単車のフィッティング
単車を手に入れる。そのまんまでも楽しめるけど、自分の身体にフィットさせると更に楽しめる。で、どんな箇所が調整可能か？を振り返ってみることにする。
先ずは、単車のシート
単車のシートは、自転車のサドルと違って位置調整が出来ない。得に現代のモデルでは僅かな高さ調整さえ困難。80年代前半ではレプリカモデルでもシートは比較的スポンジ厚を確保したシートがほとんどだったけれど、1988年以降のモデルではシート自体が薄っぺらいウレタン系シートが多く、高さ調整自体が困難な状況。
しかし、それ以前のモデルでは、シート表皮を剥がし、内部スポンジを削り取ることで座面の高さの微調整が可能だった。微調整とは言っても、実質3cm程度のシート高を下げる事が可能だった。それ以上の高さ変更、或いは、1988年以降のモデルにおけるシートポジションの変更というと、純正シート自体を取っ払って、新たなシングルシート等を装着するしか手立てがなかったもの。
二輪車におけるシート高というと、走っている時は関係無いけど、停車時においては足で車体を支えなければならず、シート高が低身長のライダーを受け付けない場合もあり得る。単車の場合、自転車とは異なり、装備品をフルに着込む、例えば、ライディングパンツを着用してブーツを履く。ブーツの踵分は足つきに対して＋に働くけど、プロテクター付きライディングパンツの場合は、膝の曲がりが制限されて足つきに対しては−に働く。
自身、50代以前の身長は172cmだけど、還暦の頃になると身長が縮んでいる。まぁ、その縮みは殆どが脊椎間軟骨の圧縮によるもので脚の長さは、それほど変化していないのかも知れないが、ライディングパンツを着用してBTに跨ると、足つきは結構厳しい。両足で爪先は届くけど、届くのは拇指球迄。土踏まず部分は完全に浮いている。これ、車体を少し倒すと支える時は相当に厳しくなる。
とか言って、車高調整リンクを取り付けようとも思わない。
シート自体、ライダー向けに何通りかの選択肢を与える事が出来るようにチョイスできれば嬉しい。スズキやカワサキの一部のモデルでは、国内向け、海外向けでシートが異なる場合があり、そういう場合は、シート高が下がるシートを利用する手だてもあるけど、そういうのは稀。ただ、今後はそういうサービスがあると良いと思ったりする。
単車のハンドル
こちらはシートとは異なり、自転車並の手軽さ迄とは言わないが、ポジション変更が行える交換可能な社外品等が選択出来る。
ハンドルのポイントといえば、大きくは高さと幅、それからシートポジションが帰られないので、シートからの遠さという部分。
純正装着のハンドルで多くの場合は問題は無いけど、小柄なライダーと大きなバイクという組み合わせの場合、ハンドルを交換することでポジションの改善を図る事が可能だ。
シートポジションからハンドルが遠すぎると操作性に問題が生じるために、一番最初に行うべきは、遠さの確認。これが背中と腕が伸びきるようだと単車とライダーはミスマッチ状態と言えるが、ハンドルを手前に近付ける事によって或る程度の改善は可能。
勿論、その遠さは、ハンドル幅との兼ね合いである。ハンドル幅が広ければ広い程、腕が伸びきる。ハンドル幅を広げると重たい単車、激しい動きをする単車の押さえが効くようになるが、その分、シートから近付ける必要がある。大きく大柄で重たい単車を扱う場合、或る程度のハンドル幅がある方が扱いやすくなるが、ハンドル幅を広げる、そんな単車は大柄なポジション故にハンドルとシートの距離も離れており、ハンドル位置を近付けてもハンドル幅が確保出来ないと、扱い自体が重ったるいものとなる。ハンドル操作を主体としないものであれば、ハンドル幅は乗り手の肩幅程もあれば十分だが、ハンドル操作を積極的に活用するようなモデルの場合は、幅の確保は重要。ただ、幅を広げる限界は、乗り手の脇が開き、肘が伸びきらない事が重要。脇と肘の関節にゆとりが無ければ広いハンドルを使って車体を抑える事が出来なくなるからだ。
それから重要なのは、ハンドルの高さ。高さというのは、基本的に前輪に積極的に荷重移動させて乗るような速度域が高く、加減速幅が広い乗り方を行うときは低く、そうでない場合は高くという選択。前輪への荷重移動を積極的に行う必要が無い場合は、前輪荷重を稼ぐために前傾姿勢を活用する度合いは低いので、楽なポジション、アップライトな姿勢で扱うのもアリだ。
こんな感じで、ハンドルの選択は、自分の乗り方、選んだ単車のキャラクター変更にあわせて或る程度の選択が可能といえる。
次は、ステップ
単車におけるステップというのは、モデルによっては、ただ単なる乗車時の足置き場以上の意味合いを持っている。
二輪車においては、ステップコントロールという風な意味合いの言葉があるように、ステップへの荷重操作を積極的に行う事が車輌の操作で重要な要素となっている。
勿論、ステップは単なる足置きで良いような乗り方、そういうカテゴリーのモデルも存在するけれど、高い運動性能が発揮出来るようなモデルに、運動性能を発揮する時にはステップへの荷重操作が極めて重要。
それ故に、ステップ位置が乗り手によって荷重操作出来る位置にあるか否かというのは、そういうモデルにとっては極めて重要ということ。荷重操作というのはシートに跨った状態で左右のステップを踏んだり、ステップを支点に車体を押さえつけたりする操作であるが、跨った状態で自由自在にステップが扱える位置にあるというのが必須となる。
シートとステップが離れすぎて膝関節が開きすぎているとステップに思い通りの力を伝える事が出来ないし、二輪車の運動状態によってはライダー自体がシートの真上に跨っているとは限らない。シートの左右どちらかに偏った状態で跨っている場合もある。仮に、左側に偏っていると、右側の足はステップが遠い状態となっている。こういう状態で力が伝えきれないというのは操作不良を引き起こす訳だ。
一般的にはバックステップという言葉があるけれど、跨った状態で尻の位置とステップの位置の距離を体格に併せて調整するという意味では、シートハイトが変えられない条件の中では、ステップ位置を引き上げるという意味では、アップステップの方が適切かも知れない。
我が家ならガンマではステップ位置が低すぎたのでバックステップを装着、BTでもステップ位置が低すぎたのでマルチポジションステップでステップ位置を15mm程度引き上げている。ステップ位置の変更というのは、特に運動性能を重視する単車においては極めて重要特に大型車に小柄な人が乗る時には重要では無いだろうか？
ただ、中型車については、昨今のモデルでポジションに不満を覚えた事はない。80年代以前のモデルはポジション的に走れるようなモデルが少なかった事に比べると驚くべき変化のように思う。
次は、フロントサスペンション
これのカスタマイズの自由度というと、全くないモノもあるけど、少なくとも、トップブリッジからの突き出し量を或る程度を変更する事が可能。少しスポーティなモデルとなると、プリロードの変更が可能。更に本格的なスポーツモデルとなるとダンピング強さを変更出来るものもある。
まぁ、そういうモデルは少数派。基本はプリロード変更が主流というところ。
ただ、プリロードを変えたところで、バネ自体が硬くなる訳ではない。
プリロードの変更で得られるのは車高の高さというところ。加わる荷重による伸縮の変化量が変わる訳ではない。プリロードを駆けると乗車1G状態の位置が高い位置となる。そこからの前輪荷重の増加に伴い、サスペンションはストロークして縮んでいく。縮みきった時に縮代に余分増えることになる。フロントサスペンションはしっかりストロークする事が重要。それが走行時の路面のギャップの振動に対するストロークだけでなく、運転時における荷重変化で荷重が増大した時のストロークも重要。走りエリアにおける荷重変動幅の最大値がサスペンションの最大ストロークとなる状態こそが、サスペンションの可動域を利用出来る状態とも言える。プリロードを駆けすぎて、荷重最大値においてもストローク可能範囲を残すよりも、荷重最大値で丁度目一杯ストロークさせるという方が姿勢変化を積極的に利用しやすい。車高調整という意味ではプリロードは有効だけど、本当は、スプリングレート自体を選択する方が正解。ただ、交換可能なスプリングというのは入手性からも自由に選ぶ事が出来ない。現実的には、プリロード調整が殆ど。プリロード調整するのであれば、荷重最大時にストローク限界に近付く程度迄プリロードを緩める方が個人的には好み。
後は、ダンピング調整機能付きのバイクには殆ど乗った事はないけど、自身はフォークオイルの番手を変更して調整している。個人的にはプリロードは極力掛けず、スプリングは基本的にノーマル。そしてフォークオイルは番手を上げて15番程度を使う。スプリングは柔らかくして、フォークオイルは硬め。姿勢変化はさせるけど、姿勢変化のスピードは穏やかに、、、こういう方向を選ぶ事が多い。
次はリアサスペンション
リアサスペンションについては、殆どの人がスタンダードのままで乗っているのではないか？スプリングにプリロードを掛ける機能は付いているけど、これもフロント同様に乗車1G時の姿勢調整に使うというのが殆ど。プリロードを掛けて硬くなる訳ではない。
体重のある人はプリロードを掛ける。そうでない人は抜く。そんな感じだろう。
近年のバイクでは、リアブレーキキャリパーがフローティングマウントされていないので、リアブレーキの制動でリアが沈まる感覚が以前よりも顕著。ブレーキトルクでリアサスを縮ませて加速させやすくするという事を考えると、リアサスにプリロードでイニシャルトルクを掛けるよりも、底付きさせない程度に柔らかい方が、リアサスの姿勢変化によるトラクションを掛けやすい。
そういう意味では、フロントサスペンション同様にプリロードを掛けすぎるのは今一かもしれない。
次はタイヤのエア圧
エア圧というと、案外見落としがち。通常のエア圧は2.2k程度。ただ、エア圧管理していなければ、エア圧はバルブの劣化状態にもよるけど、簡単に1k台迄低下する。ただ、1.3k程度あれば、案外乗れたりするモノ。しかし。1.2k台迄低下すると操縦性が著しく悪化。
では逆にエア圧を上げるとどうか？実は、3k程度入れても案外乗れたりするモノ。勿論、路面からのコツコツ感が高まるけど、自転車と違ってサスペンションが付いているので、それ程大きな差異を感じないかも知れない。
しかし、単車の場合、コーナーリング時はバンク時にタイヤにトラクション、荷重を掛けて変形させて接地面を確保する。これが重要。荷重を掛けた時に接地面が増えるように変化しなければ、グリップは得られない。そういう意味で、規定空気圧を超えて入れすぎるのはNG。
勿論、エア圧が低すぎるのもNG。年に一回程度のエア圧管理は行うべき。エア圧低下が一年で1k程度生じるようで在れば、バルブの交換が必要。
最後にファイナルギアレシオ
単車のフィッティングと言えるかどうかは微妙だけど、比較的簡単に行える最後のパート。それが、ファイナルギアレシオ。方法には、スプロケットの交換で丁数を変える。
ギア比としては、最大で±10％程度が変更の上限かと。ドライブスプロケット、例えば40T前後で1T程度増減したとしても、ギア比的には3％未満。この程度だと、殆ど体感できない。この丁数なら3〜4T変えると変化を感じることが出来る。
ただ、T数変更の方向性が、どんな単車でも同じという訳ではない。単車のカテゴリー、いや、単車の使い方で増減の方向性が変わってくる。
比較的高回転を多様して、各ギアでしっかり上まで回すような使い方、具体的には峠走行主体で考えるならば、ギア比はショートにする方が嬉しい。同じ速度範囲におけるギアの選択段数が増える。実質的にクロースレシオとなる。同じギアポジションならギア比が下がる分、駆動力が増えるのは当然で、それがメリットという訳ではない。同じ速度域の範囲で使えるギアの段数が増えるのが最大のメリット。走行状態で常時トルクの最大値を得られる機会が増えるのが最大のメリット。
しかし、低い回転数で早めのシフトアップで巡航する場合、走行している速度を保つのに極力低い回転数で走りたい場合、回りきり感を感じているときは、トルクを無駄にしている状態となるけど、それを回避するには、高速走行時になるべく回転が抑えられるのがベスト。理想はギア段数を増やしてオーバードライブを追加するのがベストだけど、それは出来ない。となると、トップギアでの回転数を極力下げるために思いっきりハイギヤードにするのがベスト。その場合、常用速度域では使えるギア段数が減ってしまう。結果、全域でトルク不足を感じる可能性があるけど、トップクルーズで回転数を下げるのが最大のメリットならば仕方ない。
こんな感じで、用途によって変わってくるけど、これはかなり有効ではある。
自身、CXにおいては、昔は峠で遊ぶことが多く、ファイナルギアレシオを3.090を3.400に変更したけど、最近は逆、、、、可能ならば2.8位迄ハイギヤード化したいけど、これ、フレームピポットを改造してスイングアーム毎交換しているから、元の3.090に戻すこと自体も難しい状況。もしかしたら、パーツが見つかれば3.090には戻せるかも知れないが、その可能性は高くないって感じ。