排圧
初期のＳＶ６５０Ｓ、デビュー当時、サービスキャンペーンで希望者にはＫＥＮＺのプロファイヤー二本出しマフラーが特価（０〜３万円）で配られた。
我が家のＳＶにも購入当時から希望した訳ではないけど装着されている。
一応、ノーマルマフラーもストックしているけど、今のところ交換せずＫＥＮＺのままだ。
このマフラー、サイレンサーエンドのバッフルが簡単に脱着出来るのだけど、これを外している人が少なくない。
そして、このマフラーの評判は、ＫＥＮＺを付けると最高速が１割程低下するとか、そんな話題にもなったマフラーである。２本だしのＫＥＮＺはルックスがカッコイイ。当時のドゥカティに近いイメージがあるからかもしれないが、個人的にもノーマルの一本出しより二本出しの方がカッコイイように思う。
自身、一度バッフルを外してみたけど、これアイドリング時から凄まじい爆音、、、、ということで、それっきりバッフルを外した事は無い。バッフルを装着すると、それほど五月蝿くは感じない。ノーマルのＢＴ１１００と較べても同じくらいだろうか？勿論、車検で引っ掛かった事は一度もない。
このバッフルで相当に消音されている。そして、バッフル付きで乗っている限り、パフォーマンスダウンは感じない。登り勾配でもトップで回転上限に達するから、基本的に不満は無い。中低速でも、フロントが常に軽くなる感じでトルクも十分である。
ただ、改造マフラーのような抜けきり感は乏しい。どちらかというと、糞詰まり感が大きい。個人的な印象としては、昔ＣＢ１２５ＪＸをノーマルマフラーのまま175cc化した時のようなトルクフィールである。
実際、排圧が相当に掛かっている印象。結果、バッフルの固定ネジ部が変形したりネジが崩落したりと、結構なダメージを受けており、自分のＳＶでも乗り始めて１年でバッフルが破損した。言ってみれば、破損する程の排圧を受けているということ。
その後、損壊しない構造のバッフルということで、口径と長さを微妙に変えたステンレスの削り出しバッフルを三種類程製作し、音量が車検クリアを条件にフィールのチェックを行った。結果、標準バッフルの口径に対して、口径を1.5mmアップしたモノをチョイスして使っている。装着後15年が経過したが、バッフル部の変形等異常は無し。フィールも上々、車検も問題なしである。なお、キャブ周りには、今は亡きバクダンキットを装着しているけど、このキットは、セッティングのためにノーマルと頻繁に切り換えて使うと、特に中低速でのアクセルレスポンス向上に効果的。全開時では違いは少ない。
話は戻すけど、エンジンにトルクを求めるなら排圧を確保するのが結構重要。中低速重視なら、詰まり気味くらいの方が良いかも知れない。
因みに、サイレンサーエンドの口径は、それでもＳＶの方が排気量が莫大大きなＢＴよりも大きい。ＢＴは上は回らないけど、下のトルクは強烈。
ＳＶ＋ＫＥＮＺではバッフルのテールパイプ口径が結構重要。排圧を確保するようにチョイスすれば良い。
エンジンパフォーマンスを決する上では、この排圧というのは結構重要である。
エンジンのパフォーマンスを高める上で多くの人が行うのが、大量の吸気、迅速な排気といった事。キャブ交換したり、エンジンが高回転で回るようにプロフィールを換えたり、マフラー交換したりということ。
ただ、パフォーマンスと一言で言っても、何を高めるか？という目的意識が重要である。
パフォーマンスアップの発想は、不足に不満を覚えるからだ。そして、どこに不満を覚えるか？が重要だったりする。全開域における到達速度不足なのか、中間加速なのか、発進加速なのか、、、、が重要である。これに応じた対策を行わなければ、費用を掛けても効果は感じられない。
過去に色んな乗り物のパフォーマンスアップを求めてきたけど、全開域におけるパフォーマンス不足を感じた事というのは、２ストロークレプリカモデル以外に無いのが正直な感想である。
ＲＺ２５０Ｒから乗り換えたＲＺ３５０Ｒの場合とか、ＲＧ４００ガンマから乗り換えたＲＧ５００ガンマの場合くらいである。因みに、ＲＺ２５０Ｒは頭打ちが10500rpm程度、しかし３５０では9500rpm程度、４００ガンマでは11500rpmまで回るけど５００では9000rpmで終わりである。何れも排気量アップしてパフォーマンスがアップしている筈だったけど、上限が低く、上限の手前1000rpmくらいから回転上昇が緩慢になって使えない、面白くないというのが正直な感想であった。そのために、ＲＺ３５０ＲでもＲＧ５００ガンマでも最初に行ったのがチャンバー交換である。両車ともチャンバー交換して２５０や４００と同じ程度迄の回転域が同じ感じで使えるようになって満足という感想に到った次第である。
一方で、他のバイクでは中間加速におけるレスポンス不足を感じており、この解決にはＣＢ１２５ＪＸの175cc化、ＧＰＺ２５０の305cc化を図ったけど、この時はマフラーはノーマルである。基本４サイクルエンジン車では、パフォーマンスアップさせてもマフラーはノーマルで排圧が標準より高くなるような仕様である。
因みに、ファミリーカーであるプロボックスもＳ／Ｃ化して実質排気量を拡大しているけどマフラー自体はノーマルである。基本は、排圧を高めて中低速トルクを維持するというのが方向性である。もしかしたら、これまでの手法では、最高速域はノーマルよりも遅くなっているかも知れないが、４サイクルモデルで全開走行は行わない。中低速走行しか行わないので、中間加速域におけるレスポンスの確保と、トルク増大が狙いである。そのために留意しているのが、多くの人が最初に手を付ける抜けの良いマフラー装着ではなく、敢えてノーマルマフラーというチョイスである。
二輪、四輪の世界では、パフォーマンス系のカスタマイズといえば最初にマフラーという雰囲気だけど、マフラー交換の際には、何を求めるか？をよく考えてチョイスしなければ、実際に使っている時には、効果を感じないばかりか、求める領域においてパフォーマンスダウンを招いていかねないのである。街乗り車におけるパフォーマンスの不足感の多くは、中低速トルク不足に起因している事が多い。それ故に、排気系に必要な排圧をしっかり残すという意識が大切だろう。