2018年のＦ１
久々、楽しそう。ここ十数年、あまり面白いと思えず、殆ど視聴してこなかったけど、今年は楽しそうだ。
Ｆ１といえば、フジテレビが深夜放送していた頃、一番見ていた。Ｔ ＳＱＵＡＲＥのＴＲＵＴＨが耳に残っている。時代は1.5ＬのＶ６ターボ時代で、馬力は1000PSを超えていた時代だ。予選では1350PSとも1500PS言われていた出力最強の時代である。
その後、過給制限とNAの大排気量化の時代。
この時代の楽しさは、馬力云々ではなく、なんといっても対決の構図が明確になっていたのが自分が見ていた理由だと思う。
ホンダの挑戦、セナ・プロ対決、マクラーレン・ウィリアムズ・フェラーリの対決、、、、様々だけど、判りやすく馴染み深いドライバーやコンストラクターを核として対決の構図が存在していたのが興味を持った理由だろう。
ただ、ＢＡＲホンダの時代以降、殆どＦ１には感心が無くなっており、ホンダやトヨタが参戦していても感心は正直高くなかったように思う。自分的に魅力的な対決な構図が見られなかったのが最大の理由。
しかし、今年は何となく楽しみ。失敗に終わったマクラーレン・ホンダのジョイントが解消し、別のチームとして相対するのである。マクラーレン・ルノーとトロロッソ・ホンダという別のチームで闘う。マクラーレンの昨年の言い分から言えば、ホンダが一方的に悪くボロカス言われてチームから三行半突き付けられて、レッドブルのジュニアと言えば聞こえが良いけど、所謂、ミナルディである。ホンダにしてみれば、ここ近年のプロジェクトで言えば、Ｆ１スゴロクで振り出しに戻されたようなジョイントからのリスタートである。近代Ｆ１とも言える第二期のＦ１参戦を振り返ると、スピリット・ホンダを思い出すけど、名門チームとは言えない体制からのスタートだ。正に、その再現といえる。
近年の不振はホンダの責任との声を出し続けているマクラーレンとは因縁の対決と言えるし、現代Ｆ１の王者と言えるメルセデスに対しては、そもそも今のメルセデスＧＰは？といえば、ブラウンＧＰである。ブラウンＧＰといえば、リーマンショックでＦ１参戦を止めたホンダＦ１が前身である。ホンダＦ１シャーシ＋メルセデスエンジンとも言えるブラウンＧＰが発足して直ぐにタイトルを獲得、それがメルセデスＧＰとなっている事を考えれば、現代王者の遺伝子に関わったホンダが、ゼロから立ち向かうという構図も楽しみである。
トロロッソ・ホンダＶＳマクラーレン、メルセデスにホンダが何処まで迫れるか？というのはＦ１を観戦する上で感情移入出来るテーマになる。
そう言う意味で、今年のＦ１は結構楽しみ。
とういことで、今年はプレシーズンテストからチームの状況は結構気になるので、逐一チェックしている。
今年のプレシーズンテストは降雪、積雪という考えられないような気象条件の中、バルセロナでスタート。正直、これ程の寒さのテストではどうなの？という印象。
初週のテストでは、相変わらずメルセデス・フェラーリ・レッドブルが飛び抜けて、それにマクラーレンがなかなかの速さを見せつけているというのが第一印象。トロロッソ・ホンダは周回数こそ伸びているけど、パフォーマンスについては未知数的な印象が強かった。
マクラーレンの言い分としては、エンジンをホンダからルノーにスイッチするだけで１秒はラップタイムが速くなるという話であり、そうなのか？とも思えるような印象だったけど、実際のところ個人的には、それは有り得ないという風に考えていた。
全くの素人考えだけど、昨年型のＭＣＬ３２、今年のＭＣＬ３３のマクラーレンの車体を見て思うのは、ドライバー頭上のエアインダクションポットの口径。マクラーレンのそれは、他のチームと比較して明らかに小型。サイドポーンツーもタイトでエンジンカバーも非常にタイトな印象。それ故に、吸気温度が低い冬場なら兎も角、夏場になるとパワーが出ないのでは？、更に、空力重視でカウル内の排熱的に厳しすぎるのでは？というのが印象的。それに比較すると、ＳＴＲ１２／ＳＴＲ１３のエアインダクションポットの口径は下手すれば面積で1.5倍以上、２倍近い口径で、エンジンカウルのボリュームも相当に余裕があるような印象で、エンジンの負担は相当に軽減されるのでは？というのが感想である。
昨年のホンダエンジンのパワーの無さ、オイルトラブル等々というのは、吸気条件の悪さによる吸気量不足、それからエンジンをコンパクトに低い位置に搭載し過ぎる事によるオイルライン内での部分的なベーパレーションでオイル潤滑にトラブルが生まれたのでは？とも思っていたけど、そういう部分が解決すればエンジンパフォーマンスは全く代わってくるのでは？というのが、ずっと思っていた事。
今回のトロロッソとのジョイントでは、エンジンサイズを昨年型から＋20mm拡大されたとの事。恐らく、ホンダサイドとしては、厳しい搭載条件の中でもエンジンがパフォーマンスを維持出来るように、各部に寸法的な余裕を持たせ、高熱による歪み、潤滑系への熱負荷の抑制等を加えたのでは無いだろうか？信頼性重視で、拡大された20mmというのは、軸系の大型化（大径化、長軸化）も、ミッションや車体との共振を防ぐなら有効であり、その辺りも改善されているのかもしれない。車体への搭載条件が厳しくとも、エンジン側で排熱や吸気の問題を改善出来る取り組みが為されているのは間違いなく、それが余裕あるパッケージに搭載されることで、エンジンの設置条件は昨年比で大幅に向上しているのでは？とも思えるのである。
恐らく、機関側の余裕を持った設計によって、望めるパワーレベルは昨年より高い位置にあるのだろうけど、恐らく、開幕段階では昨年末と同等のパワーレベルを安定的に発揮させる事をメインにして闘うのではないだろうか？
実践の中で消耗度等から設計上限に近いレベル迄パワーを解放していくというのが今年の戦略のように思える。
興味深いのは、ＭＣＬ３２に比較すると大柄とも見えるＳＴＲ１３の車体で、第二週初日のトップスピードを見ると、最速と比較しても数キロのビハインドに留まっている事。これは、今年の闘いを占う上で、興味深いポイント。
対するＭＣＬ３３擁するマクラーレンチームは気温が上がった二週目テストの初日では、エンジンカウルに穴開け加工が為されるも、カウルには焦げ後が付いていたりして、熱的には相当苦しそう。その後のトラブル報告では、電気系、油圧系のトラブルとあるけど、どっちのトラブルの原因となるのが熱だ。サイドポーンツーあたりに設置されているであろう電子機器類も結構厳しいのかもしれない。油圧系の取り回しもタイトな隙間で熱の影響が少なくないのかもしれない。熱を舐めると怖いのである。今年のＭＣＬ３３はＰＵとしてはホンダよりも相当に大型と言われているルノーを搭載している。エンジンカウル内のＰＵは非常に窮屈な条件である。そして、エアインダクションポットの口径はＭＣＬ３２と同じく非常に小さいのがＭＣＬ３３の特徴である。空力重視でＰＵには非常に厳しそうな印象である。
果たして、ルノーＰＵを搭載したＭＣＬ３３は、春以降の暑いコンディションの中でも速さを見せるのか？というのは非常に興味深い。
ＭＣＬ３３とＳＴＲ１３の闘い、これはホントに興味深い闘いになりそう。
ただ、残念なのは、テレビで放送されない事。
ＰＳ 話は全然変わるけど、我が家のＣＸのＶツインエンジン、初期のホンダＦ１のＶ型エンジンの一列目が起源とも言われるエンジンらしい。ホンダＦ１には頑張って欲しい。