カブは発展できない？
今、愛車の中で手を掛けている時間が最も長いのは、、、、ガンマでもCXでもない。勿論BTでもSVでもない。一番は、、、、AV50である。最近、これが楽しくってしょうがないのだ。入手は30年近く前の話。学生時代に行き着けだったショップで、CXの修理代車で借りていたのがAV50。その時、たまたま代車が出払っていて、ショップの社長さんが、娘さん用に下ろしていた一台。ただ、娘さんは単車への関心が高まらず、そんなに乗られていなかった一台で、これを代車に借りたのが切っ掛け。その時、乗っての印象は、強烈に遅いので面白い、、、、ということ。これが切っ掛け。その時、代車で借りていたのを、そのまま購入して入手した一台である。
入手したAV50は最終のA5モデルで、速度規制が掛かってパワーダウンされたモデル。AV50は1982年デビューであり、昭和57年である。この時、安全運転講習会に参加させられた時に、何台かの原付が準備されていて、その時にAV50に乗ったのがAV50初体験である。デビュー年だったのでA1モデルだったのだろう。この時のAV50の印象は？というと、ラフなクラッチワークでフロントが大きく浮き上がる程のパワーを感じて印象的だったのを今でも覚えている。
しかし、実際に入手したのはA5モデルで、とてもマイルドで過去の記憶の面影も無いようなモデル。この時は、色んなバイクを乗った末の感覚の麻痺か？と判断したのである。
その後、このAV50で友人達と原付ツーリングということで、遠く迄足を運んだりしたのだけど、次第に乗る頻度が少なくなり1996年頃には殆ど乗らなくなっていった。それから数年に一度しかエンジンを掛けて乗らないという使い方だったのだけど、2020年、ふと乗りたくなり、最近は頻繁に乗っている。強烈なのは、2020年に久方ぶりのエンジン始動を試みたところ、キックしたらエンジンが掛かる事にビックリしたこと。ただ、20年以上ぶりの稼働ということで、なかなか調子を取り戻すに至らず、2020年末から頻繁に整備を繰り返している状況。そして、整備をしながら思ったのは、このエンジンレイアウト、整備性に実に優れるということ。
この整備性の良さは、、、、、我が家の他のバイク、スクエア4のガンマ、ＶツインのSV、CX、BTとは比較にならない程に優れている。これって、単車を長く維持する上で実に素晴らしい。
この整備性の良さは何に起因するか？というと、バックボーンタイプのフレームで前傾エンジンというレイアウト。シリンダーが水平気味に前傾し、長いマニホールドを介してキャブレターが取り付けられて、その後にエアクリーナー。キャブをOHするにしても前方向に十分な空間があるので、とっても簡単。エンジンのタペット調整等もシリンダーが前方に出っ張っているので、何を外す必要もない。タペットカバーを開けばダイレクトアクセスが可能である。勿論、プラグ交換も簡単である。原付のAV50だからという訳ではない。仮に、こんなレイアウトでマルチシリンダーだったとしても、シリンダーが水平気味に配置されてヘッドが前方にオープンな状態であればメンテナンス性は凄く良さそう。原付カテゴリーのこういうレイアウトのモデルではクランクケース部分でフレームと接続している。そして、フレーム部分は一種のモノコック構造となっており、フレーム内部に効率的にバッテリー等補機類が収納されている。この前傾エンジンのメンテナンス性を更に高める工夫が車体側のエンジン接続部のフレームのモノコック形状では無いだろうか？
この優れたレイアウト、別にソフトバイクとかカブのようなビジネスバイクに限定させる必要はない。こういうレイアウトを125cc以上のバイクにも適応できないモノであろうか？勿論、シリンダーを水平近く迄前傾させるとホイールベースを詰めるのは難しく、運動性能重視のスポーツモデルには不向きかもしれないが、そうでないモデルには、低重心化、低床化が図る事が可能となる。実際に、そういうレイアウトのバイクといえば、既にホンダがNCシリーズで実現している。ただ、NCシリーズの場合はエンジンこそシリンダーは水平に近い前傾となっているけど、フレーム自体は通常のクレードルフレームに近いダイヤモンドフレームであり、エンジン形状がもたらす優れたメンテナンス性という面では不十分なように思う。可能ならば、更にエンジンを前傾させてエンジンを支えるフレームのクランクケースとの接続部にはモノコック形状を採用して高いメンテナンス性を実現できないものだろうか？
シリンダーを水平近くに前傾させたエンジンにバックボーン部がモノコック形状となったフレームというのは、メンテナンス性に優れたレイアウトが実現できるだろう。実際、ホンダの新世代原付シリーズは、そういう形態である。この優れたレイアウト、原付（50〜125cc）クラスのシングルエンジンに留まらず、もっと広い排気量範囲に展開しないものだろうか？50cc原付ならカブのような単気筒かもしれないが、125〜250ccなら空冷二気筒の前傾エンジンの実用性重視のモデルであったりするのも悪くない。
未だ、二輪車といえば、嗜好品的な需要が支配的。実用的な耐久消費財的な立ち位置のモデルといえば、殆どが原付、今の時代ならカブのようなモデルに限定的である。カブのような流行に左右されない定番的なモデル、流行外というと実用性能を追求したモデルということになるが、カブやベンリーのような構成を、メリットを失わせない範囲でスープアップしたモデルで市場のニーズを開拓する事が出来れば、流行によって出荷台数の変動が大きくなるような体質が改善出来るのでは無いだろうか？
手軽の代表でスクーターという実用バイクが原付カテゴリーに登場して久しいけど、手軽さ、カジュアルさでは劣るカブという定番バイクが未だに市場に生き残っている。これは現在注目を集めている原付二種の125ccクラスについても言える事だろう。現在、原付二種といえば、スクーターであったりヤマハのLMWのような三輪車の注目度が高いようだが、これは、原付クラスにおける80年代初頭のスクーターブームにおけるスクーターのような存在。そういう存在ではなく、多少の不便さがあったとしても優れた耐久性と整備性を持つ真の働くバイクというものを定義出来れば、このカテゴリーにおいてもカブのような定番モデルが生まれても不思議ではない。そういうモデルを生み出すヒントというのは、ゼロから生み出すよりも、既に大いなる実績を有するカブの構成を発展させたモノで、市場のニーズを掘り起こせるモデルを提案するのが近道では無いだろうか？
頑丈さ、整備性、、、、これって、実用的なモデルにおいては、カジュアルな消費者には受けないかも知れないが、働くための機材を選ぶプロの眼からは外す事が出来ない条件。それを最大限に希求したモデル、案外、望まれているのでは無いだろうか？
最近、AV50ばかりバラしたり、整備したりしていて、このレイアウト悪く無いなぁ、、、、と思うと、こんな事も考えたりする。AV50のまま125ccツインなんてモノがあれば、かなり良さそう。