単車の進化
気のせいかも知れないが、単車、自動車に関しては、古いモノに古さを感じなくなってきた。ブログ記事ともオーバーラップするが、既に16年落ちのＳＶ６５０Ｓ（1999年式）は、今見ても古さはそれ程感じない。しかし、自身のガンマ５００（1988年登録）が12年落ちとなる2000年頃の印象は、古さを感じ得なかったし、ＣＸ（1982年式）でも入手したのが12年落ちの1994年頃だったけど、強烈な古さを感じていたのは鮮明に覚えている。
同じように、十年落ちを経過してからの印象だが、10年を短いと感じさせるＳＶ、10年落ちを古いと感じさせるＣＸ、この違いは何か？
それは、思うに機械としての信頼性、耐久性のような気がする。
機械として見比べると、ＳＶはバッテリー管理さえしておけば、いつでもセル一発で始動するし、時折のエンジン始動＋アイドリングのみという維持の仕方でも、プラグがかぶることも、煤ける事も皆無。一発始動で安定したアイドリング、そして安定した燃焼が維持出来る。そして、各部に使われているパーツの故障は殆ど皆無だ。メンテフリーで信頼性、耐久性ともに高い印象だ。
一方で、ガンマでは、ガソリン、オイル臭が各部から漂い、エンジン始動間隔が開くと、一気筒失火してプラグがかぶりまくりという２スト癖は別として、基本的に実用上困る事は少ないのだが、突如不調に陥るという事がしばし発生する。原因は、電子パーツの故障だ。レギュレーター、CDIユニット、SAECコントローラー辺りは結構怪しい。自身はCDIの予備を常に常備しているのだ。振り返ると、同時代のＲＺ−ＲもCDI故障は結構多かったし、ＸＺではレギュレーターの故障、ＧＳＸ−Ｒでもレギュレーターのパンクが多かったが、ガンマ同様に1980年代登場のモデルばかりだ。システムとしての日常での信頼性は高いけど、耐久性に劣るのがこの時代の特徴。
ＣＸに到っては、一発始動は困難で、始動間隔が拡がる程、始動成功確率は大幅に下がっていく。仮に始動しても、始動直後は片肺気味となることも少なくない。インシュレーター、プラグ、エレメント全交換しても症状は改善しない。時折のエンジン始動＋アイドリングといった維持の仕方では、確実にプラグがかぶり、煤けていく、、、機械としての信頼性も今一だが、使われているパーツも結構早く寿命を迎えるような印象だ。ＣＸは初号機は1977年登場だから1970年代半ば設計のモデルだ。メンテフリーを目指してはいるが、信頼性については、日常面、経年変化の面の双方で不安を抱えている。
1970年前半以前のモデルというと、自身にとってリアルタイムに接した経験は無く、後にレストアで入手した1963年式のＣ２００のようなモデルで接した程度だが、日常整備＋定期的な点検整備を欠かす事も出来ず、維持自体は非常に大変という印象が強い。
製品自体が発展途上であり、ユーザーを或る意味選ぶ製品が多いように思う。単車という製品から見ると商品創成期の代物。当時の物価水準に照らし合わすと、決して安くない買い物であり、単車の基本は実用性能は必須となっている。その上で、趣味性が加えられるという特徴の製品が多い。単車が日常の道具として使う事を考えると、モノとしては頑丈であっても、モノが何時でも使えるか？という信頼性の部分では、日常整備次第であり、定期的な点検整備を行うか次第である。但し、構造がシンプルであり、日常整備さえ行えば、致命的に動かなくなる事が無いのも特徴といえ、機械としての基本的な耐久性は優れている。
1970年代半ば以降のモデルでは、日常整備における専門性は殆ど不要となっており、それ以前のモデルのように、維持する上で専門性と、日常整備が欠かせないというものでもなくなっている。相変わらず実用性が重視されてはいたが、以前に比べると嗜好の多様化に併せて、ジャンル別に商品展開され始めていたのも特徴である。
前の時代のモデルに比較すると日常使用におけるメンテナンス等の手間は大幅に無くなっているものの、そのメンテナンスフリーが信頼できるか？という部分では不十分なモノが多い。洗車で点火系が不安定になったりする。基本的なメカニズム自体は、それ以前の世代と同じく堅実な構成が多いものの、時代が進むにつれて趣味性の高い嗜好品分野の製品には凝ったメカニズムが採用され始めている。そういう奇異な（？）モデル達は、基本的な部分でメンテナンスフリーが可能であっても実用性能的に不安定な挙動を示すものも少なく無い。
1980年代半ば以降に登場したモデルは、その前の時代に比較すると商品の特徴が大きく変わっている。単車＝実用という要素は影を潜め、趣味性の高い嗜好品の分野の製品が多くを占めている。そして、時代を牽引していったのは、レーサーレプリカに代表されるスポーツモデル。それ故に、商品力を高めるために競って様々な先進的なメカニズムが採用されている。兎に角、新しいモノの登場が盛んな時期でもあった。樹脂部品、アルミ部品の採用、日常整備不要となるようなメンテナンスフリーは更に進み、多くのデバイスの電子化が一気に進んだのも、この時代の特徴である。新しい仕組みが多く登場したが、それの多くは電子制御されるもので、以前のモデルに比較すると、制御ユニットの数は一気に増えている。ユニットが健全である限りは、実用上の手間は殆ど無く、メンテナンスフリーは、ほぼ完全に実現されているのだが、制御を行うユニット数が増えた分、ユニットの突然死に遭遇するリスクは前の時代よりも多くなり、結果的に、機械製品としての安心感という部分では、前の時代よりも劣っている部分も出ている。
1990年代半ば以降に設計され登場したモデルは、80年代に登場した仕組みの多くが熟成の域に入っており、ほぼ完全にメンテナンスフリーであり、その信頼性も非常に高くなっており、誰でも何時でも普通に使えるようになっている。やはり、日常整備〜定期点検も殆ど不要であり、その状態でも機械はコンディションを保つものであり、それが機械に対する安心感、そして古さを感じさせない要因かもしれない。但し、同時代の自動車とは異なり、細かい部分では、昔ながらのパーツ構成を持つものも少なくない。キャブレター、燃料コックといったオーソドックスなパーツを用いたモデルもある。まぁ、そういったモデルでは、流石に１年程度乗らずに放置しておくと、その辺りのメンテナンスは最低限必要だろう。しかし、最低でも月一で運用している限りは、何のトラブルにも遭遇しない。これは、自動車にも言えることで、1990年代半ば以降の自動車も簡単には壊れないし、実際、街中では多く走っている。普通のユーザーが付き合う上で、この時代の製品は既に実用上は完成品といっても差し支えない状態と言える。
2000年代からは環境性能の要求からか、構成機器の電子デバイス化が進行し、ユーザーが介入する予知は殆ど無くなっている。メンテナンスというとエア管理とオイル交換程度で、他は全く不要な程となっている。90年代のモデルと大きな違いは、環境性能向上のためのインジェクションの普及だろう。結果、バッテリーさえ健全であれば、完全に何時でも走り出す事が出来る。実用性能に加え、環境性能の面でも非常に高い性能を実現している。
2010年代に突入すると、実用性能、環境性能が優れているのは当然で、これに加えて、様々な操作に、電子デバイスが介入し、扱いやすさ、乗りやすさ、危険予知性能を提供しつつある状況。恐らく、それらの制御は非常に優れているのだろう。ステアリングダンパー、トラクションコントロール、ＡＢＳ、、、、何でもかんでも制御して、安全に楽しめる、危険回避に役立てる、、、、そんなモデルが多い。時代の要請だろう。
振り返ると、2000年代以降のモデルは、メンテナンスっていうのは超基本的な事以外は全く不要とも言える。奥様が乗る軽自動車と同じように扱えるだろう。複雑な電子デバイスの介入によってシステムが成立しているので、恐らく、不調をユーザーが探り当てて対応すると言う事は難しいかもしれないし、その場での応急的な処置も難しくなっているように思える。まぁ、システムがトラブルを起こすと言う事は、殆ど考えられない程信頼性は高いだろうが、、、、
1990年代以前のモデルというのは、電子デバイスは使われていても、個別的運用であり不調時には、不調箇所を探り当てる事は可能であり、オーナーならば車体の弱点を認識する事も可能で、それに応じた対応を取ることも出来たが、2000年代以降のモデルでは難しいかも知れない。
1970年代以前の、最初は兎にも角にも実用性の時代から、1970年代から日常整備からの解放に始まり、制御の電子デバイス化が徐々に進行し機械の信頼性を高めていったのが1980年代、そして、それが完成したのが1990年代だ。2000年代からは個別制御から連携制御するように進化し環境性能を高める事に成功、2010年代からは制御の統合化が可能となり最も難しい安全性能が高まりつつある。そのような性能を高める鍵が、制御の電子化である。その制御は複雑かつ連携して統合的に行われるように進化している。
個人的には、確かに環境性能、安全性能は大事かもしれないが、四輪においてアイドリングストップが嫌いな自分にとっては、それよりも制御の複雑化に伴い、手に負えなくなり、自分と機械の距離感が遠く感じる方がデメリットとして大きい気がする。要素毎の電子デバイス化のレベルで、不調箇所が簡単に突き止められる、、、その程度が実用的にも丁度良い。そう考えると、1990年代後半のモデル、、、、この辺りが、自分にとって一番しっくりくるようにも思う。
1990年代以降のモデルなら、まずトラブルを来す事はない、、、それならば、別に2000年代以降のモデルを敬遠する必要な無いのでは？という意見もあろうが、四輪と比較して、自分の場合は、二輪の維持年数が異様に長いのが特徴。四輪では７〜８年で乗り換えるが、単車では、１０年以上はザラ。２０年、３０年がターゲットだ。となると、如何に高い信頼性のシステムとは言え、複雑な統合制御システムが経年劣化せず２０年、３０年も無事か？というと、それは、また別問題だろう。恐らく１０〜１５年程度なら大丈夫だろうけど、それ以上となると、風雨や日射に晒されて内部から熱を受ける単車では、非常に厳しいのである。となると、制御不要で動く機械の方が安心。制御は最小限度で、連携ではない単独での制御に留めたモノが理想だ。となると、安心できるのは1990年代後半に設計されたモデルでなるべく新しいモデルと言う事になる。
ブログで何度か紹介した事もあるが、次期愛車候補としてピックアップしたモデルを、再度振り返ってみると、、、ＶＴＲ１０００Ｆであり、ＣＢＲ９００ＲＲ（ＳＣ３３後期）である。（今ではＳＶ６５０Ｓのままでも良いかな？的だが、、、）
何れも1990年代後半以降のモデルであり、興味深い事に、両者ともキャブ車であり、電子デバイスというと点火系程度のモデルだ。
恐らく、維持する上での手間は、自身が今乗っている1999年式のＳＶ６５０Ｓと、そんなには変わらないと思う。あの程度の実用性、信頼性が自分にとってはベストだ。
制御の自動化は、実用性を飛躍的に高めるのに役立ってきたのは事実。大昔のポイント、セレニウムレギュレーターの時代なんか、信用できたモノではないが、トランジスタ点火、ＣＤＩ点火、そしてシリコンブリッジが普及してからは、少なくとも始動に纏わる信頼性は飛躍的に向上している。しかし、エンジンを始動するという意味からすれば、その程度の電子デバイス化で十分とも言える。1980年代後半以降は、吸排気系の電子デバイスが登場してはいたが、その故障が原因で走行不能ということは無かったけど、制御の統合化が進み、環境性能や安全性能を高める事を行っている2000年代以降のモデルでは、制御すべき機器の数、制御に必要な情報を取り込むセンサー類も相当に増えている。走るという基本的な要素以外に制御が介入しているがために、複雑な連携が必要なのは理解出来るが、既に手に負えないという思いが強い。
2010年代のモデルでは、乗りやすさを追求するような制御、危険回避デバイスの装備がトレンドとなっているのは、単車、四輪に共通したトレンドだ。
しかし、四輪でのＡＢＳ、ＴＲＣ、ＥＢＤ、自動ブレーキ、ＨＳＡ、今更だけどＡＴ、、、、どうも好きになれない。二輪でのバックトルクリミッター、ＴＲＣ、今後はＡＢＳ必須とかなるそうだが、やはり、どうも好きになれない。
人間が出来る事を機械が確実に安全に行う、、、確かに、安全性は高まりリスクは減るのだろうけど、人間が出来る事は人間が行う方が、何となく嬉しい。