西DAHON製作の裏で、別のアプローチを追う。(Panasonic Les Maillots W)


1.第二号機着手!
1-1).増車の言い訳

1-2).DAHON系の不満

2.他の小径車を眺める
2-1).有名処の完成車
2-2).今回の狙いの全体像
2-3).ベース車両の決定と西DAHONの比較
2-4).改造の仕方

3.作業進捗状況
3-1).7月上旬、車種選定
3-2).7月中旬、発注と部品の調達

3-3).7月下旬、発注パーツの確認

3-4).8月上旬、パーツの入手中
3-5).8月下旬、ほぼ完成

4.完成!
4-1).詳細部紹介
4-2).インプレッション

4-3).モディファイ、マイヨWC改めマイヨWW
4-4).マイヨWW完成!
4-5).オモイヨWWに改名しました。
4-6).オ・モイヨWW中央森林公園仕様です。

4-7).ポジション変更というか適正化しました。
4-8).ブレーキ強化しました。
4-9).Rメカ交換しました。


1.第二号機着手!
1-1).増車の言い訳

 遂にというか漸くというか、ゴールデンウィークから取り掛かっていた折り畳み高速自転車のパーツが全て確定し、自転車としての体裁が出来上がってきた。今回のテーマは、折り畳み自転車で、自分の思う走行性能を持つモノを作るということである。前の辛口ページでも書いたが、自分の目指す走行性能が高速巡航が出来ることというのが、抽象的ながらも希望する性能であるが、自転車が高速で走行できる、或いは走行しやすいという性能というのは、自転車に乗って一定以上の速度を出せるということであり、その一定以上の速度を出すためには、機械的、構造的に速度を獲得する必要条件というものが何種類かに存在しているのは事実である。しかし、最終的に高速走行性を獲得しようとするにしても、どの様なパッケージでそれを獲得するかは、アプローチの違いや、人の考え方によって様々であろう。そして、アプローチの違い毎で選択するパーツ類には、各々に、メリット、デメリット、制約条件が存在する。よって、ターゲットが同じであっても、作り手によって色んな形が生まれてくるのである。
 このことは、自転車に限らず、単車、自動車等の競技の世界でよく見られるものであり、最終的にはカテゴリーの中で一等賞を目指すも、それを目指すには、そのカテゴリーの中で規定されるレギュレーションの自由度を活用し、競争というものが成り立っているのと同じ様なものである。このページでは、折り畳み自転車における高速巡航性獲得のアプローチの違いによって生まれる違いを書いていくが、この考えは、本サイトのメインテーマである単車についても言えることである。つまり、単車に於いては、快適に峠道を攻めるという目的に対し、軽さと反応性を必要条件に単車を選んだ結果、一つの方向性として2ストロークレプリカを選び、別の方向性として4ストロークシングル、4ストロークVツインを選んでいる私の考えにも通じるものである。このような考え方を趣味としての乗り物で実践するには、自転車よりも単車、それよりも自動車と対象が変化(複雑化)する程に、ユーザー側の自由度が小さくなり、実践するに掛かるコストというのも累進的に増大する。逆に自転車というものを対象に選ぶと、小さなコストで大きな自由度が選べ、その効果も乗り手によって感じやすいものである。勿論、乗り手によって感じれるかどうかは乗り手次第だが、、、。
 そこで、同じカテゴリーの中で、自分の納得できる範囲での高速性を獲得するという目的に選ぶアプローチを変えて小遣いで遊んでみることとした。(まぁ、無駄遣いであり、屁理屈講釈でもあるが)
 なお、単車9台を格納するガレージは確保しているが、単車を減らして自転車に換える気も無いし、屋根付きガレージとは言え、ホコリ等々の環境と、それに対する耐候性を考えると、自転車を屋外保管するのは経験上今一である。昔、ロード、スポルティーフ等々に凝っていた時も勿論室内保管していたので、今回調達する自転車も屋内(若しくは準ずる場所)保管が前提。因みにガレージには、嫁の電動アシスト自転車が一番良い所を占拠しているし、玄関は子供のミッフィー幼児車が陣取っている。取り敢えず使える場所としては、車のラゲッジスペース、後は自分の部屋。バイク部品用の屋根裏の7畳のロフトくらい。ロフトに入れると出すことがないので却下だし、自分の部屋にはパソコンデスク二台でミドルタワーが4台、本棚3台に、塗装作業中のガンマ200外装、グースのスペアフロント周り等々が溢れているので余裕は無い。
 このような生活環境からくる制限から、折り畳み自転車というのが必須である。大径のデモンタブルというのも解体の手間と分解時の占有空間的に却下である。車輪の径は、収納可能な範囲でなるべく大径のモノで、分解ではなく折り畳みで簡単にコンパクトになるというのが絶対条件である。
 因みに、復活自転車第一号のDAHON BOARDWALKにしても、置き場は車のトランクということで選んだモノ。これ以上のサイズは厳しい。
 今回のアナザーアプローチでは、格納場所を自分の部屋にするということで、DAHON号より一回り程度の大型化はOKというもの。でも、二階に担いで持ち込むので、大きいのは不可で、分割でばらけるのも持ち運び上避けたい。具体的には、DAHONフォールディングサイズ+各辺10cmというレベルである。
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1-2).DAHON系の不満
 本来、嫁、子と自転車で買い物に行くというのが目的であり、自転車を買おうという気になったのは、実は2005年の夏の頃からである。勿論、自転車で汗をかく気も無ければ、昔のように走れる気も毛頭無かった。よって、購入段階では収納性のみに着目して、街乗り程度でそれなりに走れれば良いという気持ちであった。そんな理由で、自転車を買ったのは結局2006年の5月頃となったのだが、実際に乗ってみると満足できる点もあるが、それ以上に納得出来ない箇所というのもある。
 この欲求が高まった理由というのは、2005年秋から実施したダイエットと心肺機能強化による持久力の向上によるものが大きい。1年前は昔のロード経験を活かせるなんて気はサラサラ無かったのだが、今乗ると、明らかにBOARDWALKは役不足に感じる。嫁の自転車と併走する頻度よりも一人で早朝疾走する方が多いし、遊歩道を高速巡航することも、急勾配の峠を登ることも全く苦も無いことに、結構昔のように走れることが判り、驚きを感じたのがそもそもである。勿論、今でも10代の頃に行った、1日で300、400kmを走るような超長距離走行、トラック走行を行っていた頃と同じ走りが出来る筈が無いと思うが、少なくとも、休日早朝の疾走ゴッコでは、BOARDWALK号では役不足である。当時と同レベルのモノが欲しいのではなく、休日早朝の疾走ゴッコで満足しなくとも不具合を感じない程度の自転車が欲しい。
 BOARDWALKという車種選定に際しては、折り畳み自転車という自分の未体験の領域故に、ネット、ムック本等からユーザーの感想等々の情報を仕入れてメーカーの特色、メーカー内の車種の特色を見て選んだつもりだが、どうも仕入れた情報のような感想(素晴らしい剛性感、走行性)を得るには至らなかった。勿論、BOARDWALK号が悪いのではなく、その使い方と機械の能力が合致していないのが原因だと思う。BOARDWALKの名の如く遊歩道を散歩するのならOKだが、疾走したり、峠を越えたり、フィットネスマシンとして高負荷走行するのがNGなのは判っている。そういう理由で、別ページで紹介するような西DAHON号を作成した訳だが、そのモデルに求める役割を別のアプローチで入手しようというのが、このページの主旨である。まぁ、目的としては、西DAHONと同じく休日早朝における遊歩道、祇園新道での疾走と地元の山を一気に越えることで、或る意味フィットネスバイクを得るということだ。

 そんなこんなで、BOARDWALK号の良い所を認識、足らない所を補うという考えで作ったのが西DAHON号である。良い所を上げればキリが無いが、折り畳み収納性、DAHONの中でもクロモリ管を用いた直線的なパイプワークは、アルミフレーム車等で報告されているクラック等にも安心等々あるが、その一方で、OLD寸法等の特殊な寸法によるアフターパーツに対する互換性の少なさ、本質的にショートコラム+ロングステム+折り畳みステムによる貧弱さというのは付いて廻る欠点である。西DAHONからの別視点によるアプローチのトライに於いては、共通事項を増やしてDAHON系で組み上げるのも手ではあるが、別にDAHONが大好きで拘るという訳でもないので、色々な選択肢を考えることにする。
 そもそもBOARDWALKでは、ギア比がワイドすぎること。ポジションの自由度が少ないことで、踏みにくいこと、踏んだらたわむことが不愉快な点である。ギア比が離れているがために、姿勢を落としてハンドルを引いて駆動力を大きく掛けることがある。その結果、どうなるか?というと、様々な不具合が出てくるのである。その不具合とは、

・ステムの折り畳み部のテンションボルトが直ぐに緩む。
・テンション調整しても高負荷走行後には微妙なガタが出る。
・ハンドルとホイールの向きが徐々にずれてくる。
・サドル位置を上げるとペダル位置が微妙に合わない。ハンドルが近いのでサドルを後退させるとBB位置が相対的に前になる。

 以上の四点が我慢できない欠点である。構造を見ると、DAHONならではの異様に短いフォークコラムと長い折れ曲がり式のステムがその理由である。ヘッド部近辺は、毎年のようにモデルチェンジ(ノーマルヘッド→オーバーサイズヘッド→インテグラルヘッド)されているようだが、最新のインテグラルヘッドにしても今一の感がある。そもそも、フォークコラムに対してステムをコラムに切ったネジで送り、ステムをコラムに固定するのはM8のボルト一本で外周からクランプするという構造だ。ネット上では、10mmのアーレンキー(ヘキサレンチ)で締めるとの話もあるが、アヘッド構造故に、このネジ自体はベアリングの当たりを調整することと、ステムの抜け防止のためであり、締結自体はコラム外周にあるM8ボルトによるモノであり、こういう構造なら最低でも2本止めを期待したりする。ステムの折り畳み部のガタというか緩みは構造上仕方無いものであり、これを抑制するには折り畳み部から上の長さを短くすることで対処できるが、ステムのズレというのはヘッド構造からの見直しが必要だ。DAHONのカタログによると2005年以降のインテグラルヘッドは剛性が従来に比較して30%アップとのことだが、????というのが素直な感想である。西DAHONでは、インテグラルヘッドとなる前のSPEED系フレームで通常のオーバーサイズヘッドとなっており、インテグラルヘッドとの違いは実際に使用することで明らかになると思う。もし、インテグラルヘッド以上にずれたり、ガタが出たりするようであれば、2005年以降のインテグラルヘッド採用のSPEED系フレームで組み直す予定。(アホだからというか、収集癖のためか、2005年のSPEEDのフレームは入手済み。実際に組んで乗ってみて判断する。これにより更に部屋が狭くなっていたりする。)このような車体構成故に、西DAHONでは、車体に作用する負荷が大きくなりすぎないように、高いケイデンスが自由に選べるようにギアレシオの選択の自由度を大幅に上げることでたわみ問題を避けようとしている。只、真ん中折り曲げ式の折り畳み自転車故に、フロントチェーンリングの枚数を増やすことは行わず(そうするためにはディレーラーマウントから作る必要があり面倒臭い。)、内装変速機を併用した形で多段化(27段化)を図っている。しかし、その反面、内装ハブの採用による重量増大、それに伴うスポーク数増加による重量増大、それによる制約条件による分割式H-Bars採用による剛性低下と重量増大という方向にデメリットも確実に増えている。言ってみれば、超クロスレシオに拘る余りに、重量増大を招き、根本的な剛性不足を解消している訳では無いために、負荷を急激に増大させることが出来ないと思う。
 このような西DAHON号で想像される状況から、同じような目的を得るのに別のアプローチで取り組んでみることとする。西DAHONの記事でも書いたが、同じ高速といっても意味合いは少々違うんだが、、、。西DAHONでは広い範囲でギアをクロスさせて巡航速度を高くするという方向だが、今考えているのは巡航という部分以上に瞬間最高という意味で高速を志向している。要は、スポルティーフではなくロード、ピストのようなイメージである。結局、目指すところは西DAHONで求めなかった機能を手に入れるということであり、逆に言えば、西DAHONと同じような構成で同じ機能を獲得するものでは無いということだ。大原則としては、折り畳み自転車であり、駆動ロスと更なる重量増を招くサスペンションは却下するということであり、それ以外の選択肢を探すものである。
 別のアプローチを採る上で気に掛ける箇所は、

・シンプルで頑丈そうなステム周り(長めのコラム、短めのステム、出来れば畳まないステム)
・NEXAVE INTEGO C530を使ったがために、西DAHONで欲しくとも実現できなかったハンドルのドロップ化
・西DAHONで苦労した特殊寸法のなるべくの排除(74mmフロントOLD、35-406という特殊なリム故のタイヤの選択肢の狭さ)

 というところである。こういう考えで、趣味性の強い各種モデルの仕様、情報を入手して自分なりに判断することとした。
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2.他の小径車を眺める
2-1).有名処の完成車
 折り畳みといってもホイールサイズは様々あるが、収納性、走行性を考えると17inch〜24inchくらいが選べるようである。17inchの代表格としてモールトン、18inchではR&MのBDシリーズ、20inchではDAHON以外では、KHSのF20シリーズ、Bike FridayのPocket Rocketシリーズ、Air Fridayシリーズが在る。24inchではGIANTに風変わりのモデルがある。ネット上を見ると、どのモデルにも愛好家の人達が居て、愛着を持って自転車生活を営んでおられる。これらのモデルの特徴と勝手な感想は次の通り。

・アレックスモールトン
 最廉価版でも40万円クラスで自転車という条件から考えると実に高価である。フレーム構造から特殊であり細めのパイプをトラス状に組んだモデルであり、17inchサイズというのが特徴。前後にブッシュを用いたサスペンションが装備されており、
あのMINIのサスペンションを彷彿させる。重量的には、驚く程の軽さは無く、11kg前後の模様。フレーム構造はともかく、サスペンション、17inchというホイールサイズが気になるところ。折り畳みというより分割式の車体であり、手軽に畳むという使い方は合致しないかもしれない。まぁ、何よりも高価過ぎるのがネックか?もし、欲しいと思って買うとしても、ブリジストンモールトンというモデルになりそう。後は、チョットマニアック過ぎる。
R&M
 有名なBDシリーズ。最新のモデルでは三次元のアルミモノコックフレームというもの。何よりも特徴的なのは、フロントのサスペンション構造である。ただ、ネット上ではそのサスペンション部位における破断報告等も無くはない。折り畳みは、DAHON等とは異なり縦方向に前後ホイールを旋回させて収納させる模様。構造的には面白いが、サスペンションは不要だし、コラムとステムの角度が前方にかなり折れ曲がっており、その部位の強度がDAHON同様に心配。DAHONと同様に折り畳み部での破断の報告もある。バリエーションが豊富であり選ぶ自由度は高いが、その大きな違いは、マテリアルとコンポによるモノであり、共通する点はBD固有のFサスペンション構造である。重量は10kg前後であり折り畳み車にしては軽量である。これもホイールサイズが18inchというのが気になるところ。勿論20inch化したモデルも存在するようだが、高価過ぎる。
・KHS
 パッと見るとDAHONのSPEED系のモデルに似ている。メインフレームの折り畳みアクションも共通。大きな違いは、リアに装備されたエラストマー?式のサスペンション。DAHONのスピード系と同等のコンセプトの自転車のようである。DAHON系との違いは、20インチでもWO、451サイズのホイールと思っていたけど、Blogでオーナー様から御指摘を受けて確認したところ406HE仕様であり、ホイール周りに差は無さそう。DAHONとの差違はフレームの造作の拘りの違いだろうか?マテリアルが凝っている模様だが、全体的な印象として同価格帯のDAHONと比較しても代わり映えしない感じ。悪くは無い選択肢であるが、個人的にはサスペンションは欲しくない。但し、凝った構造ながらDAHON系とは較べ物にならない程の軽量さは凄い。
・Bike Friday
 パッと見るとDAHONと同じように見えるが、折り畳みアクションが大きく違う。シートピラー、スイングアーム?がBBを軸にメインパイプ下に旋回して収納される。驚きの構造であるが、乗車時の負荷を受ける時に変形しにくい構造であり理に適っているのが素敵である。ロード系のラインナップではDAHONとは異なり20inchでもWOサイズであり所謂451のWO仕様である。本来WOはHEよりも高圧であり、走行抵抗はDAHON系よりも少なそう。コンポの自由度も高く、加えて軽量(8〜11kg)というのが素晴らしい。難点は、地元に取り扱いショップが無いことだ。このシリーズでは、Pocket Rocket、Pocket Rocket Pro、Pocket Pilotという一連のシリーズに加えてAir Fridayというスパルタンなモデルも存在するが、これは折り畳みというより分解構造。このモデルの中では、Pocket PilotかPocket Rocket Proというのが好みである。同様の構造で406HE仕様のツーリング系モデルもある。価格的には、15万円〜で安くはない。理想を掲げていくと40万円コースだ。本格的に折り畳み仕様の高速自転車が欲しくなれば最右翼だ。因みに、このシリーズのオプションハンドルであるH-Barsを西DAHONには採用している。
・その他
 ブロンプトンというのも有るがイメージ的に走りそうにない。GIANTにはMR4Rというモデルがある。これは、24inchで走りそう。微妙な点は、形が複雑な印象で、折り畳み操作がどれほどのモノかというところ。走りを言うと大径が良いが、前輪さえ外すのが億劫な今日この頃。マニアックに走るとKUWAHARA GAAPというモデルも有るようだ。格好良いように見えるが、個人的な好みでは複雑過ぎる感が否めない。本来、舗装路用の自転車自体にはサスペンションは要らないというのが持論である。

 以上のように趣味性の強い小径車を見渡してみると、多くのモデルにはサスペンションが装備されており、重量的には軽いモノで9kg、上記以外のブランドを含めると思いモノで15kgと結構幅広い。昔の価値観でロードというと11kg未満というのがイメージだが、折り畳みという構造を考えると+1kg程度は仕方無いのかも知れない。しかし、どれもコラム長は短く、ステム長が長いという傾向が強い。これらの中では、Bike Fridayが一番好みに合う。折り畳まない小径車も各種覗いてみたが、最近のモデルの多くはサスペンションが装備されているようだ。形的には、畳まないミニベロの範囲では、レマイヨM、ビアンキといった古典的なモノからルイガノ、GIANT、DAHONならハンマーヘッド、新興メーカーのTyrell SZというモデルがあるようだ。形的にはハンマーヘッドが好み。ただ、サスペンション自体が乗り心地、走行性に良い効果をもたらすことは、頭では受け入れられても、どうも自分の心情的には拒絶してしまう。元々繊細なフレームとスポーク組のホイールが有るんだから、、、、というのが感想だ。自分の傾向的に、やれカーボン、やれアルミ、やれサスペンション・・・・と高性能な言葉が並べられる程、引いてしまう性質がある。単車でもDOHC16バルブ175PSと言われてもフーンって思う程度。別にパーツが凄いスペックを持っていたとしても、それが要求に適うか否かは別問題だと思う。
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2-2).今回の狙いの全体像
 DAHON系を初めとする小径車は、本質的(ホイール系が小さいために)にBBとリアカセットの位置が近くなる。そのために、フロントの多段化とリアの多段化を同時に行おうとするとチェーンラインの関係上たすき掛けでの使用が制限される。更にDAHONの場合、このような多段化で必須となるフロントディレーラーの装着においては、太いシートパイプ故のディレーラーマウントのワンオフ製作が必要となる。また、多段化に伴うギアキャパシティーの増大による、リアディレーラーゲージの大型化、或いは、小径車故の振動の多さによるチェーンのばたつきという問題がある。
 ギアの多段化を一言でいっても、多段化によって得られる効果は、どのような多段化を行うかによって様々である。身近に居る自転車好きのガキオヤジ(オヤジで自転車に凝り始めた奴)の話を聞くと、一番軽いギア、一番重いギアのみを考えて、踏み応えが在る無い、殆ど遭遇しない急坂が上がれる上がれないとか言っているが、そうではない。多段といっても、ランドナーからロード迄その内容は様々である。今回のテーマではロードレーサーの機能を如何に実現するか?がテーマであり、ロードレーサーの持つ多段化の意味と効果を踏まえる必要がある。そこで、ロードレーサーの多段レシオがどの様になっているか?を考えてみることとする。ロードレーサーで良く見られるのがチェーンリング52Tで、カセット側が13,14,15,16,17Tという構成が含まれていることが多い。この場合の転がりの変化がどうなっているか?を考えると、次のようになる。

700C/52T カセットスプロケット歯数
  13T 14T 15T 16T 17T
展開[m] 8.52 7.91 7.38 6.92 6.52
Δ展開[cm] 61 53 46 40

 以上のように、多段のクロス領域というのは結構近接している。そして、チェーンリングを多段化することによりギア比を或る程度ワイドにするもランドナー、MTBとは全く異なるものになっている。また、このようなギア比、700Cホイールの場合のタイヤが路面を蹴る力の尺度(ゲイン比=(タイヤ半径/クランク長)xギア比)で見ると、およそ6.3程度となっている。ゲイン比とは、ホイールサイズの異なる自転車の駆動力を比較するのに用いられる尺度だが、クランク長を一定と考えると、タイヤ径とギア比によって定まるものであり、これは即ち、自転車のギアにおけるクランク一回転で進む距離(展開)と比例関係にあるために、多段クロスレシオの間隔というのは、ギア間の展開差分で評価することも出来る。単純に言うと、ロードレーサー並の駆動力を小径車に与えようとすると、ギア比を上げる必要があるが、ギア比を上げたところで、700Cと20inchで同じ歯数のチェーンリングとスプロケットを用いたところで、その隣接するギア同士の展開差分は等しくならない。ロードのレシオのクロス度合いと同じようにするためには、チェーンリングとスプロケによるギア比に対して一定の減速比或いは増速比を乗ずるか、チェーンリングとスプロケの歯数自体を変えてスプロケ1T辺りのレシオの変化率を変えてやらなければならない。ゲイン比の式から判るように、ロードと同じレシオ間隔にするためには、タイヤ半径比の逆数比分のピッチを刻む必要がある。単純にタイヤ半径(周長)比を700CとHE20inchで比較すると、700C周長2130mm/HE20inch周長1510mm=1.41なので、同じゲイン比を得るにはギア比を1.4倍に増速する必要がある。
 小径折り畳みという制約条件による懸案事項を考慮すると、ロードに近づけるには、一つの選択肢としては内装変速機を併用したゲイン比の調整か、同じ展開を得るために使用するチェーンリング、スプロケットの歯数使用領域自体を換えて、ロードでの1T刻みと同じ割合で展開差分が変化する歯数を選ぶことである。
 最初の選択肢としては、BB部で増速する
SPEED DRIVEや内外装変速ハブを用いる方法で、後者では具体的にはNEXAVE系のINTEGO C530ハブを用いる方法である。これを用いれば、カセットスプロケットによるギア比とは別にハブ内部での増速、減速が可能でありロードと同じようなレシオ間隔が得る事が出来る。これは、タイヤ径比で1.4倍であるが、ハブ内での増速比として1.36倍が選べるためにロードに近いギア比が得る事ができる。特にインテゴでは内装3段化となるために、フロントトリプルのロードほぼ同じ守備範囲でレシオを作り上げることが可能となる。平坦路、下り勾配、追い風、或いは上り坂といった局面でギアの選択肢は大幅に増やすことができる。但し、その代償として、本来小径車用のコンポーネントでは無いために、36H仕様のハブとなり小径に似合わないスポーク本数であったり、ハブ構造の複雑化に伴う重量増加、機械抵抗の増加であり、回転系の軽量化に対してはネガティブな要素も抱える事となる。
 別の選択肢としては、ロードと同じ刻み巾が得られるようなチェーンリング、スプロケットの使用歯数領域を換えることである。純粋にゲイン比で1.4程下がるということは、ロードでの1丁刻みを得るには小径車での1T
刻み間隔を1.4倍にさせることである。自分の場合は700Cロードにおいてフロントアウター52T(90rpm)で多用するリアは15T、16T、17Tだが、52T/15T、52T/16T、52T/17Tでの展開は上表の通り7.4m、6.9m、6.5mである。小径車においてリアカセットをロードと同じく15T、16T、17Tを選ぶとするとフロントは52T×1.4=73Tとなり選びようがない。逆に、同じ間隔でスプロケを小さくするならば、15T/1.4=10.7T、16T/1.4=11.4T、17T/1.4=12Tとなり、極端な話、ギアを変速してもレシオの絶対的な変化が少ない状態になる。1T辺りのレシオ差分をロードに近づけるためには、フロントのチェーンリングを52Tより小さくして、尚かつリアのカセット歯数も小さくし、スプロケ1T辺りのレシオ差分を僅かに(厳密には1.4倍に)大きくしなければならない。

  下り等 常用 常用 常用
700C/F52T 14T/7.9m 15T/7.4m 16T/6.9m 17T/6.5m
HE20/F52T - 11T/7.2m 12T/6.6m 13T/6.0m
WO20/F45T 9T/7.9m 10T/7.2m 11T/6.5m 12T/6.0m

こういう観点で各種コンポを見渡して見つけたのが、SHIMANOが小径車用に開発したCAPREOというコンポである。これは、フロントが45T、スプロケトップが9Tであり、ギア比自体は45T/9T=5.0であり、先程の52T/11T=4.7に近いものであるが、スプロケット比=9T:10T:11Tで、ギア比=5:4.5:4.1、展開比で7.55:6.8:6.2が得られ、この領域における1T辺りの展開比がロードと同じようになる。このCAPREOを用いることにより、ロードと全く同じ領域で等間隔でクロスさせることは出来なくとも、最低限、自分がロードで実質的に使える領域においては妥協できるクロスレシオが組む事ができる。カプレオの難点は、クロス域の9T、10T、11Tを45Tチェーンリングで組み合わせると、重すぎることである。チェーンリング自体を42T程度が選べるか、或いは、11T以降のギアもクロスさせる方が自分には合いそうである。
 前述のように一方は、ロードと同じレシオを同じ段数で強引に作り、他方ではロードで実質的に使う領域のみクロスさせるという方法を採った。その結果得たモノと失ったモノがそれぞれの選択肢に存在している。多段クロスレシオ化による方法のモノは、レシオこそクロスしているものの、回転系における無理が生じており、700Cロード以上に頻繁なクロスレシオの操作が必要となるかもしれない。また、実質的な範囲でのみクロスさせたものは、クロス以外の領域ではレシオに頼らない方法で速度を維持しなければならない。前者の方法では、操作系の操作性を重視した組立が必要で、後者の方は、レシオに頼らない事即ち、脚力を効果的に伝える上で不安感を抱かないような折り畳み自転車の持つ弱さを感じさせない作りが必要である。何れの方法でも基本となるポジションは同じものであるが、操作過程における各操作性を重視した部品のチョイスが必要である。ポジション的に拘る点といえば、ロードレーサーと同じくハンドルの縦位置握りが出来るモノということになる。
 まずは、NEXAVE INTEGO C530を用いたものについて、操作性を重視すると、制動操作、変速操作を握り縦位置のまま行いたいというのが拘りであり、CAPREOを用いるものは、とにかく剛性、軽量ということだ。

 前者のINTEGO仕様では、内装変速機がシフトレバーとブレーキレバーが一体構造のフラットバーハンドル用が前提であり、このままでは縦位置握りが出来ないが、調べてみるとBIKE FRIDAY用のH-Barsというオプションハンドルがフラットハンドル用のパーツが縦位置に使える唯一の選択肢としてあったため、これを使用することとした。ハンドル自体が溶接構造で尚かつ分割構造で重量的、剛性的に不利であるが、クロスレシオを活かし車体への負担を軽減できるという目論見からOKとした。
 後者のCAPREO仕様では、クロス領域外では各ギアの守備範囲が広くなる分、脚力で賄う割合が増え、車体にも大きな力が作用するために、出来ればドロップバーが望ましい。
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2-3).ベース車両の決定と西DAHONの比較
 西DAHONの現状と、その他の完成車を見渡して次なる方針で決めたこと。それは、やっぱり重さよりも、ステム周りのシンプルさ、それ故の剛性ということ。そして、元々重めになるので多段化ではなく、それなりの軽量化という方針である。西DAHONでは3×9=27段だが、今回は軽さ、強さ重視で、フロントシングルでOKとする。小さいながらも速く走るに有利なホイールサイズの大径化を目論見、現状の20HE-406より大径の20WO-451仕様とする。後は、後々の改造の巾の広さを考えて各部位の寸法的にはなるべく普通のモデルということだ。そういう見方で眺めると、代わり映えのしないモデルながら、PanasonicでLES MAILLOTS Wというモデルが見つかった。欠点としては、その重さで12.5kgという重量である。それ以外の面では、アルミフレームではないこと。コラム長は、その他の高価なモデルに比較しても最も長い構造で、ステム長は最も短くなっているという点である。フレームデザイン的には、フロントチェーンリングをW化するのは難しそうであるが、リアの外装変速機のみでそれなりに走りそうだ。
ただ、7段というのはBOARDWALKの経験上足りないような気がするので、カセットの9段化くらいは必要かもしれない。ただ、西DAHONのような虚弱なステム周り構造ではないので、各ギアにおいてしっかり踏んで使う領域を脚でカバーするという方針。各ギア毎の刻み巾は、西DAHONより大きくとって、その状態でしっかり踏めるような構成を重視する。しっかり踏んでぐらつくのはNGなので、ポジションのみ希望を適えたような分割式のH-Barsを採用とかではなく、普通の一本もののドロップバーって感じ。そのように考えると、その他大勢の高価格帯に属する高級小径車よりもLES MAILLOTS Wってのは、結構好みなモデルであることに気が付いた。BOARDWALK購入時においても候補として上がった車種だが、エリオのトランクへの収納性から却下したが、今回は、部屋に置くのでOKという、良く判らない理屈で再浮上したモノである。
 自転車趣味は程々にしようか?と思いながら西田自転車店でお兄さんと話をしていた訳だが、聞くところによると、既に完全な受注生産状態で、登場から数年が経過していること。後継のLES MAILLOTS Mが主力に移っていること。今年の当初生産予定分で最後の1台が2006年7月末に出来上がること。次の生産予定は、受注台数次第であるとのこと。といった諸条件から、その最後の1台をオーダーすることとした。基本となる車体は、このLES MAILLOTS Wをベースとしたモデルと西DAHONをコンセプト、構造、走りで対比させてみようと思う。

 比較は、DAHON系で作った西DAHONとLES MAILLOTS Wである。

  西DAHON SF D27 LES MAILLOTS W
ホイールサイズ 406-20(HE) 451-20(WO)
フレーム形状 横折り式折り畳み 横折り式折り畳み
フレーム材質 クロモリ(4130) ナショナル製ハイテン鋼
フレーム接合 溶接 ラグ式
タイヤ SHUWALBE
MARATHON SLICK
IRC
ROARLITE EX
タイヤサイズ 20×1.35 20×1-1/8
ステム構造 折り畳みで長い 一般ロード用
ヘッド構造 オーバーサイズ(当初)
インテグラル(予備)
ノーマルサイズ
フォークコラム 短い 長い
ハンドルバー H-Bars ドロップバー
シフトレバー タップファイヤー STI
変速 内装3速×外装9速 外装7速
CS 12〜23T 11,13,15,18,21,24,28T
ChainRing 52T 48T
内装ギア比 0.73〜1.36 Nothing
ブレーキ Vブレーキ キャリパー式
OLD F/R F:74mm/R:130mm F:100mm/R:130mm

 簡単に較べると、要はヘッド周りの構成の違いが大きな所である。生い立ち的には、DAHONはMTBから派生してきたように見える。LES MAILLOTS Wは、ロードから派生してきたように見える。LES MAILLOTS Wに期待するのは、やっぱり短いステムと長いコラムによる引き踏み時の剛性感である。勿論、フレーム自体の強度は700Cロードと較べるべくもないのは承知の上であるが、、、。気になる点といえば、LES MAILLOTS Wの重さだが、これってナショナルのスプリングボックRV/RVXという折り畳みクロスバイクとフレームの基本は同じようである。更に言えば、ナショナルの初代折り畳み電動自転車であるVIVI USA(1999年)と基本骨格は共用っぽい。これらの特徴は、強度、安全性、耐久性重視ということで、軽さよりも強さを求めた結果なんだろうと勝手に良い方に解釈する。(自分の求める解が自分で納得できたら良しとする御都合解釈ですが、、、)元々、手荒く使われたり、電動自転車という重量級の車体を支える為のフレーム故の話であり、DAHON系よりも頑丈なのでは?という目論見である。フレーム自体は、アルミでもCr-Moでもないモノ。メーカー曰くALEXフレームというもので、メーカー命名として超軽量合金鋼という名のハイテンションスチールでヘッドパイプ、折り畳みコネクションフランジ部は、鋳造品ラグによるラグ締結(ロウ付け)である。パイプ接合で最強なのはラグ構造だと思う意識から、他の折り畳み高級チャリを選ばずLES MAILLOTS Wを選んだモノである。因みに、ナショナルの電動自転車で折り畳みのVIVI USAは廃盤で、現行は前後輪異径(18/20inch)のオフタイムというモデル。スプリングボックRV/RVXというモデルも廃盤で、現行はアルミフレームの18inchライトウイングというモデルに変わっている。なおALEXフレームベースのモデルの登場時期は、1998年〜2000年頃であり、近い内にLES MAILLOTS Wも廃盤化しそうである。今回、西田自転車店に問い合わせを行ったところ、今年の生産予定分の最後の1台が7月末に工場で組上がる予定で、以降は、バックオーダー次第だそうだ。もしかして、受注が無ければフェードアウトするかもしれないらしい。仮に後継車が出るとすれば、ライトウイングのフレームをベースにロードコンポーネントを装着するんだろう。そうすると、特徴的な長いフォークコラムも無くなりそうだし、逆にステムは長く、折り畳む構造になりそうな予感がする。既に、ライトウイング自体がLES MAILLOTS Wの後継車としての存在かもしれない。違うとしても、ナショナル自体が折り畳み自転車についてはDAHONのOEMのPUNCHとかBEANSとかといったモデル等を精力的に取り扱っているようだし、、、。フレーム材質は将来的にはアルミ系に変わっていくんだろうと思うけど、個人的にはパイプフレームといえば鉄系が一番好きだ。加工性、溶接性は最も優れているし、何よりも折れないという性質、弾性、靭性では勝るものは無いと思う。スペックオタではないが、MOTOGPレーサーのドカティ・デスモセディッチは鋼管フレームだ。市販車でもドカ、グース、TRXは鋼管フレーム。鉄系大好きである。何でも鉄という訳では無いが、狙う価格帯なら鉄系の方が重くても頑丈な印象がある。

LES MAILLOTS W スプリングボックRV VIVI USA 電動自転車

 ということで、今回は、これをベースに西DAHONとは違うアプローチで好みの形態に変化させてやるのである。勿論、LES MAILLOTS Wの標準状態は微妙な点があるので、納車と同時に変更する点が何カ所かあるが、取り敢えずベースは決まり、その仕様も把握した。
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2-4).改造の仕方
 ベースが決まり、何をどのように換えるか?では、西DAHONとは全く別の方針である。当初からそれなりに重いのは承知の上だが、その上に更に重くする気はない。横折れ式折り畳み故のフロントチェーンリングのW化は素直に諦めて、それなりに走れるギア比を作ること。ギア比にしても、必要以上にクロスさせるのではなく、頑丈そうな車体に期待して各ギアの守備範囲は西DAHONより広めでOK。ただ、BOARDWALKのように跳びすぎたワイドレシオは却下というパターンである。西DAHONのようにメーカー否推奨の組み合わせは見送り、極オーソドックスにしたい。尚かつ、方針としては少しでもの軽量化である。元々のギアはフロントが48T、カセットが11、13、15、18、21、24、28というシマノのボスフリーMF-HG37らしきモノ。

F48T LES MAILLOTS Wのギア毎の展開
スプロケ 11T 13T 15T 18T 21T 24T 28T
展開[m] 6.97 5.89 5.11 4.26 3.65 3.19 2.74

 これって、トップギアが微妙に軽く、多用する11〜15Tが離れている感じがする。このままでは、正しくBOARDWALKと同じような割り方である。オーバードライブ不要でトップギアで7.5m程度の展開を確保して以後を50cm毎に刻みたいのが希望である。そこでCAPREOを使うとどうなるか?を考えてみた。

F45T LES MAILLOTS W + Capreoでの展開
スプロケ 9T 10T 11T 13T 15T 17T 20T 23T 26T
展開[m] 7.98 7.18 6.53 5.53 4.79 4.23 3.59 3.12 2.76

 西DAHON程のクロスでは無いにしろ、現実的に良く使いそうなところに一段割って入る感じである。BOARDWALKでの不満も11Tと13Tの間が欲しいのがそもそもの改造の発端だっただけに、カプレオでギアの小径化を施せば、11Tでの6.5mというのが得られる感じである。欲を言えば12Tを追加して26Tを外したいところだ。そうすればベストになりそう。Capreoの仕様を更に詳しく調べてみると、基本はシマノの9速ロード用コンポーネントと互換性を持っており、違う点はトップから3枚の9T、10T、11Tでこのギアが嵌るカセットが小径になっている模様。逆に13T以上のギアはロード用コンポーネントと共通仕様のようである。そして13Tギアがシマノで言うところのツバ付きギアで15T以上が普通のギア+スペーサーという構成である。9T〜11Tを活かすとして、それ以外はシマノのロード用コンポーネントからツバ付きギア、ギアを調達すればそれなりに歯数の組み替えは可能である。西DAHONでギア比を決めたと同様に自分の脚力と照らし合わせると、Capreo仕様で10T、11T辺りは具合良さそうだが、11Tと13Tが離れすぎである。そして、ロー側の26Tというのは走る場所から考えると要らないギア比である。26Tを止めてローを23Tとしたとして、BOARDWALKで考えると二番目に軽いギアと同等なので、26Tを止めて11Tと13Tの間に12Tを入れるのが良さそうである。これを表で表すと、

F45T LES MAILLOTS W + Capreo改での展開
スプロケ 9T 10T 11T 12T 13T 15T 17T 20T 23T
展開[m] 7.98 7.18 6.53 5.99 5.53 4.79 4.23 3.59 3.12

 このようになり、最も多用する領域が程良くクロスできるし、ロー側の23Tに繋ぐにも程良い刻み方になりそうである。このような仕様を組むに当たっては、Capreo標準実装のツバ付き13Tギアをツバ付き12Tギアに交換し、ツバ無しの13Tギアを調達することで実現可能である。ロード用の補修部品からギアを二枚追加購入することで可能なようだ。欲を言えば13Tと15Tの間に14Tが欲しい気がしないでもないが、14Tを入れるとロー側が開き過ぎる。フロントのW化は考えていないので、割り切りが必要とのことで、この仕様で決まりだ。
 ということで、納車に当たってはノーマルの外装7段変速ではなく、クランク、BB、リアハブ、カセット、リアメカをCapreo仕様に変更し、シフターはTIAGRAのSTIレバーに交換するという仕様でオーダーした。他には、純正の折り畳み式のペダルは使わずに、三ヶ島のEZYシリーズの両面ペダルとする。これは西DAHONで用いたAR-2と同様の構造であり、クイックチャック式の脱着ペダルで、必要ならば西DAHON用のペダルを使うということ。逆に、両面ペダルも西DAHONに使用できるし一石二鳥である。場合によっては、ステムを交換してステム長を伸ばすかもしれない。身長的には172cm、股下は78cmという体型でやや胴長手長気味の体型なので、LES MAILLOTS Wの適性身長範囲から見るとサドル高は良しとしても、ステムが近い可能性があるので、90mm程度のステムを選ぶかもしれない。軽さ、剛性、見た目からシュレッドコンバータ+ステムという構成でなるべく軽くできそうなパターンを考えればよい。この辺のパーツ類は現車を確認してポジション合わせをしてからのことだ。

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3.作業進捗状況
3-1).7月上旬、車種選定
 のんびり行っている西DAHONだが、
西DAHONとは別のトライでミニベロを組みたいと思いついたのが発端であり、当初はDAHONのSPEED PRO P8用のフレームで組もうと思っていた。DAHONから組むと代わり映えしないのと、もしかしたら、OEMのオーバーサイズの旧ヘッドフレームでステムが不満になったら、SPEED系フレームを使うだろうということになりそう。元々、西DAHONとは違うアプローチを試してみたいという欲求があったが、先述のような悪い予感、西田自転車店のお兄さんとの話の流れで、もう1台別に調達した方が楽しそうという結論に達し、記述のような車種選定を行った。まぁ、勢いで行ってしまった感も無くはない。
 買うと決めると、嬉しくなるのは何故だろう?調べたくなるのも不思議なもんである。しかし、ネット上を俳諧してもLES MAILLOTS Wに関するサイトは皆無に近い。検索しても、楽天市場での通販紹介のサイトにしかヒットしない。恐らく自転車好きに眼鏡には適わない素人向けの魅力無いモデルとなっているんだろうと推測する。でも、人と違うのが好きな自分にとっては、メジャーなモデルで無い方が好都合である。
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3-2).7月中旬、発注と部品の調達
 ニューマシンのベースとしては多くの自転車マニアから見ると、ふ〜んって程度のモノに決まったが、調べたり聞いたりする内に、既に入手不可能ではないか?という気持ちになった。ネット上では通販を受け付けているところもあるが、西DAHON製作では結構迷惑を掛けているような気持ちもあり、西田自転車店で頼むことにした。上にも書いたが、取り敢えず7月エンドに納車予定とのことである。今回はBOARDWALK納車時とは違い、改造ベースの上で自転車を選び、何をどうしたいという事自体が決まっている。一応、入手出来ることが確実になったので、必要なパーツ類をなるべく安価に調達することにした。LES MAILLOTS Wからの変更点で確実なモノは、CAPREO化である。必要なのはRハブ、カセットスプロケット、Rメカ、BB、クランク、9速用STIである。他にはペダルが確実で、もしかしたらサドル、ステム辺り迄変更する可能性がある。パーツ自体を新品で調達するも良いが、安価に調達できるものがあればOKということで、オク等を見回したところ、新車外しのCAPREOのクランク、BBセットが出品されていたので早速ゲットした。モノ自体は45TチェーンリングのWガード付きというもので変哲の無いものである。
 車体入手前に手に入れるモノとしては、三ヶ島の脱着式ペダルのEZYシリーズの何かを調達するかもしれない。西DAHONに使用しているAR-2にするか、両面のプロムナードにするか、樹脂製にするかは価格と入手性を見て考えることにする。
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3-3).7月下旬、発注パーツの確認
 標準状態のLES MAILLOTS Wの入荷予定日は8/3である。それに併せて、Capreoは36H仕様のハブ、CAPREO用のカセットスプロケット、ULTEGRAのツバ付き12Tギア、ツバ無し13Tギア、CAPREO用リアメカ、DURA ACE用チェーンをオーダーした。レバーについてはTIAGRA用の9速STIである。クランクセットは手持ちのCAPREO用(45T)を活用するが、BBも手持ちの113mmか117mmの使える方を利用する予定。他には何も付けない予定である。ペダルは当初、両面ペダルを使う予定だったが、西DAHONで走る過程でトゥクリップに違和感は全く無く、脱着も思い通りにできるので、同じペダルである三ヶ島のEZY AR-2を利用することにした。予算的に余裕が出れば、サドル辺りも軽めのモノに変更するかもしれない。
 なお、LES MAILLOTS W標準で付いていながら使わないクランクセット(SUGINO 48T)、折り畳みペダルは他の用途で使う予定である。
 因みに、他の用途というのは、LES MAILLOTS W改にしても西DAHONにしても一寸凝りすぎたので、余った部品で作るSPEEDベースの寄せ集めで使う予定である。この寄せ集めマシンは、会社か何処か別の場所に置いておくつもりだ。元の車両が安い、怪しい存在程、手間を掛けている現状が我ながら笑える。DAHON OEMベースにINTEGO仕様、LES MAILLOTS WにCAPREO仕様、本家DAHON '05SPEED P8フレームへの寄せ集め仕様。もしかすると、完成後は殆どSPEEDベースの寄せ集めばっかり乗っていたりして、、、、。そんな気がする。
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3-4).8月上旬、パーツの入手中
 一応、車体は入荷したが、殆ど標準状態では乗ることなく当初予定していた改造に取りかかっている。基本は、カプレオ化である。カプレオを用いるのはリアハブ、クランク、カセットスプロケット(標準から26Tを撤去してULTEGRA用のツバ付き12T、ツバ無し13Tを組み込む)、リアディレーラーというところ。それ以外では、TIAGRAのSTIデュアルコントロールレバーを使用する。SPEEDフレームでミニサイクルを作ることになったので、サドルとペダルをレマイヨから移植することにしたので、ペダルに前出の通りに西DAHONと同じ三ヶ島EZY AR-2+トウクリップ、サドルには西DAHONで尻にフィットしたSDG BelAirをゲットしたところ。予定通り、サドル、クランクは西DAHONに移植する。
 完成は盆明け以降になりそうだが、まぁ焦らずにのんびり作る予定だ。
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3-5).8月下旬、ほぼ完成
 車体の入荷後、予定のパーツ類の組み付けが実際に完了しました。前から順に、シュレッドコンバータ+BBBのステム、TIAGRAのSTIレバー、Capreoのクランク、DURA ACEのチェーン、CapreoのカセットにULTEGRAの12T、13Tギア、Capreoのメカ、三ヶ島のAR-2ペダル+トウクリップ+ストラップ+SDG BelAirサドル+Capreoのハブって仕様です。外した部品はクランク等駆動変速系、ステム、サドル、ペダルです。一部は西DAHONに流用しましたが、取り外した部品の多くは非常に重いものです。これらの重量級パーツを軽量なモノに変えた結果、重量的に1.8kg程の軽量化が図れました。Les Maillots Wの弱点である12.5kgの車重が10kg台に納まったのは、思い掛けない効果です。まぁ、想像以上に重量級パーツで組まれていたことに驚きですが、、、、。
 今回のカスタムは結構ポピュラーで単純にCapreo化したようなモノですが、愛称を付けます。Capreoの頭文字のCを車名に付けて、

Les Maillots WC (マイヨWC)』

ってことにしたいと思います。愛称には笑いが必要ですから、、、。まだ、本格的には乗ってませんが、『SPEEDママ』がAV50、『西DAHON』が4stVツインってイメージだとすると、『マイヨWC』は、乗り手に或る程度の脚力を求める構成から2stレプリカっぽいストイックさが有るように思えてなりません。
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4.完成!
4-1).詳細部紹介
 今回は、『西DAHON』のように何となく改造するというパターンで作っていった訳ではない。『西DAHON』での様に、試行錯誤しながらパーツを選んで、どんな走りになるだろう?なんて考えていた訳ではない。『西DAHON』では、スポルティーフ狙いで組み立てて、実際の自分の体力、技量が明確に判らなかった分、幅の広いライディングを作って行ったのだが、この『マイヨWC』では状況が違う。既に、『西DAHON』に乗って、自分の身の程がしっかり判っていたので、何をどうするというのは、比較的早い段階で明確になっていた。つまり、ベースモデルの選定から改造するポイント迄、全て数値で求め、必要な仕様をイメージして取り組んできた。だから、納車段階で即完成!って仕上がりだ。ということで、紹介します。ギア比からポジション迄、試走前の段階でほぼ決まっていたので話しは早いのである。

全景!『マイヨWC』、ショートステム、ロングコラムでDAHONとは全く逆。ぐらつき感無し!
ナショナルセーフティ折り畳み? キャリパーブレーキ+1-1/8WO ドロップバー+STIレバー
Capreo 45T/170mm+MKS AR-2 9-10-11-12-13-15-17-20-23T Capreo ショートゲージ
SDG BelAir 軽量で尻にフィット TIAGRA 9速用STIレバー BBB 90mm/6°ステム

 以上のように、サドル、ステム、STIレバー、駆動系全般を総変えした仕様。肝はCapreoカセットを解体し、ULTEGRA用の12T、13Tをセットして標準の26Tを撤去したクロウスレシオ仕様である。13Tから10%刻み、50cm刻みで展開が延びる。トップ時で8m弱。ステムセットもフレーム入荷段階で突き出し量と角度を決めて調達した。跨るとベストポジション!西DAHON、SPEEDママと較べると面白いことが一つ。全車ともサドルセンターからハンドルバー迄の水平距離が5mmの狂いもなく同じ!これって、ポジションが決まっていることの裏返しだ。
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4-2).インプレッション
 最初に一言。『最高です!』これに尽きます。コースは何時もの川沿いのCRを中心としたコースで走りました。西DAHONでも爽快かつ気持ち良く走れるコースですが、乗る前から期待を込めて出発しました。
 家から団地を下る道路では、高圧、細目のタイヤで振動、衝撃は西DAHON以上に堪えます。慎重に団地から脱出し、町内のバス通りを普通にこぎ出した訳ですが、ポジションが決まっているせいか、西DAHONよりも速度の乗りが良いようです。早朝時間帯では交通量も少ないのは何時も通りですが、35km/hくらいで楽に走れます。バス通りから川沿いの通りに出て、CR迄の比較的フラットな直線でも、何時もよりも+5km/hくらいの速度で軽く流せます。この時点で期待はかなり高まります。いつになく交通量が少なく、ペースを上げてみます。ギアは13Tからスタートして回転数で100rpmをキープさせます。車道の通行ですので、車がいないとはいえ、慎重にふらつかせる事無くギアチェンジさせて行きますと、CRに入る前には10T×100rpm+αで軽く巡航状態です。速度的には45km/h巡航が殆ど無負荷感覚で走れます。これってDAHON系では考えられない速度の乗りの良さです。風は僅かな向かい風でしたが、そんな抵抗も感じることはありません。
 CRに入ってからは路面状態も良く、向かい風とは言え、他の通行人もいないために踏んでみました。ギアはトップギアである9Tに突入させます。100rpmをキープした状態で13Tからシフトアップさせ9Tに入れた後は回転数を更に上げます。120rpm強迄踏み抜いて、巡航させますが西DAHONとは別世界です。速度にして60km/hが楽に出せるのは、我ながら驚きました。踏んだ感じから、もう少し上を狙える感覚です。CRを抜けて幹線道路の車道通行では周囲への注意力を増やすために回転数を落とし100rpmで巡航させますが、川沿いを上流に向けて45〜48km/h程度で10km程度程巡航しましたが、実に心地よいものです。
 帰路では、同じ道を下流に向けて走行する訳ですが、今度は若干の追い風で、実質的には下流方向ですから僅かな下り坂でしょうか?その状態では45km/hでの巡航は脚に乳酸がたまるような感覚は皆無で、どこまでも走って行けそうな感じです。最後はCRに戻り、追い風気味ですが、目一杯踏んでみると、本日の最高ケイデンスで138rpmをトップギアで記録して、最高速度では68km/hというトップスピードがマーク出来ました。
 昔の感覚でいうと、完全にロードと遜色ありません。或る意味、脚力に驚きましたが、451サイズとは言え、20inchのミニベロですから、その車体の落ち着きにも驚きました。走行した感覚では、車体の剛性云々は置いておいてギア比は自分に完璧にマッチしています。
 今日の走行では、ギア比の離れ方、トップでの負荷のいずれにおいても想定通りという大変満足できる結果を得ました。40km/h以上で走っている時はミニベロという感覚を忘れてしまう程です。ただ、50km/h以上でダンシングさせると車体の振れは700Cでは考えられない状態になるので、ダンシングは原則不可と考えた方が良さそうです。通常のペダリングでは小径であることを忘れさせてくれます。逆に、30km/h以下では結構不安定です。クリップで足を固定していますが、極狭い歩道で、対向チャリと離合するような場合は結構神経を使います。

 総論として、走る状況が想定域にマッチすると、完全にロードレーサーらしく走れます。小径でロードを得るという当初の目標が達成でき、実際にロードらしく走れることが判っただけで大満足です。これで、スポルティーフの西DAHON、ママチャリのSPEEDママ、ロードのマイヨWCという用途別チャリの完成となりました。
 今回のミニベロロード『マイヨWC』で良かったのは、思い通りの自転車が完成したこともありますが、何よりも、昔の全盛期に近い走りが短時間とは言え、今でも再現できる体力、脚力、心肺機能があったことが判ったことです。

主要諸元
愛称 マイヨWC
ベース車両 '06 Panasonic Les Maillots W
用途 CR、舗装路限定トライアル用
ギアレシオ F45T/CS:9〜23T/9speed
タイヤ WO20×1-1/8 IRC ROADLITE EX
平地最高速度 56km/h(平地無風単独加速)
瞬間最高速度 61km/h(下り助走後平地無風)
体験最高速度 68km/h(追い風下り勾配の一瞬)
常用速度 40〜50km/h
保管場所 二階の自分の書斎
今後の予定 シートポストにBBB等軽量化
シートピンをサドルロック化

 そして、大きな問題が発生しました。ここまで来ると、今度は本物が欲しいという物欲襲来です。自分の中での本物とは、700C仕様のピストですね。何も付いてない直結仕様がベストですが、両面ハブで固定+フリーという仕様で良いですから、これが望みです。
 今すぐという訳にはいきませんが、昔流の言葉でピストロード、これにターゲットを絞りたいと思います。
 それ迄は、早朝にマイヨWCでのトライアルと西DAHONでのサイクリング、毎日のSPEEDママでのポタリングを重ね、フィットネスに励みたいものです。

 そんなことを言いながら、既に西田自転車店のお兄さんとピスト談義に花が咲いている。手頃な価格という意味では、ビアンキのピスタってモデルがあり、オシャレだし、チェレステカラーで格好いい。ただ、ショップの都合を考えると他のモデルか?そんな都合も考慮すると、ブリジストンのアンカーPA3というモデルも良さそうだ。ダブルコグでギアを二枚入れれそうだし、その他の装備は一応フル装備で公道走行可能となっている。アンカーの方が4万円程度高価になりそうだが、ロードに較べると安いし、なにより格好良い。
 年内にいってしまおうか?ピストロードでCRを疾走する生活っていうのもイイ感じだ。
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4-3).モディファイ、マイヨWC改めマイヨWW
 マイヨWCは納車段階で一応希望を満足する仕様にしていたため、ずっと手つかずであった。大体、納車直後のインプレッションの段階で西DAHON号を大幅に上回る走りが感じられたのもある。
 しかし、最近大幅に手を加えた西DAHON号の著しい性能アップでマイヨWC号は後塵を拝することとなったのが、どうも気に入らないということで、西DAHON号との細かな違いを埋めるべくモディファイを行った。
 マイヨWCでは、駆動系にカプレオを用いている。チェーンリングは45T、カセットはカプレオ+ロード系カセットで9-10-11-12-13-15-17-20-23Tというパターンだ。高速域に乗せるときは13Tから加速し最終的に9T迄持っていくのだが、どうしても9Tと10Tが離れているのが10Tで回した後に9Tで踏みきれない場合が多いところだ。歯数が小さい程、1T毎のレシオの開きが大きくなるので仕方ないところだが、これを解決するために10Tで最高速に乗せれるようにすれば、11Tと10Tの差なら脚に優しいので回しきれるのでは?と考えた。しかし、10Tで最高速に乗せるには、ギア比を維持しようとすればチェーンリングの歯数を増やす必要がある。更に、10TでMAXを得るためには14Tが必要となる。そうするとカセットは9枚なので23Tを諦めることとなり、結果、ロー側では48T×20Tという団地を登るには厳しいギアになるのが悩みの種である。

 第一段階としては、チェーンリングのみを48Tにしてカセットはそのままで乗ってみた。その結果はトップ9Tなんぞは滅多に使わないし10Tで回しきるためには手前の13Tでも速度を載せようとすると重いし加速が鈍るところ。楽に加速するには14Tが絶対必要って感じを改めて受けた。ロー側についても48T×23Tでは僅かな違いの筈ではあるが、団地の坂を上るのが鬼のように厳しい。ということが判り、第一目的のトップスピード獲得のために14Tを入れて23Tを除外する事を行うこととした。

 第2段階では、フロントを48Tとしてカセット側を9-10-11-12-13-14-15-17-20Tという仕様にしてCRを走ってみた。結果は、高速域の繋がりの良さは歴然としたもので実に気持ちよく50km/hオーバーを簡単に出せることが判った。土手の僅かな勾配を利用して速度を乗せれば平地部分でも60km/hが日常的な数値となるし、その際はオーバードライブ気味の48T×9Tが丁度良い感じとなる。瞬間的に最高速を狙うには、高いギア比に到る前にどれだけ余力が残せるか?が自分の場合には鍵になる。45km/h近辺迄手を抜いて速度が稼げれば、一頑張りで48T×9Tが回せることが判る。そういう意味で14Tを加えることでクロウス化した9〜15Tってのは平坦路での速度追求には非常に有り難い。その反面、帰路の団地の登りでは嫌になるくらいの負荷である48T×20Tで展開は3.87mというもので、実用性を殆ど失ってしまっている。カセットの組み替えであるが、カプレオは9-10-11Tがバラで13T以降がカシメの一体である。但し、スプライン自体は通常の9速と同じでありカシメを外せば組み替えは簡単である。しかし、変速ポイント位置が違うので、そのままの組み替えでは変速不能となる。特に12Tを他のグループから持ってくると11Tから12Tへのシフトダウンは極めてストレスが溜まる。一説によるとマウンテン系の12Tを用いれば大丈夫という話もあるが、そうすれば13T以降もマウンテン系を使わなければならなくなるのでNGである。クロウスレシオを組むためにはロード系グループからの流用が前提なので12Tツバ付きギアもロード系のパーツを用いる。今回は13T、14Tには9速ULTEGRA用を用い、12TにはDURA-ACEを用いている。そして12Tギアには変速パターンを彫り込んで組み込んでいる。この変速パターンの彫り込みにより、全くストレスの無い変速が可能となっている。なお、変速パターンを最小加工で済ますために、12Tギアをロード系、マウンテン系様々なグループから調達し違いを確認して(少なくともTIAGRA、ULTEGRA、DURA-ACE、DEOREの形は同じだった)変速パターンの彫り込みの試行錯誤を行った。

 第三段階では、クロスレシオと登坂能力の両立であり、当初の目的からは外れるがフロントをW化してアウターに48T、インナーに34T程度の組み合わせで高速域と登坂能力の両立を図ることとした。48Tの確認作業にはSPEEDママに転用していたレマイヨW標準のスギノインペルを用いたが、W化ということで遂にロード系のコンパクトクランクを入手した。(これで後戻りは出来ない、、、。)コンパクトクランクの多くは50-34Tという組み合わせだが、今回欲しいのは48-34Tである。この組み合わせで選べるのはカンパ系、スギノ系である。スギノも悪くないが最近は完成車に多く装着されているのがマニア心?に響かなかったので踏み巾を狭くできるカンパのCTを選んだ。グレードはミラージュだ。これに会わせてBBもカンパのケンタウルに交換した。
 BBの4面テーパーの角度はシマノもカンパも同じだが面間距離がカンパの方が細いためシマノBBにカンパクランクを会わせると締め代が浅くなるので好ましくない。こうやってフロントW化を行いチェーンの掛け替えは手で行いながら48T、34Tの具合を調べてみた。結果、高速走行は前回迄の確認通りであるが、インナー34Tを使うことで登坂時のローも34T×20Tの展開で2.74mという実用的なギア比が得られた。Fメカ無しの変速はアウターからインナーへは、ペダリング中に踵を旨い具合に使うことで変速可能だが、その逆は一旦停止で手で掛け替えるって事になる。

 第四段階では、ヒールアンドハンドチェンジが煩わしいということで、フロントディレーラーを設置することとした。ただ、レマイヨWは、折り畳みのレバーが通常のFメカ設置位置にあるのでFメカの装着は極めて困難である。小径車ということもあり、本来のシートパイプ上にメカを装着するのは難しいし、各部との干渉が無い場所にメカを固定するというのは実に難しいものである。メカの固定に際しては車体本体に穴開け、溶接等の加工は施さず可逆的な改造で対処することにして、取り敢えずメカが固定できたのでアップすることとした。実際に装着してみると装着出来る場所は基本的に存在しない。角度、距離の全てが厳しいものである。少なくともディレーラーのチェーンガイドとチェーンリングの歯の間隔はメーカー指定の通りにすることは不可能である。用いたメカは直付けタイプのTIAGRAである。ディレーラーマウントの製作は合計で3個の試作を行い、製作の度の微妙な位置確認と寸法の割り出しを重ねて完成させた。マウントは2.3mm厚のステンレス板を板金加工して製作している。最終モデルは4ピース(本体、バンド部、アウター受け部、直付けマウンタ部)構造であり前後方向に4mm、上下方向に5mm、傾斜角で3°の位置微調整機構を有しており部分的なパーツの再製作、位置調整を細かく行えるようにしてある。話は変わるが、某巨大掲示板にあったDAHON SPEED系のディレーラーマウントだが同じ思想で作れば簡単に出来る。少なくともDAHON SPEEDでは適正な位置にディレーラーが設置できそうだ。(近々西DAHON用にマウントを製作する予定)

9-10-11-12-13-14-15-17-20T 12Tの歯はDURAをベースに加工 Mirage CT(48-34T)+Fメカ
上にも前にもずらせません、、、 ギアにも近づけません、、、 チェーンステーと間隔1mm!

 後で判ったことだが、アウターに48T以上を使うことは不可能である。メカの固定位置的な自由度は皆無に近いので、少なくとも車体側に何らかの加工を施さない限りはNGである。折り畳み安全レバーが単品のパーツで入手可能ならば、レバーをカットしてメカの搭載角度を起こしてアウターに近づけることが出来るんだが、、、。
 西DAHON用のマウンタも製作しました。更にコンパクトですが平面的な構造のために、本体部は3.2mm厚のSUS316を使いましたので体力を消耗しました。見た目は?ですが、機能的には問題なさそうです。西DAHONでは超急勾配向けエマージェンシー仕様ですので、適当なフリクションタイプのレバーで操作する予定です。マイヨWWではチェーンリングは48-34Tですが、西DAHONでは53-38Tという仕様で行こうと思います。マイヨWW、西DAHONともに多段化が進んでます。マイヨWWは実用上十二分のギアレンジが確保できましたし、西DAHONでは走れない場所が存在しない程のワイドレンジを持ち、更にクロスという良く判らない仕様になって参りました。でも、誰もしてないし、西田自転車店の常連さんの登坂にも十分着いていけそうです。フフフフフッ!
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4-4).マイヨWW完成!
 WCというCapreoからもじった名前からフロントW化ということでWWと呼ぶレマイヨWのフロントW仕様が完成した。モディファイはフロントをW化するということで、ネット上を探す限り、レマイヨWでフロントW化は見たことがないので、第一号かもしれません。取り敢えず、完成写真を最初にどうぞ!

前は48-34TのカンパMirageCT、CSはカプレオ改9-10-11-12-13-14-15-17-20Tで変速性能バッチリ!!
年式違いのTIAGRA STI Mirage CTとTIAGRA FD-4500F 新型ガイドプレートで干渉少!
ガイドプレートが前後に長い メカホルダー新作で干渉解消 アウター受け一体のメカマウント
折り畳みレバーをカット!
なお、レバーは単品購入済み。
メカを前方に8mm移動しました。 リング、ガイドの間隔が均一化!

 前回の写真に較べると、シートポストを黒のBBBのモノにしてフレームとポスト間にシムを入れているのが外見的な大きな違いだが、細かいとこでは、ステムのシュレッドレスコンバータも変えてあるが、今回の報告は、フロントW仕様である。クランクはカンパのミラージュCTという廉価モデルで歯数組み合わせは48T-34T、BBはケンタウルの111mm仕様である。カセットは前回報告通り9-10-11-12-13-14-15-17-20Tというカプレオベースのスーパークロウスレシオ仕様である。メカはTIAGRAのFD-4400FとFD-4500Fを比較した結果FD-4500Fを採用、STIレバーは補修部品扱いで単品購入したために左が最新式のTIAGRAのSTI(右は旧TIAGRA)である。まぁ、デザインに拘りは無いのでOKだ。マウントは前回の報告通りにメカの設置ポイントが極めて限られる仕様で見た目は今一だ。それでも、どうにかガイドプレートとチェーンが干渉することなく不満の無い変速性能は維持できている。ギア比的には、ノーマルのレマイヨに比較するとトップ側で9,10Tの二枚が増えて、常用域で11〜15Tがクロウスしている仕様だ。ロー側についてはフロントが34Tを使える事で、ノーマルレマイヨのロー側と同等のギア比も確保されている仕様で、団地の往復とCRで走る限りには十分快適な仕様だ。
 自分で言うのも何だが、結構渋いし格好良いので大満足である。一見ノーマルチックなのがイイ感じ!!当初はFD-4400F用でセットしていたが、どこかのギアで確実にガイドプレートとチェーンの干渉が生じるので、仕方なくFD-4500Fを付けたが、今度はチェーンリングとFメカガイドプレートの間隔で曲率不一致である。特に、チェーンリングをガイドプレートが下に行く程間隔が広がり格好悪い。メカの候補にはカンパのCT用メカ、FSAのC-16等も検討したが、特に後者は輸入元の業者さんもお奨めしない品ということで見送った。FD-4400Fもメンテナンススタンド上では、どうにか決まるんだが実走すると、アウター+ロー、インナー+トップの組み合わせでガイドプレートとチェーンの干渉が発生する。まぁ、実質使わないギアなんで良いんだが、カセットがクロウスしまくってるので、それでもアウター+ローは使うことがある。ということで、ギアの干渉が少ないFD-4500Fを使うことにした。まぁ、新TIAGRAはコンパクトクランクもシリーズにあるし、コンパクトクランクに対応するメカということで見た目は安っぽいがFD-4500Fを暫く使う。FD-4400F用のワンオフマウントではアウター受けの位置関係からインナーワイヤーとFD-4500F本体が干渉していたため、FD-4500F用にメカホルダーを再製作した。再製作にあたり、ガイドプレートとチェーンリングの間隔を均等化させるにはメカを前方に移動せんといけない。そこで、フレーム側の折り畳み安全レバーを単品購入し、ノーマルを保管した上でレバーの不要部分をカットした。これにより、メカを前方に8mm程移動させることが可能となったために、FD-4500F用のメカホルダーを再製作して装着した。
 因みに、FD-4400FとFD-4500Fの違いはガイドプレートの形状である。FD-4500Fの方が長く、巾も広い(アウター側が板金加工してあり、先端がタイトで下部が広い構造)ために、変な位置にメカを設置してチェーンが斜めになっていてもガイドプレートとの干渉が少ない。アウター側ガイドプレートが板金加工された形状で、特にフロントインナーの使用時には干渉が少ない。それと、インナー側ガイドプレートが大きいために変速性能は随分と高まるようである。
 なお、折り畳み自転車で希望者の多いフロントW化であるが、手作りマウントを用いる場合の注意点としては、メカ本体固定とアウター受け固定の距離を完全に固定させることが重要だ。メカとアウター受けを別体で作ると、余程精度よく作らないと、どちらかがスリップしそうだ。西DAHONではメカ本体をメインパイプ上に固定しアウター受けをセンタースタンド固定穴で共締めしたが、これはメカマウント自体がメインパイプより下には絶対に下がらないのでOKだが、マイヨWWのような板金細工式のメカマウントはフレームへの位置固定がバンドの締結力のみなので、メカマウントを移動させるような外力が掛かり続けるとスリップのリスクが高い。今回はアウター受け自体もメカマウント部から取り出しており、ワイヤーテンションはメカマウントの内力として作用するからマウント自体がワイヤーテンションで下がることは無い。

 それにしても、西DAHONにしてもマイヨWWにしても殆どロードのような折り畳み車になってしまった。勿論、ロードとは明らかに異なるだろうけど、中距離以下を走る分にはロードと同行しても小径故の負担を感じることもないし、素人レベルの自分からすれば、その差は微々たるものだろう。それ以上に、パーツの脱着を行わずに完全に折り畳めるってのは実に便利である。自分の書斎は二階だが、玄関から階段を通って持ち運ぶのもワンアクションでOK。部屋からの出し入れが簡単故に乗る頻度も上がるし、原則室内保管で、社会人で自由時間が夜間しか無いにも拘わらず、部屋で色々と改造、調整、部品交換迄気楽に出来るのが良い。更に、小径故に高額なロードでは必須っぽいウェアを着なくても違和感も少ないのが良い。
 ロード乗りの小径否定論者も多くいるが、絶対性能を比較するのではなく、気軽に運べ、片づけられて、それなりに速くも走れるってのは、やっぱり便利である。単車で言うと、リッターSSが全てではなく、2ストレプリカの小排気量でも楽しいって感覚だ。
 今現在、西DAHONとマイヨWWを6畳の書斎に入れてあるが邪魔にならないしインテリアにもなっていると思う。フルサイズロードに比較すると絶対的にコンパクトってのは本当に良いと思うところだ。
 更には、ロードでは個性を主張しにくいが、小径折り畳みなら個性豊かなモディファイが楽しめるっていうのもイイ感じである。速さ、収納性、趣味性、独自性を主張できるのは本当にイイ!

主要諸元('06/11仕様)
愛称 マイヨWW
ベース車両 '06 Panasonic Les Maillots W
用途 CR、舗装路限定トライアル用
クランク Campagnolo MIRAGE CT 170mm 48T-34T
カセット SHIMANO Capreo改 9-10-11-12-13-14-15-17-20T
Fメカ SHIMANO TIAGRA FD-4500F
Rメカ SHIMANO Capreo RD-F700-SS
リム ALEXRIMS DA13
タイヤ WO20×1-1/8 IRC ROADLITE EX
工夫点
(作業時間)
・12Tギアに変速ポイント作成(15分)
・SUS製Fメカマウント(アウター受け付き)(3時間)
・Capreoハブ OLDを130mm化(5分)
平地最高速度 58.7km/h(平地無風単独加速)
瞬間最高速度 64.2km/h(下り助走後平地無風)
体験最高速度 67.9km/h(追い風下り勾配の一瞬)
常用速度 40〜50km/h
保管場所 二階の自分の書斎
今後の予定 特になし

PS.フルサイズではトレーニング用にピストロードを仕入れる予定。固定仕様で小径ってのはイメージしにくいし、軽量、シンプル、高剛性で切れ味を求めるのには、やっぱり伝統の700C、固定ピストってのがイイ。諸元中の工夫点の仕様材料、寸法付き図面、作成方法はプライベートエリアで公開予定。
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4-5).オモイヨWWに改名しました。
 年末からマイヨWWは進展がありません。一応完成型ですし、乗って不満は全く感じません。ラングスター納車に備えて4ヶ月間の間、毎週末にはCR走行で随分練習させてもらいました。
 ラングスターを納車してから変わった事といえば、ベルを真鍮製のスプリングベルに交換して、サドルをSDGのBelAir RLをラングスター標準のサドルに交換した事と、クイックシートピンを鍵付きのモノから純正のモノに戻した事くらいです。サドルはSDGの赤表皮部分が色褪せてきた事と、ラングスターに軽量サドルを付けたため、ラングスター標準のレーシーなサドルが剰ったので利用しました。ベルはやっぱり真鍮製が好みという事での選択で、シートピンは、屋外に駐輪して自転車から離れるという状況が無い訳であり、鍵付きである必要性が無くなったためです。西DAHONでも鍵付きシートピンは廃止しましたが、これと同じ理由です。西DAHONもオモイヨWWもサイクリング、ツーリング専用であり、旅先でのポジション調整、車載移動時の折り畳み時には鍵なんか無い方が具合が良いです。実際、しまなみサイクリング、中央森林公園サイクリングでは車に積んでいったのですが、シートピンのキー操作は煩わしかったのが本音です。
 ラングスター納車以後は、マイヨWW号は、CR走行午後の部で活躍していますが、二階の書斎から外に運ぶ際はラングスターに較べると重量を感じます。乗ってから感じる訳ではないですが、やっぱり、折り畳み自転車は持ち上げると重いです。因みに、スピママGTRは15.8kgにも及びます。西DAHONはボトル、ポンプ、キャリア、バッグ迄装備して13.8kgと結構な重量で、これらに較べると軽いですが、それでも11.3kgの重量となります。ラングスターの場合、現状で8kgを僅かに切るくらいですから、持ち運びの際の差ははっきりと判ります。そんな訳で、笑いも取れる愛称に変更する事にしました。その名は、

『オモイヨWW』

ということです。勿論、走って重いのでは無く、持って重いだけですが、、、。これが不思議なモノです。ラングスターからスピママ迄、重量的には倍半分違う訳ですが、同じギア比で乗ると違いは判りません。鈍感なのでしょうか?自分が複数居れば違う自転車に乗って競争も出来ますが、それは出来ないために、全くの他人との比較になる訳ですが、折り畳み三車(スピママ、西DAHON、オモイヨWW)で他人と峠越え、CR走行、サイクリングと出掛けても、より軽量な自転車以上に走りますし、維持可能な速度は三車とも差違はありませんし、トップスピードでも変わりません。自転車の重量差ってのは、本当に重要なのか?これが、最近の疑問点ですね。
 因みに、下の写真が最近変更した部品です。

殆ど変更は在りませんが、パナレーサーのポンプ、サドル、シートピン、ベル、QRシャフトを変更
ラングスター用純正サドル レマイヨW標準シートピン 真鍮製スプリングベル

 ラングスター購入当初は、オモイヨWWに乗る頻度が下がるか?と心配しましたが、朝ラングスター、昼オモイヨWWという使い分けで満足してます。ラングスターはやっぱり、時間帯的に凪の時間帯の風の緩い時間帯こそ気持ち良いですが、風の強い時間帯では自分の脚にあったレシオを備えるオモイヨWWは最高です。クロウスレシオを使いこなして回転数を維持して漕ぐってのは、やっぱり楽しいものです。
 休日午後のCR走行の他に、土師ダム辺りの周回走行を目的としたり、中央森林公園等のロードコースに持ち込む場合は、やっぱりオモイヨWW号が出撃する事となるでしょう。

PS 『マイヨWW』を『オモイヨWW』に変更したのは、SPEEDママからSPEED GTRという名称変更は、気取りすぎという意識も在りましたが、BBSのお客様にも不評であり、我が家の改造車はカナ+英語という表記ルールが基本であり、それを守りながら笑えるというのが大きな理由です。そんな訳で、SPEED GTRもスピママGTRという名前に変えました。

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4-6).オ・モイヨWW中央森林公園仕様です。
 さて、これまでのオ・モイヨWWは、基本はツーリングメインで時折ロードコースという仕様でギア比はクロウスレシオ狙いながらも欲張りなワイドな部分が少なからず存在する仕様であった。
 具体的には、トップの9-10-11T、ロー側の15-17-20Tの刻み具合である。欲張りに少しでもギアをロングに!とか、少しでも軽めのギアも!っていう希望を入れつつギアを組んでいたところがそうだ。その理由は、旅先の下り坂でもガンガン行きたいとか、上り坂もクルクル上がりたいとかの欲が捨てきれない優柔不断な自分故のことである。
 この仕様で2月にニシダサイクルさんで出掛けたのは、日記にも記載しているが、その時のラップタイムは三周走行して計測は一周目と三周目で、

・一周目が24分25秒
・三周目が22分48秒

 であったのだが、初めて当地のコースを走って感じたのが、コース前半の速度の乗る区間こそ不満無しなものの、後半のアップダウンのある箇所から登り基調のコースではギア比がワイドすぎて重すぎるか、軽すぎるというギアの選択性の悪さが気になっていた。
 そこで、兼ねてから再度中央森林公園アタックをニシダサイクルさんで出掛けるという話もあったので、それに併せて仕様変更を行った。仕様は、中央森林公園のコース後半部分にフォーカスしたギア比であり、ロー側をクロウスさせて後半での失速を最低限にするというもの。勿論、ロー側の歯数をクロウスさせる分、トップ側を削るという事になる。
 ギア比の選定では、レ・マイヨWの構成上、クランクのチェーンリングは48T以上が装着不可ということで、トップを削るにしてもトップは最低でも11Tは欲しいというところ。カプレオの9Tから11Tに変更することで2枚ほどロー側に移せる訳だ。勿論、カセットは9速で行く訳であり、トップ11Tからのクロースレシオのカセットを探したのだが、現行製品では良いのが無い。
 結局、補修部品扱いでCS-6500の11-12-13-14-15-16-17-19-21Tという歯数をバラで調達した。なお、CS-6500の11Tは欠品であり、CS-7600の11Tを使っている。この歯数構成は従来の9-10-11-12-13-14-15-17-20Tに比較すると15T以上のクロウス度合いが大きく違うんだが、この15T以降の刻みは実際に中央森林公園の勾配に近いところを走り回って決めたギアである。
 なお、トップ9-10Tを失う事でトップスピードは相当に落ちる事が予測される。従来のカセットではコース内でのトップスピードは68km/h程度を何カ所かで記録したけど、そういう速度域には到達しそうにない。よく出て55km/h程度かなぁ?ってところ。この直線部分の貯金減少が吉と出るか?凶と出るかは不明だ。
 この危惧を減らすには、通常速度域でのアベレージを上げるのに抵抗を少しでも減らすという目的でタイヤの空気圧を高めて、従来より一段重いギアが踏めるように期待したりしている。そのために、リムはDR-13からR390に、タイヤもIRCのROAD LITE EXからステルビオに交換したところ。

 そういう仕様で実際に走行したのだが、全部で5周回して計測は3回で、

・一周目が21分16秒
・三周目が21分20秒
・五周目が22分02秒

 という結果になった。予想通りに直線部分でのトップスピードは落ちたけど、まぁ150rpm程度迄は回り63km/h程度の最高速は出たんでまずまずというところ。コース後半では、フロントインナーでリアを目一杯使えて、展望台前の急勾配もリア19Tで楽勝だし、金網トンネル後の急勾配も同じく19Tでイイ感じであった。それ以外の登り基調のセッションでもフロントインナーでリアは14T〜17Tを結構多用したんで随分効果的なモディファイだったようである。
 もう少しギアを見直したら、もう少し上手く行けるか?という感触は得られたところ。タイム的には実は20分切りを狙っていたのでそう言う思いに対しては撃沈である。でも、体力十分の第一周目は、実はチェーンが外れてのタイムであり、そのトラブルが無ければ20分台は楽に入れそうではある。(チェーン外れは自家製のFメカマウントの強引な構造による変速性能の悪さが原因か?)

 取り敢えず、中央森林公園で映したのがこの写真である。

前後リムはALEXのR390 32H仕様、タイヤはシュワルベのステルビオでエアは120PSI、ハブは現行TIAGRA
カセットはアルテ+デュラで11-12-13-14-15-16-17-19-21T仕様
なんだかんだ言って、フレーム以外は総取っ替え状態ですね、、、。
これがアルテ+デュラのクロウス
11-21仕様の9速カセットです。
渋いですね!
前後ハブは32HのTIAGRAです。
HB-4500/FH-4500です。
リムは451仕様の定番、R390!
純正でDR13の方が格好良いです。
タイヤはステルビオ1-1/8です。

 因みに、今回はニシダサイクルの店長さんがレ・マイヨMをおろされた。常連のMさんもルイガノのMV3Bを購入された様子。ということで、その辺とまた走る機会が出そうなんだが、今度は西DAHONで行こうかなぁ?って考えたり、このオ・モイヨWW号をモディファイしようかなぁ?と考えたりしてるところ。
 このオ・モイヨWWだが、Fメカのガイドプレートがチェーンと干渉する際の微調整がSTIレバーでは併せにくいのが欠点。Fシフターだけは、コマンドシフターのようなフリクションでの操作方式に変えようかな?と少し思うところである。STIレバーは精度感、ダイレクト感に乏しいのが不愉快である。
 他には、ハンドルポジションをもう少し上に上げたいところ。ステムハイライザーを間に入れるのも手だけど、ゴチャゴチャする、、、。大した部品では無いので、スレッドレスコンバーターをワンオフで製作するのも手かも知れない。重量、剛性から考えると、タダの段付き円筒を作って、適当な臼と合わせれば終了なんで、そっちの方が楽かもしれない、、、。
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4-7).ポジション変更というか適正化しました。
 このオ・モイヨWW号だが、ノーマル状態からみるとステム周りが無理がある。スレッドレスコンバーター+ステムによる構成が、標準のハンドルポストに較べると、どうしても低すぎるのである。低くて、ステム突き出しが長めとなっている。それでも、本来のトップ長がそれ程長く無いために、ポジション的には無理が無い。しかし、この構成でダンシング気味の漕ぎ方を入れると車体のヨーイングが発散傾向にあり、安定性は思いっきり不足気味なのである。
 この安定性の不測加減っていうのは、当初は小径車故の事か?と考えていたのだが、西DAHONでのステム突き出しのゼロ化とハンドルポジションのアップライト化(ハンドルクランプ部とサドルトップの面一化)で、そういうダンシング時のヨーイング解消が出来たので、もしかして、オ・モイヨWW号でも出来るか?という事から、ステム突き出し量の減少とハンドルポジションのアップライト化をする事にした。
 で、選んだ方法はステムのライズ角の変更によるものであり、従来のライズ5°を35°として角度的に30°持ち上げたのである。ステムの突き出しというか、ヘッドパイプ中心線からハンドルクランプ迄のオフセット距離(ステム長のオフセット量)は75mmであり、従来から較べると-15mmである。

 この変更で出来たのがこれである。

中央森林公園仕様と較べて違うのはステムのライズ角とサドルバックのみです。
ハンドルをパイプで1.5個分アップライトにして、ハンドル位置を少し手前に移動させました。
乗車時の三角形はラングスター、531ロード、西DAHONと殆ど同じです。
真横から見ると、ライズ角が相当
に増えているのが判ります。
35°というとかなりの角度です。
角度を変えてみると、こんな感じ サドルバックはレールとバンド
で留めるのではなく、ワンタッチ
のフックで引っ掛けるタイプ。

 この変更は年末に行いましたが、実際にこの仕様で乗ったのは年明けでからです。
 乗って確認したところ、ポジションは随分と楽珍です。以前より随分楽にペダリングできるようになりました。ダンシングを行ってのヨーイングの発生もかなり抑えることが出来ています。
 見た目的には今一かもしれませんが、機能的には随分改善したと思います。

 今後改造するとすれば、フロントの変速を今のSTIからフリクション方式に変更するかも?ってところです。メカのガイドプレートの位置決めはフリクションの方が良さそうに思います。

 ところで、ラングスターTTのサドル交換によってオ・モイヨWW号もチョット変更しました。スパイダーサドルが2000kmチョットで破断したのをTIOGAに問い合わせました。製品の想定耐用距離は幾らか?と、、、、すると、一年以内での破断だからクレーム?扱いで新品を下さるという事、、、、チョットビックリしました。でも、スパイダーサドルはラングスターに使うと2000km程度で破断するのは目に見えています。ということで、我が家のクローズドコース専用戦闘ロードであるオ・モイヨWWに使う事としました。それ以外は何も変わっていませんが、取り敢えず紹介しましょう!

仕様変更はありません。何故か?頂いたTIOGAのスパイダーですが、乗る距離が比較的少な目のオ・モイヨWWで使う事と
しました。固定ギアのようなサドルへの攻撃性は無いかな?という淡い期待で使ってます。

 さて、基本は不変ですが、ペダルをMKSのEZY-AR2からシルバンライトに変更しました。理由は、高トルクペダリングでピキピキ音が左側から出る事が不愉快ということです。で、中央森林公園でのラップ計測でペダルが砕けると嫌なので、ラップ計測に備えての交換です。

'08中央森林公園仕様です。サドルがスパイダー、ペダルがMKSのシルバンライト。後は見えないところですがリムバンドに
超軽量のナイロンバンドを入れています。
中央森林公園から帰って右レバーもST-4400からST-4500に変更しました。これで左右が共通です。
でも節度感はST-4400の方が上の様に感じます。
超安っぽいペダルです。
MKSのシルバンライト。でも軽いのが
取り柄でしょうか?
ラングスターTTでは保たないサドルです
乗車頻度が少なく、漕ぐ回数も少ない
ので、オ・モイヨWWで使えるでしょう?
前用と同じになった後用のST-4500です
グリップ感はST-4500が上ですが、節度
感は、ST-4400の方が上ですね。

 以上の仕様でタイムアタックして参りました。今回はショップのイベントで怪しいレッスンも含んでの事でタイムアタックは初っぱなの一回限りのトライです。全部で四周しましたが、他の三周は全周全開走行はしていません。

 結果は、、、、、目標の20分切りは叶わず、、、、、20分29秒というところでした。路面がウェットでしたけど、それが影響するような速度ダウンは無かったと思いますし、最初から最後迄結構な負荷を感じて走った結果です。勿論、複数周回を睨んでの余力は残していましたが、この辺が今の自分の限界かなぁ?とも思います。まぁ、走行周回数を限って追い込めば、20分を切ることも出来そうではありますが、タイムを削る要素は何か?というと具体的なイメージが湧かないのが正直な感想ですね。

 同行された方の印象では、自分のBSロード等を使えば更に速く走れるんでない?って意見を下さる方も居ますが、正直な感想で、このオ・モイヨWW号でもフルサイズのロードでも多分タイムは変わらないでしょう。どのみち、自転車の能力を引き出せていないのは確かですから機材は何を使っても関係無いと思います。
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4-8).ブレーキ強化しました。
 さて、日記、ブログにも書いたようにホームコースで受ける挑発というか、反応で恐い思いをしたのが忘れられず対策を施しました。
 恐い思いっていうのは、白いインターマックス兄さん事件で、トロトロ?走るので抜いたら、いきなり反応されて抜き返されたのですが、どうやら、それが目一杯らしく、その直後に狭い道路で急激に止まるような速度迄失速されて、あわや追突大クラッシュという事態に陥りそうになったのを教訓に、前方進路が急に塞がれてもしっかり止まれるような対策です。今、こうして思い出すだけでもむかつきます。だいたい、ペース違い故にスルーしただけなのに、追い越した途端に真後ろを激走して、その後、頑張って抜き返すのは良いにしても、それで失速なんて嫌がらせとしか思えません。さもなければ、完全なナルシストでしょうか?責めて、失速というか、力尽きるなら道幅の広いところで縁に寄ってとまるべきです。道路の真ん中で急制動は敵いません。
 ということで、テクトロのレ・マイヨW純正ブレーキキャリパー+ラングスター純正シューをシマノのロングアーチであるBR-R650に交換しました。
 効きはバッチリです。ホームコースで制動試験しても良く停まります。団地の急勾配の下り坂でもコントローラブルに停止可能です。さすがにシマノ製ですね。ところで、シマノ製のロングアーチでは選択肢が二通りあり、BR-R450と迷いましたが高価な650で良かったと思います。まぁ、見た目だけの問題で選んだのですが、BR-R450はシルバー塗装で剰りにチープですが、BR-R650はポリッシュのフィニッシュで良い具合です。グレード的には105とアルテグラの中間くらいでしょうか?ホントは昔のBR-A550って105グレードで良かったのですが廃盤となっているので、少々高価ですが踏ん切ったのです。一応、オ・モイヨWWは完成です。

ホームコースの折り返し地点で撮影しています。ボトルケージ、前後キャリパーが新しいところです。
BR-R650フロントです。
見た目は普通ですが、テクトロとは較べ物になりません。効きは最高です。
BR-R650リアです。パッと見は純正と殆ど変わりません。 ボトルゲージはアルミ製で、タイラップで縛っています。ボトルはクリアタイプです。

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★此処が最新情報

4-9).Rメカ交換しました。
 オ・モイヨWW号は、リアのカセットにカプレオ改を装着していました。改とは、歯の組み換えでクロウス化させたカセットです。
 これは9-10-11-12-13-14-15-17-20というもので、トップ9Tという特異性を考慮してカプレオのRメカを使っていましたが、案外使いづらいと言うことから、普通の9速のロード用カセットに交換しています。勿論、普通のカセットですからハブから全交換で、今は11-21Tの9速カセットを入れてます。
 すると、カプレオのRメカでは、トップ歯数、スラント角から今一という状況です。
 普通に使う分には問題無いのですが、踏んで走っていると時折ですが、歯跳びする事が在る訳です。これでは安心して踏めません。ということで、普通のカセットなら普通のロード用のRメカが良いだろうということで、交換しました。グレードに拘りは在りません。偶然、ショップに105のショートが在庫してあったので購入しました。
 他には、ボトルゲージの固定をタイラップからスクリュー式ナイロンバンドに交換し、ポスト固定式ワイヤーロックを取り付けたくらいです。

ホームコースの折り返し地点で撮影しています。Rメカのみ交換してあります。
強固に固定したボトルゲージ RD-5600SS、105のショートのRメカです ポストにワイヤーロックを付けました。

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