2024プロトのRC213V
ポストシーズンのバレンシアテストが開催された。
注目は何と言ってもレプソルホンダからドゥカティに移籍したマルケスの走りだけど、その一方でドゥカティからホンダに移籍してきたマリーニの走りということ。
しかし、実際のテストが始まってからの最大の驚きは表題の2024プロトのRC213Vである。
カーボン地のブラックのままだけど、これまでのRC213Vとは様変わりした新型車である。カラーリングの違いから大きな違いを印象付けているのかもしれないけど、随分と変化した印象。
そして、このプロトを走らせていたジョアン・ミルの感想が印象的。かなり好印象を抱いている様子。そして、ホンダ初ライドのマリーニのラップもかなり良好。タイム自体は完全に参考になる訳ではないし、タイム的にはトップら0.2秒も遅れてないマルケスの凄さが印象的だけど、ホンダ初ライドのマリーニのタイムもトップから0.7秒遅れの範囲。
まぁ、そんなタイムよりもミルのインプレッションが印象的である。
どの部分か？というと、車体が軽くなったという表現である。勿論、レギュレーション上、実質的な重量は変わってないだろう。そして車体が大きくなったという表現も印象的である。更に、エンジンは取り敢えずの仕様で現状ベスト仕様とは言えない仕様だったようだ。
この言葉から伺えるのは、シャーシが大幅にモディファイされたということだろう。ライダーの言う車体の軽さによって旋回性が高まったという表現である。この言葉から想像するのは、バンキングが素早く行えて、決まった姿勢をビシッと保ちやすいという事だろうか？想像するのは、クランクマスを小さくすること、或いは、クランク位置を大幅に下げてバンキングに対するジャイロの影響を更に小さく留めているということだろうか？更に、旋回性が高まったというのは重心位置が低くなった上に外乱から乱されないようホイールベースを延長した、或いはスイングアーム長を更に伸ばしたということだろうか？
結果、車体が大きくなってポジションを作り直す必要が出たと言うことで、身体に併せたセットアップが必要という表現に繋がったのだろうか？
ただ、この程度の事は十分に判っていたことであり、これを今更？という気がしないでもない。となると、エンジン搭載位置を大幅に変更することが可能な様に、エンジンのレイアウト、或いは補機のレイアウトがシーズン中には行えない程のモディファイを加えたという事なのかもしれない。レイアウトを大幅に変更したエンジンがシーズンが終わったために初めて使えて、そのエンジンにマッチさせた車体を初めて投入できたということなのかもしれない。それ故に、エンジンの基本的な動力特性が現状最高のスペック仕様とはなっていないというのが、ミルの言うエンジンは最善仕様のモノではないという表現を示唆しているようにも伺える。
旋回性が高まり、軽くなる、そして、エンジングリップが良くなっている、、、、このミルや中上の感想から伺えるのは、パワフルなV4エンジンを理想的な位置に搭載することが出来たというのが答えでは無いだろうか？
ホンダの過去のV4進化の歴史というのは、パワフルなV4エンジンのパワーを効率的に使うため、操縦性を高めるための車体レイアウト実現の為にエンジンレイアウトが変化してきた歴史がある。RC30世代ではカムギアトレーンがセンター配置だったのがRC45ではサイド配置に変わりエンジン搭載位置が更に前進可能となっている。RC211V時代もエンジンを極力コンパクトにして低重心化を図るために、最終世代のRC211Vは次世代のRC212V仕様のエンジンをベースに5気筒化されたものを僅かな時間で生み出して王座奪還に成功してきた歴史がある。RC211Vの最終モデルが登場した時のインパクト、そういうのが今回のRC213Vでも再現されるのかもしれない。エンジンレイアウトの大幅な見直し、それに伴う、理想的なシャーシレイアウトの実現が図られたのであれば、2024シーズンは大いに期待出来るように思う。
今回のバレンシアテストのラップチャートでデスモセディチGP2023に乗ったマルケスと2024プロトRC213Vに乗ったマリーニのラップ差は0.5秒である。マリーニがマルケスより遅いという事は無いのかも知れないが、実績のあるドゥカのGP2023にマルケスという最強パッケージに対して、暫定プロト＋若手のマリーニのラップ差が0.5秒というのは、テスト段階と言うことを考慮したら、殆どタイム差は無視しても良いような印象さえ受ける。
まぁ、過度な期待は禁物だが、やはり日本人、ホンダを応援したくなるのだ。勿論、マルケス＋ドゥカティによる無双状態も2024シーズンで見てみたいのも確か。個人的な理想は、マルケス＋ドゥカティの独走をホンダが一矢を報いる、、、そんなシーズンを見てみたいのである。
MotoGPシーンで苦戦しているのはホンダだけでなく日本メーカーのヤマハも然りだけど、このカテゴリーを支配するためには、やはり基本的にはコンパクトなV4ユニットが必須のように思う。トップスピードが無視出来ない速度域の戦いでは、コンパクトなエンジンというのは必須だろう。個人的にはヤマハも直4ではなくV4で戦いを挑んで欲しいところ。昨今のMotoGPでは空力性能が非常に重要。空力性能というとトップスピードとウイリー対策、それからトラクションへの助けという部分。高いトップスピードを実現するには空気抵抗を如何抑えるかが重要。空気抵抗で支配的なのは前面投影面積。これを抑えるには直4エンジンというのはV4に対して明らかに不利となる。大パワーにおけるウイリー対策をしようと思えば強力なダウンフォースが必要だが、ダウンフォースによる空気抵抗増大に加えて、幅広いエンジンによるロスを考えれば、やはりダウンフォースは得ても、それ以外の抵抗は最小限に留めたいモノ。そういう意味では、このカテゴリーにおけるベストユニットというのはV4エンジンだろう。ただ、現代では80年代、90年代のようにV4で軽量コンパクトで低振動大パワーというだけでは勝てない時代。それは、カテゴリーにおいてV4が特別な存在であったならば、それでアドバンテージが得られたのであろうけど、現代においては、V4ユニットというのが必須条件。その中でアドバンテージを得るという風に変化してきているのだろう。V4のメリットを活かしつつ、V4のデメリットを如何に抑えるか？というのが90年代迄の戦い。現代では、そういった部分が更に先鋭化して開発を競っているのだろう。
さて、2024のプレシーズンテストであるセパンで、新しいシャーシの能力を更に活かせるエンジンが投入されるかどうか？これが今から非常に楽しみ。
ドゥカティ＋マルケスVS新生RC213V、こういう構図が見てみたいところ。
果たして、どうなるかな？一年後には結果が分かっているだろう。やっぱり、ホンダはダメだったとか、、、