スタンダードクランク風です。	アウターはCX11用のアウターです。インナーはアテナ用です。変速性能の低下は感じません。	12-27Tから12-25Tを経て13-25Tです。13-14-15-16-17-18-19-20-21-23-25で、15〜21Tが使いやすいです。
突き出しはこの程度です。	シートポストはオフセットゼロのTranz-Xを使ってます。二本留めで調整しやすいのが魅力です。	ボトルケージはステンレスからフレームに合わせてチタン製に変更しました。まぁ、気分の問題です。

　この度、レイノルズ953ステンレスロードを組んで似たようなギア比構成で乗り較べると、反力を感じてリズミカルに走れるのがステンレスロード、一方で衝撃を吸収して、トルクの掛かり感は薄いけど乗り心地が良いのがチタンロードという感想。印象的には、実重量以上に軽く走れるのが特徴。

　乗る頻度は殆ど無いけど、軽さ、しなやかさでツーリングには極めて快適な印象。このチタンフレーム、国産初のチタンロードフレームである。今では激レアの部類。一種のコレクターズアイテム化しているともいえる。コンポもアルミポリッシュの最後のレーシングコンポであるカンパのアテナ11S（スケルトンBR、ウルトラシフト、ウルトラトルク版）である。眺めるだけで嬉しくなる一台である。

　カセットセットはmicheの13-25Tでしたが、カンパコーラス用の12-29Tのカセットとロー側3枚を入れ換えて13-29T構成、13-14-15-16-17-19-20-23-26-29T構成としました、トップから8枚がmiche、それ以外がカンパのカセットのハイブリッドですが変速性能も問題無しです。こういう歯数構成は市販されていません。でも、クロウス領域とワイド領域を両立できたのは、11Sという多段故のメリットです。こういう歯数構成をシマノにしてもカンパにしてもスタンダードに提供して欲しいモノです。各ギアの変速性能をチェックしましたが、トップ側、ロー側とも十分です。

　なお、ホイールセットの予備も準備しています。っていうのは、カンパのカムシンの完組ホイールも良いですが、全体の雰囲気から考えれば、メタリックなホイールセットの方が格好良いと思います。そんな見た目上の理由で、ARAYAのRC-540リムにトラディツィオーネのZEROハブを組み合わせた手組のホイールも準備しました。その内使う予定です。
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