単車の技術革新の影響は？
我が家の単車、最後の新車がガンマで1987年購入の1986年式で31年落ちだ。ＣＸは中古で1993年購入の1982年式で、11年落ちを購入して2017年時点で35年落ちだ。比較的新しいＳＶは1999年式を4年落ちで調達、すでに18年落ちになる。最近買ったＢＴでは2005年式を2016年購入だから11年落ちだ。
どれも古いのだ。
ただ、自分の印象では、ＢＴでは完全に現代バイクと同じに見える。ＳＶもそうだ。現代のバイクと同じにしか見えない。ガンマは少し古く感じるけど、それでもクラッシックとは思えない。ＣＸでもそうだ。旧車ではあるけど、骨董品という気はしない。
で、時代を遡る。
自分がバイク一色だった二十歳前後といえば、1985年の頃だ。その頃の現行モデルといえば、ＧＳＸ−Ｒ４００、ＦＺ４００Ｒ、ＧＰＺ４００Ｒといったモデルだ。これらを今振り返ってみて古く感じるか？と言えば、そうは思わないのだが、1985年時点で10年落ちの1975年式を思い浮かべると、、、、ＣＢ７５０Ｋとか、ＧＴ７５０、ＴＸ７５０といったモデルである。完全に古い。僅か10年落ちでも滅茶苦茶古く感じる。当時からの20年落ちといえば1965年となるけど、Ｚ２以前である。Ｗとかの時代である。ＷとかＴとか、そういった時代になる。1985年時点で振り返った20年落ちといえば、完全に骨董品である。
この20年落ちのイメージの違いは1985年頃と現代では、物凄く大きな差を感じる。
この違いは何か？というと、他のページでも紹介したように、バイクの製品としての革新の度合が凄まじかったからである。革新は何度か存在している。その革新によって現代のバイクの基本形は1980年代後半に完成されているのが最大の原因である。
モーターサイクルの進化の歴史を振り返ると、132章で紹介した『時代を作った壁』とも一部重なるけど、ここで紹介したのは二輪の性能で重要なウエイトを占める操縦性を律する上での壁を紹介しているけど、工業製品としての進化という面で見ると、時代の壁というのは別の括りで区分する事も可能だ。工業製品として考えれば、技術革新に伴う産業革命的な影響を受けたか否かで分ける事が出来る。具体的に言えば、半導体部品の普及と制御の電子化、知能化、非鉄金属部品、樹脂部品の普及が技術革新という面では相応しい視点といえる。
モーターサイクルに限らないが、半導体技術の進歩に伴う電子部品の普及、石油化学技術の発展で生まれた樹脂材料の普及、生産技術の進歩によって一般化した非鉄金属材料の普及というのは、19世紀の産業革命に匹敵する産業の技術革新と言えるが、この技術革新は1970年代後半から80年代初頭に掛けて、様々な産業分野において影響を及ぼしている。
モーターサイクルにおいて、この技術革新の影響を最初に受けたのは、半導体部品の普及による制御の電子化である。点火方式で1970年代初頭にトランジスタ点火、ＣＤＩ点火方式が登場したのが先駆けといえる。半導体部品の緻密化、制御の知能化が進行するに伴い、1980年代では、点火制御の高度化、吸排気デバイスの電子化が進み、1990年代以降では、安全と環境をキーワードに、電子デバイスが多岐に渡り採用されている。ＡＢＳ、ＴＣＳを経て、ＩＭＵに到っているし、最近では環境性能を確保するためには高度に制御が知能化したＥＦＩは必須となっている。
樹脂部品、非鉄金属部品の採用拡大では、1970年代後半からのアルミホイールの普及から始まり、1980年代に突入すると、それまでは歪みの問題等から大型製品に適用されて居なかった樹脂部品の採用率が拡大し、アルミ材も車体を構成するフレーム等にも採用され始める事になる。法的な規制緩和の影響もあるが、アルミ材と樹脂材料を大量に採用した1980年代中盤に登場したレーサーレプリカカテゴリーのモデルの形態は、材料技術の技術革新で生まれた一つのスタンダードな形態と言える。
材料技術は、その後更に進化して、今では、より複雑で軽量でありながらも十分な強度が確保できるカーボン系複合材料であるＣＦＲＰ、Ｃ／Ｃ材の登場で、形態の自由度が更に高まりデザインの自由度の高いモーターサイクルが登場しつつある状況となっている。
振り返ってみると、モーターサイクルに於ける技術革新は製品形態に何時から変化をもたらしたか？といえば、1980年代が端境期だったように思える。1980年代以降、急激に制御の電子化、高機能化が進行しているし、車体構成も樹脂材料、アルミ部品の採用拡大が一気に進行している。この1980年代におきた革新の前後によって工業製品として見れば、全く世代の異なる工業製品となっているのが実態である。
それ故に、革新後のモデルは、その後の進化によって熟成は進んでいるものの、基本的な体裁は共通している。それ故に、1980年代後半以降のモデルは、30年が経過した現代においても体裁は共通しているのが特徴である。
しかし、1980年代中盤以前の技術革新による恩恵、影響を享受していないモデルは、それ以降のモデルとは全く異なっているのが特徴といえる。
車体構成をみると、アルミ部品の普及は進まず、鉄フレーム、鉄外装、スポークホイールというのが基本である。電子部品の普及も一部でＣＤＩ点火が採用されている程度に留まっている。それ故に、車体の体裁は1980年代後半以降の製品とは趣が全く異なっている。
この革新の時期を挟んでいるか否かで、経過年数で古さを感じるか否かを分けているように思える。
1980年代以降のモデルで古さを感じないのは、現代の工業製品としてのバイクの体裁を作った技術革新後ということで、基本的な構成が共通しているのが最大の理由と言える。
他にも、製品が生活財としてよりも趣味としてのオモチャ的な側面が強く、デザイン、カラーリング等も、そういう方向で纏められているという共通性も影響しているかもしれない。
ただ、実際の工業製品として見た時に、見た目に古くない1980年代後半以降のモデルの方が安心か？といえば、必ずしもそうではないのである。
1980年代以降の製品の特徴、それは、半導体部品を使った電子部品、電子制御が多く、車体も樹脂、アルミが多様されている。以前のアナログ仕掛けの電機部品、基本は鉄で出来た車体のバイクと較べると、作りは全く違うのだけど、どちらの構成が耐久性に優れるか？と言えば、必ずしも新しい方が有利とは言えない。技術革新の方向性は、より緻密に、より集積化を進めて、、、という方向だからだ。
更に1980年代以降の半導体を使った電子パーツ、樹脂部品というのは劣化損傷しやすいのが特徴である。半導体部品や樹脂類の特徴といえば、本来的には作りにくいモノ、つまり不安定なモノという本質的な特徴を有している。逆に言えば、不安定なモノというのは、経年劣化の影響を受けやすいとも言えるのである。熱力学的に言えば、当然といえば当然の話なのである。
更に、構成自体が高度化、緻密化されており、劣化損傷すると、集積体の内部の一部のみの修理対応というのは基本的に不可能であり、部分損傷であっても統合ユニット全体の代替しか復旧の手立てはないのだ。アルミ部品の場合は、損傷を受けると修正が効かない。損傷後は交換、、、これが基本なのだ。
つまり、今時のモデルというのは、機能は高機能だけど、劣化しやすく、壊れたら修正も難しく、交換しか手立てが無い、、、、これが特徴なのだ。モーターサイクルが機能を維持する上で大事なのは、動くとういことだけど、この動きを司るのが制御系だけど、制御部品がユニット化されていると、一部が壊れたら、どうにもならないのである。それでも電子部品が20年程度で壊れるとは思えないけど、30年以上となると、結構壊れたりするのもの。
樹脂部品も紫外線、有機溶剤による劣化で強度が維持出来なくなっている例も少なくないのだ。
実際、ガンマ、ＣＸ、ＳＶでは、そういった電子部品、樹脂部品の劣化による不調が登録後20年以上経過した頃から散見しはじめて、30年経過すると多発しているのが実状だ。
このような構成材料の劣化による不調からの回復の容易さを比較すると、実は、デジタル回路による電子部品、樹脂、アルミを多様した現代のバイクよりも、アナログ仕掛けの電機部品、鉄基本の1980年の技術革新以前のバイクの方が、何かと対応の自由度を持っている事が判る。
技術の進歩によって、今時のバイクがどうなっているか？をみると、材料の複合化、制御の緻密化が益々進行しているのが現実である。
しかし、制御が複雑かつ統合化していく程に、その修理対応といえば交換だけとなる。
材料の複合化でも然りである。昔なら、部分的な補修等で対応出来たモノが、アッセンブリーでの交換が基本となる。
勿論、技術の進歩により、通常使用による劣化に対する耐久性は高まっているだろうけど、限界は確実に存在するもの。耐久性が高まった分、限界が訪れるのは先かもしれないが、限界が訪れた時には、補修対応に必要なパーツアッセンブリーの供給が止まっている事も想像される。
特に、二輪車業界の不況が長引き、モデル毎の出荷台数が激減し、環境対応等によって細かい年次毎に変更が繰り返されている現状では、モデルを支えるバックアップ体制は昔と較べるべくもないのは晃かである。
1980年以前のモデルは、40年近く経過した今でも部分補修によって機能を保つ事が可能だが、1980年代以降のモデルは、30年経過時点で対応可能なユニットパーツが欠品したりしており、以後維持し続ける事は更に困難となっていく事がユーザーにとって心配の種となっている。しかし、2000年代以降の現代のモデルはどうか？ということを考えると、30年も経過すれば、更に長期の維持は難しいようなパーツの供給状態に為っていることが予想される。
二輪車という趣味の工業製品を維持する上で重要な役割を果たすのは、小売店、販売店であるが、その多くは、趣味が転じて商売を始めたという店も少なくない。そのような店のスキルが、1980年代の技術革新の影響を受けた製品に対して対応できるか？という部分でも大きな疑念が残るのが現実である。1980年代以前のコンベンショナルが技術によって講構成されている製品であれば、所謂、普通の整備技術で対応する事は可能だが、1980年代以降の技術革新の影響を受けた製品では、製品を構成する材料と制御を司る統合化された電子部品に対して、為す術を持っているか？というと、現実はかなり怪しく厳しいと言わざるを得ない。
例えば、溶接というスキルがあったとして、鉄材であれば溶接補修は可能かもしれない。
しかし、樹脂部品、炭素系複合材料、各種ジュラルミン類を筆頭とする製作難材に対しては、雑誌を読んで得たレベルの知識に留まり、本質的な知識や対応すべく術等有していないのが現実である。施工者レベルの知識で作業して、作業が出来ない現実に対して、材料を批判、批評するのが関の山なのである。
制御にしても然りである。高度に専門化した知識が不要な世代の製品に対しては対応可能かもしれないが、現代の製品に対しては現実的に為す術等持っていないのが現実なのである。
モーターサイクルという製品が現代の産業革命ともいえる技術革新の影響を受けた現在においては、構成する材料、システムを保守するには、それを作る側が持つ専門性や知識を持つ事が要求されるが、現状の販売店等を見れば、それが備わっているとは言えないのが現状である。
まぁ、自動車なら買って30年維持するとか、30年前の中古車を相棒として選ぶとか、そういう状況事態が稀だろうかもしれないが、二輪車は製品のカラーが自動車とは全く違うのである。生活耐久消費財としての製品ではなく、嗜好品としての存在なのである。単車が嗜好品として市場を形成している以上、そういうユーザーが自動車等に較べると圧倒的に多いのが事実である。
二輪の業界自体が二輪車を趣味のツールとして拡販を狙っているように見えるけど、そうであるならば、メーカーサイドには、一般の工業製品のように生産中止後８年だけの部品供給義務を果たせば良いという考えは改めて貰いたいものである。
作ったモノが趣味のモノであるならば、ユーザーに愛されている限りは、永遠にパーツを供給するくらいの気構えが欲しいモノである。
更に、二輪車業界で顧客と接する分野で営む人は、技術革新の影響を受けた製品に対して対応できる対応力を身に付けるべきなのである。相変わらず1980年代以前の昔の製品対応術だけでは、顧客に十分なサービスを提供出来るとは言えないのである。高度な専門性、知識を持ち、製品に対応できる術が無ければ、商売する資格があるとは言えないのである。
オートバイ屋さんであっても、現代の製品に対応するならば、材料技術、制御技術に明るくないと話にならないのだ。経験上、個人商店で、そういう存在に出会った事は、残念ながら一度もないのが現実なのである。
モーターサイクルという製品が1980年代以降、大きな技術革新を経験しているが、今後は、モーターサイクルを支える業界自体が技術革新に対応可能なように業態の革新が望まれている、、、、そのように考えるのである。