メーカーの印象

ブログにも一部記事にしたけど、自身は好きなメーカーと好きなモデルは必ずしも一致しない。また、メーカーに対する印象、モデルに対する印象は、各々独立した印象を持っている。
メーカーに対する個人的な印象はというと、、、、

ホンダは、その名の通り研究所というのが第一。研究という言葉に当て嵌まるように、独創性に最も富んでいる印象である。他の真似をしない。己で切り開く。こういう印象が非常に強い。この独自性という部分は、個人的に最も惹かれる部分である。
独創性、独自性は、創業期から現代迄の製品に途切れることなく見つける事ができる印象である。そして、独創の部分は、根幹の思想自体が全く新しいという風に感じ取る事が出来る。創業者の顔を思い浮かぶ唯一のメーカーであり、メーカーとしてはホンダが一番好きである。
ホンダの独創性を連想させる製品は？といえば、スーパーカブ、スーパーカブに搭載された前傾エンジン、創成期の多気筒ＧＰレーサー群、並列四気筒のＣＢ７５０Ｆｏｕｒ、ツイステッドＶツインのＧＬシリーズ、ＣＢ４５０系のトーションバーバルブスプリング、コムスターホイール、インボードディスク、ＶＴ／ＶＦを起源とする水冷Ｖ型スポーツエンジン、ＮＶを起源とする位相クランクエンジン、１軸Ｖ４のＮＳＲ５００、楕円ピストンのＮＲ、３気筒のＮＳ５００、ＭＶＸ２５０Ｆ、５気筒のＲＣ２１１Ｖ、軽量命の新世代リッタースポーツであるＣＢＲ９００ＲＲ、フラット４／６のツアラー系ＧＬ、、、、、と数え切れない程存在する。何れも、メカニズム的、コンセプト的に全く新しい提案が為されており、登場する度に驚かされるもの。単車という趣味性、個性が重要な製品を製造する企業として、この独自性、先見性に溢れる製品をリリースし続ける力というのは、他に類を見ないモノと言える。四輪の世界でも、非常に個性的なメカニズムやモデルが数多く登場している。業種の多様性も驚くべきもので、ロボット、農機具から航空機と、普通の企業の多様性から大きく懸け離れている印象が強い。
二輪業界に戻して考えると、新たなコンセプトやメカニズムをマーケットやレースシーンに持ち込んで、業界を革新させるという意味で、業界の中では不可欠なメーカーである印象が強い。コンセプト自体が周りから影響されないような印象が強い。

これに対するのがヤマハである。勿論、ヤマハにも独自性のある製品は存在するけど、製品が独創的か？といえば、そのような印象は希薄である。ヤマハの印象としては、既存の製品を徹底的に研究して追随者として優れた製品をリリースするという印象で、ホンダの研究所的な姿勢ではなく、営利追求的な企業的な姿勢を強く感じる。独自性に拘らず、後だしでも、安価で高性能で市場を得れば勝ち的な印象が強い。
勿論、ヤマハでも独創的な技術は存在する。プレス成形材を用いたデルタボックスフレームは独自のモノと思えるけど、独創的な製品は？といえば、製品ラインナップ、生産台数の面で比較するとホンダ程の製品や技術を思い浮かべる事が難しい。
今では、クロスプレーンコンセプトだとか、270°位相クランクだとかが独自の技術のように扱われているけど、クロスプレーンコンセプトという思想の起源を辿れば、80年代初頭から中盤に掛けてのＮＳＲの爆発間隔の試行錯誤に辿り着くし、位相クランクについても同じく80年代初頭のＮＶ系エンジンの位相クランクの登場に辿り着く。
人気のＹＺＦシリーズだけど、フラッグシップであるＲ１の存在は、ＣＢＲ９００ＲＲの登場無くしては存在しなかったであろうモデルである。
個人的なヤマハに対する印象は、新しい技術に飛び付かず既存の技術を磨き上げて、その利点に拘って開発するという部分を好意的に捉えていたけど、その印象を植え付けられたのは、70年代に多気筒化が進む中で、気筒数を増やさないヤマハの姿勢だ。この当時のヤマハの方がメーカーとしての個性が明確だったような気がする。ＣＢやＺ、ＧＳが四気筒化する中で、ツインのＴＸや、トリプルのＧＸ／ＸＳというモデルをリリースしていた時代の方がメーカーの拘りを感じる事が出来た。当時のＧＸ５００は空冷４バルブヘッドというハイメカニズムであり驚かされたモノである。少ない気筒数でコンパクト、スリムさを活かしたパッケージという意味で、ＳＲ、ＸＶといった系列は如何にもヤマハらしい存在だと言える。２ストでも周囲のＶツイン化の中で、１ＫＴから２ＸＴを経て３ＭＡで抗っていた時代の方がヤマハらしいと思う。現代のヤマハ車は高性能かもしれないが、当時の拘りが消えた印象の方が強く、好印象である。

ホンダが研究者集団、ヤマハが営利追求型企業という印象に対して、スズキ、カワサキというのは小集団的な色合いを強く感じる。
ただ、スズキとカワサキは同じか？といえば、異なる印象で、革新のスズキ、保守のカワサキという印象である。

スズキの革新性といえば聞こえは良いけど、革新というよりも変わり者的な印象の方が強い。革新といっても論理に基づいて研究所的に理詰めにモノを完成させるホンダとは異なり、直感に基づくオリジナリティの具現化を試みる印象である。論理面の独自性というよりも、目に見える範囲での独自性という印象が強い。その独自性を極端に表現する印象も強い。論理的な研究者による発明ではなく、街の発明家による発明という印象だ。２スト三気筒ＧＴシリーズのラムエアカバー、ＲＥ−５、ＧＲ６５０、レプリカブームを巻き起こしたガンマ、ＧＳＸ−Ｒ、ＴＬ１０００Ｓ／Ｒといったモデルはそういう印象を如実に表しているように思える。メカニズムの個々は発明的ではないものの、思い掛けない組み合わせとか仕掛けを使ってみるという印象が極めて強い。この印象は70年代から現代に至るまで不変であり、スズキの製品には、兎に角、ワクワクさせられる何か期待感を抱かずにはいられない。

カワサキは、スズキ同様に小規模ながら、革新のスズキというよりも、保守、拘りを強く感じる。ホンダのような多様性は持ち合わせていないが、自分の世界で頑なに突き詰める姿勢を感じさせる。目新しさは無くとも合理性、信頼性を重視する。その一例が並列四気筒エンジンだったりする。技術的なアプローチとしては保守的な方法で突き詰めていく職人的な印象が非常に強い。原動機開発では兎に角パワーを求めるというのが基本路線。求めるモノは頂上というもの。他が何をしようが影響されない強さを感じる。２ストローク空冷三気筒、４ストローク空冷の直４、水冷直４、更には過給機付きモデルと何れもパワー志向である。信ずるメカニズムに拘るという意味で、スズキやホンダとは対極の印象だ。
メーカーの姿勢としては、カワサキの拘りが一番好み。メカニズムに対する拘りの姿勢という意味では、国内メーカーで唯一外国メーカーと通ずるポリシーを感じるメーカーである。Ｖツインのハーレー、Ｌツインのドカティ、縦置きＶのモトグッツィに通ずる存在である。フラットツインオンリー時代のＢＭＷもそうだったけど、最近のＢＭＷはヤマハ的な印象が強く、フラットツインのＢＭＷという印象は薄れている。
このメカニズムなら、このメーカーという、そういう印象を保つ事が出来るカラーというのは、今となっては貴重なイメージであり、強い直４ならカワサキという印象をこれからも維持してもらいたいものである。

個人的には、信ずるメカニズムに拘り続けるカワサキが一番好き。ただ、自身が直４エンジンや直４エンジンが造り出すモデル自体が好みと合わない。メーカーとしての姿勢は好きだけど、拘っているメカニズム自体が好きになれないというのが、カワサキのモデルを選べない理由。
自身は拘るメーカーが大好きで、メカニズムに対する拘りだけど、拘り方が半端無いカワサキが一番拘りが強い印象で、拘り度から言えばカワサキが最も好み。しかし、拘る対象がカワサキの拘りと少し違うのである。

個人的な志向は、多気筒化によるパワー志向ではなく、扱いやすさを志向するので、トルク重視、レスポンス重視。そういう意味で、４ストロークなら少ない気筒数でポジションを作る上でコンパクトさを重視したり、軽さとレスポンスに拘って２ストロークが好み。
拘るメーカーが好きだけど、メカニズムに拘るのがカワサキなら、独創性やオリジナリティに拘っているのがホンダやスズキだ。ただ、分野が違うためか、ホンダやスズキには、カワサキ程の強い拘りを感じないように感じる。

メーカーとしては、独創性、オリジナリティという部分に拘り、全ジャンルに独創性を保つホンダというのはカワサキとは違った意味で強い拘りを持っているように見える。
ただ、ホンダやスズキの生み出すモデルは、自身の好みと方向性が強く一致する物も数多く存在しており、モデルとしては、ホンダ車、スズキ車というのが一番好みだったりする。

営利集団として考えればヤマハは全く正しい道を歩んでいると思うけど、趣味の製品として考えれば、メカニズムに強い拘りや、オリジナリティや独創性に強い拘りを感じられないのは、思い入れをメーカーに抱きづらいのは確か。まぁ、今時の世代には判らないかもしれないが、ヤマハに対する自分の印象は、現在のやり方とは違うもの。この違和感が拭いきれない。自身の考え方というのは、80年代初頭迄のヤマハに非常に近かっただけに、とても残念な気分である。ヤマハが変わったのはＨＹ戦争でホンダと対峙して以来の印象が強い。ホンダの多様なラインナップにライバル車をぶつけて市場ナンバー１を奪い取る戦略だったけど、ホンダ車に対峙する車両を見ると、全ジャンルで勝ち目があるモデルばかりだったとは言い難い。出す意味有るの？的なモデルも少なく無かった印象だ。ラインナップを広げるがために、オリジナリティを捨てて他社迎合の度合が強くなった印象が特に強い。ＨＹ戦争前のヤマハといえば、ホンダのような前例の無い独創的な技術を矢継ぎ早に投入するのではなく、既存の枯れた技術であっても、その可能性をしゃぶり尽くすという印象で、大パワー化、多気筒化の流れからも一線を画し、軽量、信頼性、扱いやすさといった部分で気筒数の少ないパッケージに拘っていたように見える。750ccクラスでもツインのＴＸ、トリプルのＧＸ／ＸＳで長く闘ってきたし、重量車ではモトグッツィのようにシャフト駆動に拘ってきた。２ストレプリカでも各社がＶツインとなってもパラツインで３ＭＡ迄引っ張ってきた拘りには惹かれるモノは少なく無かった。
ヤマハと言えば、ＳＲ、ＧＸ／ＸＳ、ＸＶのような扱いやすいエンジンを格にしたスポーツバイクというのが印象的で、その流れの中で登場したＸＺは、ヤマハらしさを最大限に表したモデルでは無かったか？とも思える。

しかし、ＨＹ戦争後のヤマハといえば、他社と同じパッケージを後追いで出すという印象が強い。最新の人気のＲ１もＣＢＲ９００ＲＲ無くしては存在しない存在。後出しジャンケンで優れるのは当然なのだが、今、リッターＳＳを見ると、９００ＲＲが築き上げた、その時点に使える技術で、兎に角、軽量コンパクトに！という基本コンセプトを迷うことなく邁進しているのは、実は、最新のＣＢＲ１０００ＲＲであり、他車は一見似ているけど、ＣＢＲ程の軽さ、コントローラビリティへの拘りというのは見え辛い。

個人的には、ＨＹ戦争以前のヤマハのお家芸だったシングル、ツインのような軽量とトルクバンドの広いパワーユニットを核に、優れた扱いやすさによって、パワー志向の他車と対峙するというのが一番好みで、個人的には80年代以前のヤマハ車が一番好みにあっていたのだけど、80年代以降に、このコンセプトを具現化しているメーカーは、残念ながらヤマハではなく、ホンダやスズキの方が多いように感じる。

メーカーとしては、メカニズムへの拘りの強いカワサキ、独創性に拘るホンダ、独自性に拘るスズキが好きだけど、80年代以前の自分の好きなコンセプトに拘っていたヤマハが実は一番好きだったのだが、今のヤマハは残念ながらメーカーの好みとしては四番目。

ただ、リリースされたモデルについて言えば、拘るべきメカニズムが異なるカワサキ車を選ぶ事は多分無く、多様なモデルをリリースしてきたホンダ車や、独自性の方向性が一致したスズキ車の中に見付ける事ができるけど、ヤマハからも過去の伝統を感じさせるモデルが登場すれば、気になるのである。

まぁ、メーカーに対する印象で、こんな風に思うのは、1970年代、80年代の変革の時代を見た人に限られるかも知れない。
現代では、ユーザーは、そんな昔の経緯なんて、知らないだろうし、知る必要性も無い。

ただ、独創性に拘るホンダ、独自性に拘るスズキ、直４最強に拘るカワサキといったメーカーのポリシーが確立したメーカーには、その拘りを以後も通して欲しいような気がする。

なお、二輪のレース、日テレＧ＋、ＪＳＰＯＲＴＳ等でしっかり観戦している。

因みに、ＪＳＰＯＲＴＳで観戦するＳＢＫレースでは、レイとサイクスを要するカワサキワークスのＺＸ−１０ＲＲを一番応援している。ドカティも割と応援している。
直４といえばカワサキという印象が強いからかもしれないけど、カワサキと直４レーサーのイメージが一番しっくりくるからかもしれない。
カワサキというと、Ｚ１／Ｚ２を発端とする市販車初のＤＯＨＣ四気筒という印象が強く、市販車ベースのＳＢＫレーサーというのがＺＸ−１０ＲＲで、その伝統を引き継いでいる印象を持っているからかもしれない。
ただ、ＺＸ−ＲＲがＭｏｔｏＧＰにエントリーしていた時代に、ＭｏｔｏＧＰでカワサキを応援していた覚えが無いのは興味深いところ。
ＳＢＫにおいて、直４のホンダ、スズキ、ヤマハっていうのには、実はあまり関心が無いのが実状。カワサキＶＳドカティという構図がしっくり来る。

ＭｏｔｏＧＰでは、ＲＣ２１３Ｖを擁するホンダが一番贔屓。ＭｏｔｏＧＰが始まった時からＲＣ２１１Ｖが贔屓だ。オリジナリティと強さが一番しっくりしていたためかもしれない。最高峰クラスでは、ＧＰ５００時代からホンダが一番という印象。やはり、オリジナリティが抜きん出ており、それで答えを出してきた印象が強いからだろう。楕円ピストンのＮＲから始まり、ハンドリングマシンの三気筒ＮＳ５００、一軸Ｖ４のＮＳＲ５００、ＲＳ８５０ＲＷからＲＶＦに続くＶ４レーサー、Ｖ２のＶＴＲ、Ｖ５のＲＣ２１１Ｖを経て今に至るＲＣ２１３Ｖと他の何にも似ていないオリジナリティというのが特に引き付けられるポイント。
他のワークスで、応援したくなるのはＶガンマからＧＳＶ−Ｒを経てＧＳＸ−ＲＲとなったスズキワークス。昨年のＧＳＸ−ＲＲ＋ビニャーレスの組み合わせは注目していたけど、ライダーがヤマハに移籍したのは非常に残念。
ＭｏｔｏＧＰでは、ホンダＶＳドカティという構図がやはり一番しっくり来る。

ＭｏｔｏＧＰでもＳＢＫでも、ヤマハワークスに対する思い入れは殆ど無い。ヤマハの市販車の中では好きなモデルも、そこそこ存在するし、何台か乗り継いできたけど、やはりヤマハ＝直４という印象が、どうもしっくり来ないのが理由かもしれない。

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