二輪車近代化の歴史から未来の二輪車を占う。
二輪車の近年の発展の歩みを振り返り、未来を占ってみる。
二輪車の発展が目覚ましい、メーカーの乱立期においては、当初は実用的な道具としての役割が大きなウエイトを占めていた。この創成期の時代においては、実用性能の向上という機械として果たすべき最低限の機能を満足に満たすための開発が主の時代である。
この時代の特徴は、海外のメーカーの技術を模倣していたメーカーと、独自開発に拘っていたメーカーに大きく分けられていたが、最終的に生き残ったのは、海外メーカーの技術導入によりラインナップを豊富に揃え大型化を図ったメーカーではなく、独自技術に拘って開発を進めたメーカーであったのが興味深い。
後に、二輪車市場において求められるものは、実用性の部分よりも趣味性の部分が重視される事となるが、趣味性で特徴を示すには、何よりも高性能が求められる。そして、性能で世界をリードするために必要なのは、世界を模倣している限りは、世界を越えられないのも事実であり、独自技術に拘るメーカーしか世界を上回る性能を得る事が出来ない時代を迎える前の淘汰が行われたということだろう。
高性能化に必要な独自技術を獲得し生き残ったのが現在に続く四大メーカーだが、この四大メーカーの時代以降は、各メーカーは性能面で世界一を目指す闘いが繰り広げられていく。これが1960年代末期以降の時代である。この性能向上を目指す闘いと技術革新は20世紀末迄続く事となる。1960年代末期の最初に訪れた開発競争は、何よりもエンジン性能の向上による高速性能の獲得である。大排気量２ストロークエンジンの登場、４ストロークエンジンの大排気量化、多気筒化に見る事が出来る。この時代を象徴したモデルといえば、ＣＢ７５０Ｆｏｕｒ、５００ＳＳといったモデルだろう。この時代のテーマは、高出力を実現するパワーユニットの開発が第一であり、その他の要素は二の次といっても良い時代である。
1970年代に入ると、エンジンの絶対性能向上は勿論だが、性能を安定して得るための信頼性を高める技術の導入も盛んであり、1960年代に定まった技術の信頼性を大きく高め、更なる高性能を求める方向に進化していく。高回転特性を高めるためのバルブ駆動のツインカム化、バルブ数の４バルブ化、安定した性能維持を実現する冷却方式の水冷化、安定した爆発燃焼を実現するＣＤＩ点火、トランジスタ点火という技術の採用が進む事となる。この時代を象徴したモデルは、９００ＲＳ、ＣＢ７５０Ｆ、ＲＺ２５０といったモデルではないだろうか？このような動力性能の向上に伴い、その高性能を支える周辺技術として、サスペンション、ホイールといった足周りの進化も同様に進化していった時代である。
1980年代では、高性能を求めるエリアの拡大により、運動性能の向上、更なる高速性能の獲得を目指す革新が続いていく。
この時代に実用化され普及した技術といえば、フルカウル、アルミフレーム、モノサスに始まり、ラジアルタイヤ、倒立フォーク、スリッパークラッチといった技術だろう。更に制御技術の進化も目覚ましいモノがあり、高性能のトレードオフで失っていた実用性能さえも失わずとも高性能を実現するためのデバイスの進化も著しいものであった。特に1980年代の時代背景に連動し、高性能化が著しく進行したのがこの時代である。この時代を象徴する存在といえば、ＲＧ２５０ガンマ、ＺＺＲ１１００といったモデルが挙げられる。性能を支える基本的な技術は、この時代に一応の完成を見たとも言えるのでは無いだろうか？
1990年代では、工業の技術革新による影響が大であり、二輪車においては小型軽量化が一気に進んだ時代である。小型軽量化というのは、次元の高い性能を身近にするために必要不可欠である。この工業の技術革新の鍵は、設計製造工程におけるコンピューターの普及だ。これにより設計の緻密化、制御の高度化、材料の複合化、新素材の登場が実現するのである。同じ機能を実現するのに、軽量コンパクトが大きく実現したのは、このような背景がある。1980年代と1990年代以降の最先端のモデルのスペックを羅列する限りでは大きな差異は無いが、実車を目にすると、そのサイズの違いは愕然とさせられるモノである。1990年代以降のモデルは大排気量＝巨大という概念が通用しない。大排気量であっても中小排気量とはサイズ的には差違が無いのである。この時代を象徴するモデルといえば、ＣＢＲ９００ＲＲ、ＮＲ７５０といったモデルだろう。この扱いやすさの向上、誰にでも楽しめる高性能化が進んだのが1990年代の大きな特徴である。
2000年代に入ると、高性能化の波は別の方向に進む事となる。絶対的な高速性能の性能値は2000年迄に制限が掛けられることとなったが、絶対的な極致的な高性能の追求だけでなく、あらゆる領域で性能を高めるための進化が進む事となる。さらに、これと併行して進んだのが環境性能向上のための排ガス対策だろう。現実、二輪車の排出する排ガス量は四輪のそれに比較すると微々たるモノだろうけど、時代の要求は、それを黙認するものではなくなってきたのである。その排ガス対策に必要なのは、機関の高効率化である。そのために必要なのは、燃焼の緻密な制御が不可欠であり、制御即ち、デバイスの電子化が更に進むことになる。1990年代末から、その傾向は現れていたが、第一はフューエルインジェクションと触媒の普及だろう。電子デバイス、フューエルインジェクションの類は1980年代に登場したが、触媒という排ガス対策の要が登場したのは、2000年前後が初だ。新時代の幕開けとして象徴的な存在、それはＧＳＸ１３００Ｒ、ＹＺＦ−Ｒ１が相応しい。
更に、時代が進むと、周辺技術だけの進化では時代の要求を満たすことが徐々に困難となり、昔ながらの基本的なデザインは徐々に少なくなっていくのである。具体的には２バルブエンジン、空冷エンジンで、このような構造のモデルは徐々にラインナップから退いている。
2010年代では、環境性能は勿論だが、安全性能が重視され始めている。1980年代に絶対性能はピークに到達するが、その絶対性能を誰も簡単に安全に扱えるようにする技術が更に進んでいく。1990年代では圧倒的な動力性能を支える車体等の性能が大きく向上するが、2000年代中盤以降は、制御の電子化が更に進み、圧倒的な高性能が誰でも扱えるようになっていく。最初に登場したのがＡＢＳだ。このＡＢＳは近い将来義務化される技術だが、二輪車において最も不安定な急制動による安全性を大きく向上させる技術だ。その後は、強大なパワーでも不安定な挙動を抑え込むためのＴＣＳの普及、更に、あらゆる状況で安定性を破綻させないＩＭＵも普及し始めている。こうやって、誰でも簡単に安全に高性能が嗜めるような時代に向かっている。2010年代後半に突入する今後、ＩＭＵ、ＴＣＳといった技術は最速を志向するモデル以外にも普及が拡がるかも知れない。今は一部の車種に留まっているフライバイワイヤは、案外早い段階で一気に普及するかもしれない。2010年代半ばの時点において象徴的なモデルといえば、ＹＺＦ−Ｒ１、ＺＸ−１０Ｒといったモデルが該当するのではないだろうか？
もしかしたら、ＡＢＳ、ＴＣＳ、ＩＭＵを統合的に制御し、加速においては安定した姿勢を崩さないパワーコントロール、減速においてはＡＢＳセンサーを高度に利用し、エンジンブレーキ、前後ブレーキ比率を制御化においた統合的な制御が為されていくかも知れない。
2020年代というと僅か数年先だが、技術革新のスピードは時代が進む毎に大きくなっており、数年後がどうなっているか？の予測は非常に難しい。過去の流れを見ると、絶対性能、環境性能、安全性能の向上で進化しているが、その先は原点回帰で、案外、嗜好品としてよりも、間口の広い実用品としての性能向上を目指すのではないだろうか？マーケットが趣味品として限定した客層を相手にしていたは、利益の増大が見込めない現状を考えれば、二輪を従来視点では必要と思わない客層を開拓するのが最も有効であり、マンマキシマム、メカミニマムという四輪では一般的なコンセプトの元で、新たな実用商品が生まれるかもしれない。1980年代に登場したホンダのスリーター、そして2010年代に登場したヤマハのトリシティというのは、バイク的操作による乗り物だけど、二輪のリスクの転倒リスクを大幅に軽減した存在。バイクが転けないとなると、それは実用ビークルとしての魅力は格段に向上する。これが、乗車定員２名以上、そして全天候性を獲得すれば、軽自動車の下を支えるコミュニティービークルとして新たな客層を生む非常に有力な存在だと言える。
これをヒントに原付ミニカーと言われるカテゴリーの再構築が進み、原付ミニカーで原付二種的な存在も生まれることも期待出来るし、モノフォルムのサイドカーのような存在も発生するかもしれない。このような四輪との間を埋める存在には、2010年代迄の制御の電子化等の技術は大いに役立つので、2010年代以降、個人的には、このような新時代の実用ビークルの発生があるのでは？と予想している。