二輪市場衰退の原因は？

二輪市場が最盛期の１／１０になった！
こういうタイトルの記事は、毎年夏になるとネットニュースで良く見掛ける。
確かに、バイクメーカーの取り扱う商品の出荷台数は最盛期の1982年当時と較べると１／１０レベルとなっているのは確かだ。

しかし、内訳を見ると必ずしも、その表現が適切か？というと、そうではないように見える。

先ずは、内訳から言えるのは、原付一種の出荷台数の変化だけど、これを見れば正しく激減である。
1982年当時、原付一種の出荷台数は275万台程度と圧倒的な数量を誇っているけど、これは実際の販売台数以上にＨＹ戦争と呼ばれたホンダとヤマハの乱売合戦による登録合戦の影響が相当に含まれているのが実状であり、出荷台数自体が需要台数に一致しているとは限らない。この販売台数はＨＹ戦争終結の翌年の1983年には200万台レベルとなっており、この数値が現実的な需要台数だったといえる。この200万台弱レベルの出荷台数が100万台レベルに半減したのが1986年であり、この時の減少台数が顕著。この台数減の最大の原因は、原付バイクのヘルメット着用義務化だと言える。原付バイクを新たに購入していた層の主婦層からすればヘルメットを被る事は大きな抵抗となるのはあきらかであり、原付バイクの出荷台数の大幅減少は、これが最大の理由と言える。

この出荷台数100万台レベルが1998年に掛けて緩やかに減少傾向にあるけど、この時期の新規出荷が減少したのは、主婦層の手頃な交通手段としての選択肢として、原付バイクを購入するよりも、維持費が安価な軽四自動車に需要が移ったためと考えるのが自然である。

軽四自動車の出荷台数は、1970年代は100万台未満だったけど、1980年に主婦層向けのアルトのような安価な四ナンバー貨物がが登場して100万台を突破し、1985年には年間150万台を突破以降増加傾向であり、今では年間200万台前後で推移している。つまり、四ナンバー貨物が登場して増加した台数が50万台増であり、これは奇しくも原付の出荷減少数に近いのである。

その後、原付バイクは2000年代を通して50万台前後の出荷をキープしていたが、2008年頃を境に再び減少傾向となり、近年では25万台レベルの出荷に留まっている。
2008年といえば、1990年代半ばに登場した電動アシスト自転車の低価格化、新基準によるアシスト力のアップといった高性能化が計られた年であり、原付の新規ユーザーとなるべき層が電動アシスト自転車を選び始めたに他ならないのである。因みに、電動アシスト自転車＋原付一種の出荷台数は合計して年間80万台レベルが1990年代半ば以降の傾向だけど、2008年を境に、電動アシスト自転車の出荷台数が原付バイクの出荷台数を上回っているのである。

下記に、原付一種、電動アシスト自転車、軽自動車の販売推移をまとめてみた。すると、1983年以降、原付、軽四、電動アシスト自転車トータルの出荷台数は300万台前後でほぼ一定なのが興味深い。1982年のHY戦争後で1983年以降は、トータルの出荷台数が年間300万台レベルで、原付バイクの減少と軽自動車の増加が連動している様子が伺える。更に、電動アシスト自転車の登場以降、原付バイクの販売台数が更に減少傾向というのが顕著に見て取れるのだ。

つまり、原付バイクの市場衰退は、ＨＹ戦争時に於ける乱売による販売台数をピークとして捉えている間違いを除けば、市場で200万台レベルの出荷台数だったのだが、それが原付バイクのヘルメット着用義務化によって利便性が失われ半減したのが最初のインパクト。ヘルメット着用義務化によって、その需要は軽四貨物自動車に奪われたのである。
その後、電動アシスト自転車の登場によって徐々に新規ユーザーの獲得競争に敗れて現代に至るというのが正確な分析ではないだろうか？面白い見解で、電動アシスト自転車に原付がシェアを奪われた訳ではないという話も聞くが、その根拠は電動アシスト自転車のユーザーは原付から乗り換えた訳ではないという話しのようだけど、原付も電動アシスト自転車も、基本は新規ユーザーによる需要で支えられており、新たな足を選ぶ層が、原付でなく電動アシスト自転車を選んでいるだけの事である。

また、原付以上の自動二輪車の出荷台数を見れば、レプリカバイクが隆盛を誇ったスポーツバイクブーム期に比較すれば、小型二輪で40％減、軽二輪で１／３と減少しているけど、減少幅自体は、それほど驚くべき減少数ではない。

ブログにも記載したけど、趣味の多様化が進んだ状況を加味すれば、出荷台数的には検討しているとも言える。
自動二輪も売れなくなったと判断し、この原因が、バイクの高価格化だとか、三無い運動だとかに求める意見も聞くが、ミドルクラスのバイクの価格は80年代と比較すれば安価となっているし、三無い運動の厳しさも80年代の暴走族が社会問題化していた時代に較べれば緩くなっているのが現状である。

趣味の多様化、多様性の時代の象徴は、インターネットの普及に象徴されるもので、様々な情報処理ツールの登場に見て取れるけど、1980年代以降、登場した工業製品の隆盛に比較すれば、オートバイというのは市場が存在している時点で、検討しているといえる。

1990年代からの流行を振り返れば、自作ＰＣ等のブームに代表されるパソコンブームがあるけど、今やパソコンが商売として魅力的な市場を持っているか？といえば、自動二輪市場以上に悲惨な状況である。インターネットの普及によって持てはやされたデジタルカメラ市場も然りである。1990年代後半には、様々なデジタルカメラが売場を賑わせて、高価にも拘わらず大きな出荷台数を誇るモデルが数多く存在したけど、今やデジタルカメラは製品を見付ける事さえ難しい状況である。
そんな状況に較べれば、自動二輪車は、趣味の多様化した現代においても一定の支持を得ていると言える。

自動二輪の出荷台数の減少が緩やかに進んでいるのは2006年以降だけど、この自動二輪減少と連動して2006年以降増加しているのが10万円以上のスポーツサイクルの出荷台数である。そう、健康志向によるスポーツサイクルブームというのが、もしかしたら近年の緩やかな自動二輪の減少に影響している可能性が伺えるのである。

そのように捉える理由は、自動二輪車の購入者年齢は、1991年で33歳だったものが、今では53歳となっている。つまり、昔乗っていた人が、買い換えて需要を支えている部分が少なくないのだが、実は高額なスポーツサイクルを購入する年齢と、殆ど同じなのが実態なのである。購買欲旺盛な今の50代が、スポーツサイクルと自動二輪車のどちらを乗り続ける事が可能か？と考えれば、老いによる衰えを考慮すれば、スポーツサイクルよりも自動二輪車の方にシフトするのが自然だろう。
機材で性能を求める場合、自動二輪では新しいモノを手に入れる事で満足出来るが、スポーツサイクルでは機材ではなく体力次第である。そう考えると、50代世代が、スポーツサイクルブームに今後も持続的に乗り続けるか？といえば、これまた難しいように思える。

スポーツサイクルの高額車両の出荷台数のピークは2010年頃で、この頃からは緩やかに減少傾向であり、奇しくも、2010年頃から自動二輪は緩やかに増加傾向を示しているのである。10万円以上の価格帯の出荷台数をみれば、2005年以降、スポーツサイクルが増加すれば自動二輪車が減少し、スポーツサイクルが減れば自動二輪車が増えるという関係となっている。

自動二輪車と高額スポーツサイクルの出荷台数比較のデータを集計したかったけど、スポーツサイクルの出荷台数が最近は発表されていないこと、更に、高額車両の場合、パーツ組で完成車出荷は少ない事等で、傾向を把握するのは難しかったけど、ロードバイクブームが到来した2005年以降で比較出来る範囲のデータを紹介すると、こんな感じ。この中で、小型二輪、スポーツサイクルの販売がせめぎ合っているようにも見える。

さて、これからはデータに基づかない体感だけど、週末郊外の道路を走っていて、スポーツサイクルに乗っている人の数は2015年頃をピークに減少傾向に感じる。一方で、ミドルクラスで高価すぎないモーターサイクルを休日に見掛ける頻度が増えているように感じる。

もしかしたら、これから暫くは、自動二輪車が増加傾向、スポーツサイクルが減少傾向とうい時代が続くような、そんな気がするところである。

興味深いのは、消費を牽引してきた50代の存在よりも、これから消費を牽引する20代中心の消費動向だけど、250ccカウル付きスポーツモデルの市場を支えているのが20代世代ということ。今後、この世代が自動二輪車の魅力を受け入れていけば、自動二輪車の購入年齢は、少しずつ下がっていくかも知れない。その兆候が見えているという意味で、今後、自動二輪車市場は少しずつ持ち直していく可能性が感じられるところである。


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