MotoGPライディング等でのコーナーでの足だしの理由は？
ここ数年で奇異に感じるコーナーリングスタイル。それが、アプローチでの足だし。
足は出しても決して地面に接しているという訳ではない。
このスタイル、ＧＰの帝王ともいえるバレンティーノ・ロッシ選手が先鞭を付けたスタイルで、今では多くのライダーが、このスタイルを真似ている。
自身、この理由は今一理解出来ない。そして、それについて、色々と調べたり、考えたり、或いは、ネット検索したりしても、、、、どうも、ズバリの意見には到達しない。
そもそも、このスタイルを始めたロッシ選手自体が厳密には効果が感じられないとコメントしている程。そして、ＧＰのチャンピオン経験者のロレンソ選手は、こういうスタイルで走る事は極めて稀だったりする。
トップライダーのコメント自体が判りづらい。それ故に、今では結構見掛けるスタイル故に、国内のライダー等も、この方法に対するメリットの理由付けが為されているようだけど、どれもこれも理解し難い話。
この話、ライディングに一寸自信があるような人に尋ねる事もあるけど、それで返ってくる話の殆どは、理解しづらい話ばかり、、、、
っていうか、色んなコメント、話を見ていると、意見を発する側が、判らないと言いたくないがための、こじつけとしか聞こえないような話も見え隠れする。
ただ言えるのは、国内ライダーとか、走りの自信家の意見は置いておいて、未だにトップライダーの多くが行っているのは、やはり、理由は兎も角、何かあるのだろう。
そこで、別の側面から自分なりに考えてみた。
あの足だし行為、トップカテゴリーで見られるのは、コーナーリングアプローチの間である。あくまでもアプローチであり、バンクしてトラクションが掛かって以降では見られないのである。
色々な意見の中で興味深いのは、足を離す事で、リアの荷重配分を高めるという話。ただ、足を離す事で、前側に移動する体重を支えるのは、ハンドルを握った腕、タンクを跨いだ股のみとなる。荷重が単純に接点で真下に作用するなら理解出来ない話ではないが、減速Ｇが作用して前方に大きな荷重が掛かる状況で、足を話してリア荷重を増やすという説には、納得しがたい部分が大きい。
他には、片足で15kgもある足をイン側に出す事によって荷重を内側に移すという話もあるけど、バンク前の話で荷重を内側に移すという話自体が矛盾を内包しているとしか思えない。こういう話、ＧＰ評論家とか、マニアのサイトには多く見られるけど、辿っていくと、同じ話で、恐らく、誰かの意見を引用しての話だろう、、、
そこで、軽量ハイパワーで車体自体が不安定と思える、自身の愛車であるガンマで、いつもより30％程高い速度域で、色んな場面を走ってみたり、久しぶりにビンテージのオフ車（ＫＤＸ２００Ｒ（ＳＲではない））で、コースを走ってみた。
そして、意識せずに走って無意識に足が出る場面をピックアップしてみると、、、、
先ず、第一。それは、、、、発進加速の初っ端。この瞬間、スタート直後に足をステップに乗せる事は無い。暫く、足を垂らしたままの方が乗り易いし、アクセルをしっかり開ける事が出来る。
次は、オフロードでのコーナーリングアプローチでも自然と足が出る。その足は必ずしも地面に足が付く訳でない。
で、その際に、敢えて足を出さず、ステップに乗せたままにフル加速したり、アプローチ動作をしてみると、、、、確かに違う。
何が違うか？
それは、ステップに足を乗せてトラクションが掛かりやすいように制御するよりも、足を離して腰の動きでトラクションが掛かりやすい位置を探る方が正確で速いということ。
これ、アプローチにおいては後輪の荷重とか、トラクションという言葉は当て嵌まらない。
そう、トラクションか荷重を掛けるために大事なのは、何か？
それは、、、、後輪と地面の対地角だろう。対地角が感覚的にトラクションを掛ける状態に一致させるように微調整する時の操作性である。対地角を保つための位置決め動作という面では、シートの上で腰を動かす動作の方が、ステップワークに頼る動作よりも速く正確だということ。
これ、無意識に足を垂らす動作は、フル加速で対地角を保って車体を安定させるためと言えるし、オフ車においてグリップ状態が希薄な不安定な状態で対地角を探るための無意識動作ということ。
更に言えるのは、オンロードで、このコーナリングモーションがマッチするのは、対地角の探り出しが非常に有効なハードブレーキング時のみといえる。
速度落差が大きく、旋回率が大きなコーナーで程、有効なのだろう。今時のGPでは、フルブレーキングでリアが浮いている状態は少なく無いけど、足だしは、そういう場面が結構長く行われている。つまり、トラクションというよりもトラクションが掛けられると感じる車体の対地角を探るための動作という風に考えると合点がいくのだ。
そして、自身の感覚だけど、一般道で普通に走る限りは、恐らく不要の技術ということ。
この動作を、いつもの峠で、いつものバイクで走って、もしかして良いかも的に感じたのは、、、、下りのハードブレーキング時くらい、、、、
逆に言えば、そのアプローチの次の瞬間には、ステップに足を乗せているべきであり、戻しにおける踏み外しのリスクを考えれば、少なくとも公道、峠で、気持ちハイペースで走っている時には不要なスタイルのように思う。
ということで、自分的には、トラクションを得るための対地角を素早く探るための方法というのが結論である。
今迄、色んな人の話を聞いたけど、、、、感覚的には、99％、空想的な意見だったり、こっちの質問に判らないという解答が出来ないがための背伸びした解答ばっかりだったように思う。合点がいかない話の放置は嫌い。正しいかどうかは別として、自分で合点がいく話に辿り着くのが大事。
一応、この疑問、暫く考えていたけど、、、、やっと合点がいくとこに到達した。まぁ、これは自分なりの合点のいく理屈。自身がガンマとかＫＤＸに乗って感じた事に過ぎない。興味が有れば、そういう走り方で感覚を試してみる事をお奨めする。
追記です。
ところで、この足だし、MotoGPのような速度落差の大きな大排気量クラスでのハードブレーキングによるリアホップ時のバランス確保以外でも行われている。なんと、Moto3クラスのライダーも足だししている。
MotoGPクラスで目にした足だし、よくみれば、全てのクラスにおいて見られるのである。で、この基本は、コーナーリングアプローチでのスタイル。その際の挙動、MotoGPクラスではハードブレーキング時におけるリアがホップしている時、或いは、リアがスロットルオフでグリップを失っている状況、その時に限られている。つまり、車体の位置決めが前輪のみで賄われている際に見られるもの。
更に興味深いのは、MotoGPクラスでは判りづらいけど、Moto3クラス等では、リアがブレイクしている際に、足だししながらアプローチアングルを稼いでいるライダーも少なくない。
実際、アプローチ時におけるエンブレでリアがスライドアウトしている時、通常の乗り方では、リアのスライドを支配下に置くのは困難。素人には、如何に安定を確保するか？が精一杯である。しかし、ＧＰライダーの多くは、その不安定な状況で積極的にアプローチアングルを稼ぎ出しているようにも見える。
あの不安定な状況でアングルを生み出す、、、、そのために足だしによる荷重コントロールが有効なのだろう。
因みに、Moto3クラスっていうと、４ストシングル250ccである。これ、MotoGPクラスのようなマネージメントは為されていない。割と普通のクラス。これでも、足だししている。ただ、足だししている時の車体の挙動、、、、リアが激しくスライドしている。これ、ＧＰ１２５クラスでは見られない挙動、、、、、でも、この挙動、見覚えがある。
そう、ミドルツイン等では結構露わになるアクセルオフによるエンブレによるリアブレークだ。これは、ＣＸでもＳＶでも体験した事があるが、我々はエンブレによるリアスライドを起こさないように、ブリッピング＋慎重なクラッチミートで対処するか、起きた場合は、車体を寝かさずに立てた状態で落ち着きを取り戻すまで待つというスタイルだけど、Moto3ライダーは、リアのブレークを利用してアプローチアングルを作っている。
そう、彼らはリアブレークによる不安定な状態ながらリア荷重を残し、そしてアプローチアングルを作るためにバランスを取るために足をステップから外しているようだ。
このアプローチの足だし、、、、基本は、エンブレによるリアブレイクのコントロールとか、リアホップ状態での車体のバランスコントロールのために行っているのだろう。
逆に言えば、そういう状況でないときに、足だしするのは、、、、もしかして、愚の骨頂かも、、、、稀に、街中で足だししているライダーを見るけど、、、、あれって、意味無いかも、、、そんな気もする。
これ系の話、結構、いろんな話聞くけど、人の話で合点がいく話は殆ど無い。これもそうかもしれないが、この話、自分には合点がいく。