自己体験から見たお奨めクラス
今も昔も、市販されているラインナップを見ると、実に多くの選択が可能なように、スポーティからクルージング、大型から原付等々実に様々である。只言えることは、どのようなモデルであっても、市販車である限りは同じ環境の中で使うと言う使用環境が同じというものである。まぁ、実際には使用環境一つにとっても市街地、郊外の峠から高速道路と様々であり、全く同じ使用環境という訳ではない。しかし、市販されているラインナップの絶対性能のバラツキに比較すると、使用環境の幅というのは極めてタイトになっていると思う。二輪車を趣味とするユーザーの殆どは、完全クローズドのサーキットコース云々という場所に繰り出す者はいないだろう。殆どは、生活環境に直結したエリアで愛車を駆っているものと言える。つまり、市販車の想定速度域の幅＞＞＞実用環境における速度域の幅と考えている。更に、先鋭化されたスポーツモデル程、想定速度域がタイトになっている。このような現実的、物理的、絶対的な制限の中で、二輪車を扱うことを趣味とするとき、どんなパートナーを選ぶことが最良の選択であるのかを考えてみることとした。この考え方は、あくまでも自分の価値観から導き出されたものであり、万人にとっての考えとは異なることは当然である。
日常における道路環境における制限速度というタテマエで論ずる気はサラサラ無いが、制限速度というと市街地内の入り組んだ道路、山岳地方のつづら折れの道は30〜40km/h、交通量の多い主要道路、郊外の都市間国道の多くは50km/h、バイパス、主要国道でも60〜80km/hとなる。現実的な取り締まり事情、道路における現実の流れを考えても、法定速度＋30km/hであることが殆どである。なお、時間帯によっては、交通量の少なくなる場所等では、更に速い流れとなる場合もある。しかし、これらの流れは概ね各道路の直線部分の話であり、交差点、深い曲がり道では法定速度に近い状態で多くの運転者が運転を行っている。なお、何れの道路においても不意の事態に備えるセーフティゾーンは無く、ガードレール、コンクリート壁、場合によってはセンターラインにキャッツアイが埋め込まれた場合が多い。センターラインの無いような酷道と呼ばれるような場所では、いきなり断崖絶壁、山肌という状況も少なくない。このような道路事情において、全ての制約を無くした場合に、どのような走行状態が限界状態になるのか考えてみる。道幅に関係なく、見通しの良い、直線もしくは、完全に入口から出口迄見通せるような緩いコーナーでは、操作する二輪車の動力性能と乗り手の頭のネジの飛び具合により、かなりの速度で走ることも可能であろう。事実、己の度胸試しと、機械の能力試しを志向する走りを好む者も多く存在し、４輪で言うところの湾岸ミッドナイトばりの高速道路、バイパス等における速度の競い合いが為されることも事実である。この出せるだけ出すという考えについての批評は行わないが、この行為自体も、或る意味で二輪車を扱うということになるのかもしれない。しかし、自分が求めるスタイルは、このような走り方に満足感を求めるものとは異なるのである。どちらかというと、直線部分は程々にして、曲がるという行為の中で二輪車を操作しているという満足を得ようとするものである。曲がるという行為を確かめる状況といえば、非常に深いコーナーであったり、下りの急勾配でのヘアピン状の道であったり、S字の切り返しであったりする。単一の曲がりであれば、最低でも90度は回り込んでくれないと面白くないと思う。このような道路といえば、殆どが片側一車線か、センターラインの無い道であり、更には、走り慣れた道のみに関わらず、初めて走る旅先のワインディングにおいても、そのエリアを自分の聖域と考えている。一般公道においては不意の事態、急激な路面状況の変化は当然であるが、これらの状況化において瞬時に状況判断を行い、ダイナミックな走りが実践できるような判断力とそれを実践する技量の両立が求める姿である。競技分野で分類すると、ジムカーナレベルからサーキットで言うと全長1km程度のショートコースのようなレイアウトが、そのステージに近く、そのステージにおいて、扱う単車の能力を如何に引き出して操っているという実感を得ることが最高の満足に繋がる。
このような走りのスタイルでは、そのステージにおいて選んだ愛車のツボがそのスタイルに適応していることが必須条件となる。如何なる高性能車であっても一般公道を普通に走る事自体は、なんの不都合は無いかもしれないが、その高性能車の本質を感じようとすれば、高性能車のスイートスポットで扱わなければ、その実感は味わえないのでは無いだろうか？まぁ、高性能車の本質性能を状況を問わず引き出せる技量があれば、それなりに楽しいのかもしれないが、その高性能車ならではの世界を堪能するのとは等しいものでは無いと思う。自分の二輪操作技術といえば、極一般的なレベルだと思う。この極一般的なレベルのライダーにとっては、遭遇するステージにターゲットを絞った車両を選ぶ方が、現実的に速く、巧く走れるように思う。これは、タイトなステージで大パワーに振り回されながら格闘するよりも、タイトなステージなりに併せたパッケージで機械の能力と対話出来る方が、楽であるという体験に基づいた意見である。更には、これまでの自分の経験上、乗り手の技量の単車のパフォーマンスのバランスにおいても、ある一つの考えを生むに到っている。比較対照が他人との絶対的な速さを論ずる場合、選ぶ愛車は、よりパフォーマンスの高いものの方が有利なのは事実だが、比較対照が自分の愛車に対する征服感である場合は、その限りでない。この原体験は、自分の過去の峠体験によるものであり、パフォーマンスの低い単車の場合は、より速く扱うためには考えることが多く必要であり、一つ一つの動作に意味を持たせ考える必要に迫られるが、他人との絶対的な速さの比較で優位に立つために、ハイパフォーマンスな武器を手に入れると、いつしか機械の能力に頼るような走りと過剰な能力に対する潜在的なセーブの意識が働くことを実感したためである。そのような体験から得た教訓、単車を扱いきっている実感を得る上では、乗り手の技量＞単車の性能という方が、扱いきる実感が高いということである。以上のような思想に基づいた愛車選びで選んだパートナーを実際に扱っている際は、その操作の一つずつに神経を配り、如何に扱えば満足が得られるか？に神経を集中している。
現実的な曲がりというスチュエーションにおいて楽しむための単車が必要な性能とは如何なるものであろうか？この見極めが、前述した価値観を満足させるためには重要なポイントとなると思う。10代の比較的時間の自由が利く学生時代においては、生活の中から走る時間を抜き出すことは比較的容易いが、社会人後で養う子供等が存在する所帯持ちになってくると、以前のような時間の自由は確実に減少する。特に、単独で長時間行動することが難しくなってくる。そうは言っても、個人の趣味を維持したいという欲求は従来から何ら変化しておらず、如何に時間を作り出して己が満足できるかどうか大きな問題となる。現在は、貴重な自由時間、或いは、一寸した所要における移動時においても自分の趣味である二輪車の操作において満足を得られるような環境を作るのが、生活の上での大きなテーマとなっている。それはさておき、日常遭遇するつづら折れの道は、広くて片側一車線、大抵はセンターラインレスの曲がりくねった道である。地形的には、河川沿いの道路ではなく、山越えの道路であり、コーナー自体は山の尾根部、谷部で形作られた道である。センターラインレスの場合は直線部分は皆無に近く、片側一車線の場合でも直線部分は100mも無いことが多い。ツーリングにおいても、このような道を選りすぐって選んでいる。そして、センターラインレスの峠は実質的には50〜60km/h程度が上限であり、センターライン有りの峠でも旋回速度の限界は100km/h程度の場合が多い。勿論、法規を無視し、対向車線迄使うような走り方では、速度的には上を狙えるのかも知れないが、センターラインを割らず安全にという制限では、そのような走りには感心がない。実際に行うツーリング等においては、山間の県道、特に田園沿いの道路、河川中流域沿いの道路等は、起伏が少なく非常に緩やかなコーナーの連続という状況もあるが、そのような状況において単車のパフォーマンスに大きく依存する速度を出すことは全く感心が無い。感心としては山越え、渓谷沿いのタイトで深いエリアであり、このような状況は得てして勾配が急であるが、このような条件の中で二輪車を操っている実感を得ることが大きな目的である。このようなエリアに生息し、パフォーマンスが合致したクラスとは如何なるクラスになるだろうか？基本的に運動性能をセールスポイントとして掲げたモデルは、エンジン性能、車体性能の何れもが排気量クラスの割に実質性能が高い場合が多いが、その反面、何らかの扱いにくさが生まれているのは事実である。そして、このようなモデルを扱う際に、操っている実感を得るには、モデルなりの運動性能を発揮した状態において実感を得ることが多い。具体的には、パワーバンドをキープし、車体特性を活かした旋回動作を実践するということである。逆説的に言えば、そのモデルのパワーバンドの駆使、旋回特性の有効利用によって得られるパフォーマンスが、走るステージに一致するということである。ちなみに現在所有するのは、そのように選んだ価値観で選んだ単車達である。
上述のエリアで現実的に遊べるパフォーマンスといえば、どの程度のモノだろうか？実質的に50〜60km/h程度の峠においては、勾配による損失を考慮に入れれば最高でも120〜130km/h程度の速度が出れば良い。最高速度自体に意味は無いが、この程度の最高速度を有するモデルにおいて50〜60km/hを走行する場合は、パワーバンド維持を行えば2〜4速を駆使すれば丁度良い。小排気量モデルの場合、1速、２速は比較的離れていることが多いために、現実的には３速を基準に走ることが出来ればパワーバンドの維持も容易くなる。走る場所にもよるが、勾配が緩ければ必要な駆動トルクの制限が緩くなり、より小排気量でも楽しめるが、勾配が急で、旋回が深い程、速度の上下限の差異が大きくなるために、それなりのトルクが広い範囲で必要となる。また、センターライン有りの進入上限が100km/h程度の峠では、100km/h近辺を最低でも1速〜2速のパワーバンドという状態が一致しないと、スポーツバイクの本質を感じることが出来ない。只、つづら折れの峠道において最低速度を３桁を維持するような走りは、これ自体が法的に問題も有るし、現実的なライダーが行うツーリング等では殆どナンセンスとなる。誰かが自爆するか、違反切符を切られる羽目になる。特に、マスツーリングを行い参加車両が様々である場合、このような走りはNGである。なお、このような旋回区間においては、必要な動力性能とは別に、純粋な車体の大きさ、重さが重要であり、同じ動力性能を実現するならば、1kgでも軽いモノ、或いは、リーン等に阻害的な因子を含まない機構を有するモノというのが自分の場合の単車選びとなる。まぁ、この考え方には走りの余裕、ゆとりという概念は含まれておらず、走行状態における鼓動、ゆとり、大らかさ等を価値観の上位に据えるライダーとは異なる思想であるのは当然である。基本的な走りのスタイルを保った上で、ストイックに走るか、まったりと走るかによって、選ぶ選択肢が変わるのは仕方ないとしても、基本的には、ワインディングを楽しむという考えが愛車選びの中心となっている。
まずは、自分が最も頻度高く乗る状況を考えると、その状況は自宅を中心とした近隣への短距離移動であり、その場面に存在する曲がりといえば、団地内菜園沿いの曲がり道、団地越えの曲がり道と、その後目的地迄の町内の移動である。このような状況においては、殆ど50km/h以下であり速度を出して喜ぶような場面は存在しない。まぁ、一般的には原付スクーターで事足りるエリアであるが、このような生活においても単車を操っている実感を得るために選んだモデルがマグナム80である。単純な移動のみではAV50も可だが、一寸した動き一つとってもAV50とマグナム80では大きく違う。因みに、マグナム80とは水冷２ストロークエンジンを搭載したモデルであり、1速は発進後2m程度で終了、2速は時速20〜30km/h、3速で30〜50km/h、4速で50〜80km/h、5速で65〜100km/h、6速で85〜130km/hというところ。そうすると2〜4速辺りを忙しく駆使して走ると、一寸したお遣いでも楽しめる。次に、学生時代から良く通学に使った峠道には、未だに毎週末は遊びに行ったりするし、隣接市への移動には必ず通過するポイントである。ここは、山を駆け上がる急勾配の道であり、殆ど直線部分が存在しないつづら折れの連続道である。こんな道では、マグナム80では絶対トルクが小さくパワーバンドがタイトな割りにギアが6速しか選べないことから、気持ち良い走りを維持するには若干のパワー不足とギアの段数不足を感じる。そのような場面では、AR125S、グース250を用いることが多い。これらはマグナム80に比較すると二周りトルクが太く常用可能最高速度は140km/h迄だが2速のエリアが30〜50km/h辺りをカバーしており、実使用速度域において2〜5速を選ぶことが出来て、トルク不足を感じることは無いしギアの選択がしようが無い状況にも陥らない。事実、周りの走り好きの人間と走っても遅れを取ることはまず無いし、2st125cc級のパフォーマンスがこのようなエリアにマッチしているのだと思う。個人、或いは同系の走りを好む者と連れ合って繰り出すのは、広島なら県北のワインディングがある。このようなエリアでは、道路の構成上の上限が３桁速度域となる。このエリアに向かうには、河川の中流域沿いのワインディングを結んで通っているが、そのようなセッションでは、近郊の山越えのワインディングに比較すると川沿いのワインディングは道幅も若干広く、勾配も緩く、旋回角度も浅いこともあり、近郊の山越え峠に比較すると速度が乗りやすい。こういった状況では、4st250ccクラスでも絶対的なパワー不足によるレスポンス不足を感じる。そんな時に選ぶのは、2stレプリカである。愛車としては、ガンマ200とガンマ500があるが、これまではガンマ500を使うことが多かったが、寄る年波と、パーツ入手性を考えてガンマ200を使う場合が多い。勿論、2stレプリカのメジャーである250ccクラスも有りだと思うが、３桁を大きく越える速度域を保ちストイックに走ることよりも、抑え気味の直線走行と未知のワインディング走行を許容するトルクバンドの広さ、トルク絶対値の太さという観点で200と500をチョイスしている。ガンマ200の場合は、3〜5速のパワーバンドホールド、ガンマ500では1速＋2〜3速のパワーバンドホールドで走ることが多い。これ以上の速度域となると、高速道路か、一般道ではコーナーとは呼べない進路変更的な浅い旋回でしか試す機会も無いために、自分の楽しむエリアから外れてしまう。現在、自分が単独、或いは走りの系統が近い連れと走る時は、前述の２ストロークモデルを選んでも何の不具合もなく、距離を稼いでも疲れる事はない。80〜90年代のマスツーリングにおいては、2stレプリカで参加してもかぶることは無かったが、最近のメンバーによるマスツーリングでは、オイル溜まりまくり白煙吐きまくりになるので、2stレプリカでは参加が厳しくなってきた。
マスツーリングの参加車両の多様化に伴い、コースレイアウトも万人向けとなってきた現在は、燃費性能、快適性能、中低速域でのレスポンスが、本来自分が操ることを趣味とした上で単車に求める旋回能力に加えて必要となってきた。そうやって選んだのが、CX-EUROとSV650Sである。これらのモデルはトップギア＋2500rpmで50km/h走行を許容するものでありながら、マスツーリングで組み込まれた中流域河川沿い、ダム周回路、山間部の田園沿い道路等で、2stレプリカの10km/h落ち程度の速度でコーナーリングを楽しむことが出来るし、そのような走り方の中で選んだ単車の味を十二分に感じることができる。より大型の車両が居たとしても、現実的に速度は控えめであり何の不満も無い点で、ミドルクラスのツインエンジン車は適応できる速度域、テリトリーは非常に幅が広いと思う。パワー不足を感じるよりも、むしろパワー過剰の場面の方が多いのが現実だ。沿岸部の国道走行では、トップギアを使用して走ることは出来るが、回転数にして2500rpm近辺でありトップギア走行可能な下限速度域で運転する方が圧倒的に多い。SV或いはCXに乗ってマスツーリングに出かけると、気持ちよく走ると単独走行になり、集団で走ると、確かに快適で、鼓動等を楽しむことはできるけど、何か退屈なのは否めない。650ccクラスとは言っても、夏場の渋滞等ではそれなりの発熱量が有るし、込み入った市街地、山地越えのガードレール等が無いつづら折れの峠道では車格的な大きさを実感するのも事実である。そんな中、ツーリングに動向する様々な車両の状況を眺めたり、或いは自分の過去の車歴から考えて、日常の走行から趣味としてのマスツーリングにおいて過不足なく普通に付き合える単車とは、どのようなモデルなのか？を考えてみることとした。
まぁ、自分の選択は別として、マスツーリングに参加するに最低限必要な性能はというと、常用的な速度である法定速度から最高でも+30km/hのレンジで勾配を上れるトルクが必要だろう。更に、ツーリングという状況においては、常にパワーバンドを維持しながら走り続けるというのも神経質となる。125cc以下の2st車等では、それなりに馬力もトルクも有るけど、元気な回転域は高い上に極狭い範囲であり、ツーリングでの巡航常用速度域というのは回転数も合わず結構煩わしいのが現実である。常に60km/h以上という状況なら、それなりに対応できるが、一般車両の流れに乗りつつ登坂車線で追い越しというような使い方は結構苦手である。その点では、125cc級ならば、4stエンジン車の方がピークパワー自体が劣っていてもトルクバンドが広い分、対応が可能である。2stマンセーな方からの反論もあるかもしれないが、ピーク競争ではワンクラス上の4stと競えるが、パワーバンド外ではワンクラス下の4st並の力しかない。4st125cc並の気楽さといえば、2stならば200cc位のボリュームが欲しいところである。自分自身、2stの125ccと200ccを所有しているが、AR125Sは、常に7000rpmをキープすれば俊敏に走る一方、山越え、団地内の登り勾配、流れの悪い道路では、パワーバンドを外れるとトルク不足を感じ半クラを多用した走り方となる。それに対してガンマ200は、3000rpmも回っていれば普通に走るし、高めのギアで低い回転数というのが案外実用範囲になるのを確認している。勿論、そのような回転域ばかりで走れば不調になるために、時にはパワーバンド一杯迄使って元気に走らないといけないが、、、。その点、4stの125ccクラスというのは一クラス上の走りを望めるべくもないが、マスツーリングに同行するには不足無い動力性能を持っているし、一般道の巡航では高めのギアでパワーバンド近辺という条件も重なり、それなりに活発に走ることが出来る。過去に、CB125JX、CB125Tを所有し、CBX125Fにも乗ったことがあるが、山地越えの国道でも常識的なツーリング速度ならば勾配に依らず巡航が可能だし、最低限度の車格を有しているためか、日帰りツーリングレベルでは疲労を感じることもなかった。それに対して、絶対的な動力性能で勝るマグナム80、AR125Sでは、自分の世界に入り走り込むような状況では不満を感じることもなく楽しいのは事実の反面、周りと同調したペースで走る場合は、フラストレーションが溜まりやすい印象だ。ハイペース時こそ楽しいが、山地越えの国道等では、３速ではパワーバンドが使えず、２速では回転が上がりすぎという状況に結構遭遇するし、巡航時における登坂車線での追い越し等では相当数のシフトダウンが強要される。このように考えると、4stの125ccクラスというのは、常用速度域において1〜5、6速が全て使え、パワーも全てが使い切れる範囲であり、街乗りから日帰りツーリング迄こなせる幅の広さを持っていることが判る。オートバイを操るという要素の中には、シフト操作というのも含まれると思うが、これ以上のクラスとなるとシフト操作の要求頻度は確実に減少する。二輪車の扱いを修得し、スポーツライディングからツーリングの広い範囲で乗り手に多くの技量を身に付けてくれるという、或る意味教官のような存在に思えてくる。二輪車の間口を担うクラスとして、維持費も安く、気軽に乗れるという意味で、もっと見直されても良いクラスでは無いだろうか？
思い起こせば、10代の頃、原付からステップアップして乗ったのがCB125Tであった。周りには、いきなり400とかの連中も居たが、一緒にツーリングに出掛けて特に不満を感じることもなかったし、如何にも操作している実感があった。その後のCB125JX改等では、改めて重量車とは異なる楽しさも再発見できた。二輪車の能力の全てを引き出すことができるし、そうすれば十二分の動力性能を提供してくれる4st125ccというのは、後に重量車を扱う上でも貴重な経験を積ませてくれる存在である。ただ残念なのは、このクラスのラインナップが壊滅的となっている点である。現行の4stピンクナンバーといえばエイプ、KSR等が存在するようだが、この辺りはあくまでも原付のスープアップ版という領域であり、街中での扱いやすさには長けていても、ツーリング等での最低限度の動力性能を有しているものでは無い。CB125Tのような二輪車の原点で付き合える存在が無いのが寂しいところだ。CB125T＝オッサンバイクと馬鹿にするヤツもいるが、遠くはCB92というホンダスーパースポーツの開祖を直系の祖先と持ち、70年代のプロダクションレースでは花形だった経歴を持っており、これを乗りこなすことにより二輪車操作のイロハを学ぶというプロセスを得たモノの方が、乗らずして扱いきれないモデルで満足しているモノよりも技量的には上を行くように思う。これを2stで体験するなら200ccクラスと思うが、これも絶版だし、中古流通量も極めて少ない。2st125ccクラスもいつも忙しくというのを許容するなら面白いが、他人と同調して走る状況では厳しい存在である。二輪車の世界でステップアップを繰り返し技量を身に付けるならば、実用的かつ広範囲で楽しめる4stの125ccというのはイチオシだというのが結論だ。まぁ、二輪車を扱うことを二の次として、玩具、盆栽、ファッション風に付き合うならば、何でも良いとは思うが、、、。