舗装路向け自転車にサスペンション
これまで、持論的には未舗装悪路走行向けMTB以外には不要という風に考えていた。
っていうのは、自転車というのは軽さと駆動ロスの削減が最重要で、一般自転車にサスペンション等懸架装置を装備するのは、重量増と、ペダリングトルクの伝達時にサスペンション部分の動作により駆動ロスが生まれるのが不可避であり、それくらいならサスペンションシステム以外での振動衝撃の緩和で十分という考えがあったからだ。
サスペンションシステム以外での振動衝撃の緩和というと、どんな方法があるか？
それは、タイヤ空気圧、ホイールスポークテンション、フレーム自体の剛性や強度という部分である。
タイヤを太くして空気圧を下げても乗り心地は改善する。ホイールスポークのテンションを抑えても同様だ。フレーム自体をしなやかにするのも一つの方法だろう。
ただ、タイヤの空気圧を下げると、接地面積が増えるために、綺麗な路面において転がり抵抗が増えたままとなる。もし、転がり抵抗の小さな高圧タイヤを用いつつ、サスペンションが装備された状態のモノと比較したら、どっちが抵抗が少ないか？というのは簡単に言い切る事は出来ない。ホイールスポークのテンションにしてもテンションを下げて耐衝撃限界が低くなったホイールが果たしてベストかと考えると、それも簡単に言い切る事は出来ない。フレームの材質、パイプ径による乗り心地の違いは確かに存在するけど、それはサスペンションシステムが提供してくれる衝撃吸収の乗り心地程の効果があるか？というと、衝撃を受けた時の稼働域を比較すると較べものになるモノではない。
そう考えると、サスペンションシステムを否定的に捉えようとも、タイヤ、ホイール、フレームの材質的、形状的な違いによって得られる衝撃を吸収させるための稼働範囲は、構造的に稼働域を大きく設定出来るサスペンションシステムのそれには遠く及ばないのが現実である。
勿論、それでも従来のリジッドスタイルの構造でも乗り心地が十分ソフトで快適であれば何の問題も無いけど、余程綺麗な舗装路以外を走る場合、従来のリジッドスタイルの自転車では快適とは言いきれない状況に遭遇する事も稀ではない。
アスファルト舗装も古くなると、亀甲状の割れ、部分的なアスファルト剥離によるクレーター、10〜20mm程度の連続ギャップ、コンクリート舗装の小さなガタガタ道、、、、こういう道は結構多いのである。
こういう道を快適に走りきろうとすれば、従来のリジッドスタイルの自転車では激しい振動を伴って我慢を強いられるのが現実である。
そう考えると、舗装路中心のスポーツサイクルにおいてもサスペンションシステムを全否定する事もない訳である。
特に、近年注目度が高まりつつあるグラベルロードのカテゴリーでは、快適な乗り心地を得るためのサスペンションシステムというのは、大きなメリット、セールスポイントとして捉える事も可能だ。
自身、ロードバイクで郊外コースをサイクリングしていて、特にサスペンションシステムが欲しいと思った事もないし、何処が痛いとか、そういう不満が在る訳でもない。サドルも柔らかいサドルでなければ耐えられないということもない。実際、週末に定例で走る100km走行でもガチガチのカシマの5ゴールドというピストサドルを愛用しているし、ツーリングではスポルティーフには一般的には固いと言われるブルックスの一枚革の革サドルを愛用している。更に、レーパン等パッド入りのウェアも使用しない。普段着でしか自転車には乗らない。それで股が擦れるとか、振動で痛いとか、そういう事は感じない。
ただ、不都合、不具合は感じないけど、冷静に、路面状況が悪い時には悪い路面の状況を感じるのも事実である。ならば、快適な乗り心地が得られるのであれば、越した事もないとも言える。
こんな記事を敢えて備忘録に加えたのは、先日久々に乗ったルイガノMVFの乗り心地に驚いたからだ。
ルイガノMVFというのは、OEM元モデルがパシフィックリーチの初代モデル。兄弟車にタルタルーガ・タイプS、ビアンキ・フェニーチェがいる4兄弟モデルの一台だ。
これは、フロントがトレーリングアームでアームの圧縮側をエラストマーで支えるサスペンションを持ち、リアがスイングアーム式でサスペンションユニットは水平配置されたエラストマーを圧縮させる方向で衝撃を吸収するシステムを持っている。
前後サスともに路面からの振動衝撃に対してストローク量は最大で20mm未満という僅かなストロークしか持っていないもの。それでも、路面のギャップ、小さな凹凸を細身の高圧タイヤでありながら乗り手に衝撃をダイレクトに伝えない優れものなのである。
同じ小径車であるレ・マイヨW、DAHONのSPEED系モデルと比較したら乗り心地には歴然とした差があるのだ。非常に快適なのだ。
一般に高圧タイヤを履いた小径車ロードモデルというと、フルサイズのスポーツサイクルに比較すると路面からの衝撃を大きく感じるモノだが、ルイガノMVFでは、フルサイズのロードバイクより遙かにソフトな乗り心地なのである。
ルイガノMVFは、前後サスペンションは硬質エラストマーの圧縮によって衝撃を吸収させるタイプのシステムを採用しており、MTB等の大きなストロークで衝撃を吸収するモノとは異なる。路面の微細なギャップを乗り越える時に発生する小さな衝撃を緩和するだけのものである。たったこれだけのシステムでありながら、乗り心地が此処まで改善するのは、正直、驚き。
ただ、元々が硬質な乗り心地の高圧タイヤの小径車、それに稼働部分が沢山ある車体、それで連続的な衝撃が伝わる古い劣化した舗装路を走行すると、全体的にガタツキ感を感じて、これは快適とは言えないフラストレーションを感じるのも事実。
そこで、今回は、サドルレールにスプリングレールを介在させるサドルサスペンションを追加してみると、車体のガタツキ感による不快な感覚が身体に伝わってこなくなり、驚くほど快適性が向上。
結論として、高圧タイヤのロードバイクでもストローク量の小さなサスペンションシステムを搭載すれば、路面のギャップを乗り越える時の衝撃は十分緩和出来るということが自覚出来たのである。
ただ、これが万能か？というと、必ずしもそうではない。従来のリジッドスタイルのスポーツサイクルであれば、大きな力で駆動を行っても駆動力にしっかり力が変換されて動力損失を感じる事はないけど、サスペンションシステムでストローク量が10〜20mm在る訳で、大きな駆動力を掛けるとフレーム内力によってサスペンション部分が10mm程度ストロークする感じがあるのも事実である。大きな駆動力で登坂を試みると、ペダリングに合わせて車体が若干伸縮しているような感じで、駆動損失が発生しているような感覚である。
この感覚は決して快適とは言えず、それを感じないようにするためには、軽めのギア比によってフレーム内部に作用する内力を低く留めた範囲で駆動するように心掛ける必要があるということ。
こういう留意をすれば、この舗装路向けスポーツサイクルにおいてもサスペンションシステムは極めて有効なのかもしれない。
最近は、ロードバイクの有名ブランドの上位モデル、その中のグラベルロードから採用が始まったサスペンションシステムが、多くの機種に普及しつつあるようだ。
リア部でシートポストを上下か前後の方向に僅かにシフトさせて衝撃吸収を計るタイプが多いようだが、最近は、フロント部にもフォークコラム内で衝撃を吸収してハンドルへの衝撃伝達を抑制するタイプが登場している。MTB等で普及した単車のようなテレスコピックタイプのフロントフォークを装備する例は稀で、これは主に、そこまでのストロークは不要で、重量増を何よりも嫌うから普及しないのだろうけど、フォークコラム内に装着するタイプは重量増も最小限で、フォークブレード自体は従来設計が活かせるために登場してきたものと思われる。
ロードバイクの場合、前後ともストロークは10mm程度と非常に小さなモノだけど、路面からの衝撃を緩和するには絶大な効果が発揮されるのだろう。
ストロークを大きくし過ぎると、それによる駆動伝達率の低下が懸念されるので、ストロークは最小限に留めるのが基本のようだが、最近はサスペンションシステムで電子制御化も取り入れられており、路面状況に応じてサスペンションをロックするようなシステムを備えたものも登場している。
変速システムの電動化が普及すると、サスペンションシステムを電子制御で機能ON/OFFを行うのも抵抗は少ない。ロードバイクのハイテク化は益々進んでいくようだ。
この流れは、近年のロードバイクのタイヤが太くなる傾向とも重なって見えるようで、ロードバイクでも快適性を求める人が増えてきた事に対する回答なのかもしれない。
自転車というと、近年までは多段化、材質の多様化は進んできたけど、構造、メカニズム的には不変だったけれど、変速システムの電動化、ブレーキシステムの油圧ディスク化、そしてサスペンションシステムの普及という流れは、自転車の構造自体を大きく変革させているようである。
こういうシステムの普及というのは、自転車が工芸品的な要素から完全なら工業製品的なモノに変わっていくのを示しているように見える。