単車のサスペンション
これ、重要なパーツであることは理解出来る。
ただ、個人的には、ノーマルで不満を感じることは、、、少なくとも一般道では殆ど無い。
平成以降は、一般道しか走らないので、基本的にノーマルで問題無い。
世間では、サスペンションユニットの交換で走りが変わった！と絶賛のコメントを耳にする事も少なく無いけど、実際、ユニットを交換して劇的に違ったか？というと、正直、それを大きく感じることは稀というか、殆ど無い。
多分、相当に鈍感なんだろう。
基本、サスペンションは付いていれば大丈夫という意識の方が強かったりする。実際、昔のYSR50なんてモデルでは、フロントのサスペンションでダンパーオイルが入っているのは片側のみなんてモデルもあったけど、それはそれで問題無かった訳だ。一般市販車でアンチノーズダイブ機構が80年代初頭に流行していたけど、その機構が装着されているのが片側のフォークのみなんてモデルも普通だったし、そんな風にさゆうバラバラの構成であっても普通に売られていたことを考えると、正直、サスペンションなんて付いていればイイジャン的な考え方も強ち間違いでは無いような気もする。
サスペンションで感じる違和感というと、足周りスワップで違う車種の足周りを移植したモデルの乗りにくさ、、、サスペンション云々の前に、恐らく体感した恐さというのは、異常なジオメトリーであったり、全くそぐわないバネ（定数）だったりが原因だと思う。接地感の無さに驚かされたことは何度もある。他には、ホンダのセミエアタイプのリアショックユニットの抜けによる底付き感、、、これも乗った瞬間に違和感を感じてアウトである。しかし、ノーマルバイクに乗ってサスペンションに違和感や不満を感じたことは一度もない。
愛車を例に挙げると、SV650Sは世間一般にはサスペンションが貧弱なのでダメダメ、、、そんなコメントを良く聞くけど、自身、此に乗って不満を覚えたことは一度もない。必要にして十分である。一般道、峠中心で走っても脚の動きに不満など一度も感じない。
もしかしたら、高級な社外のユニットに交換すれば違うのかもしれないが、ノーマルで乗っていて不満を覚えないので換える必要性がない。ということで、恐らく、不満は気付かないままだろう。
社外のショックを装着しているのはCXがそうだ。これにはターボ用のヘイゴンのショックユニットを装着している。理由はノーマルのセミエアショックは抜けたら底付きする。そして、それを二度経験している。ならばセミエアではない普通の構造のショックがベターということでゲットしたもの。評判は良いらしいけど、これに交換して交換前のノーマルと、どう違うか？走りが変わったか？というと、壊れる前のノーマルと較べての違いは、あんまり分かんない。多分、言われなかったら気付かないレベルだろう。
そんな鈍感具合だから、サスペンションのセッティングなんて、、、そんな言葉は使えない。そう、セッティングして何が良いか悪いか？それが判定出来ないというのが正直な気持ちなのだ。
但し、標準で付いているサスペンションを調整可能な範囲で調整する事は少なく無い。
調整の方向性は、元々備わっている車輌のサスペンションのストロークを目一杯利用する方向に調整するのが好み。ガンマだろうが、SVだろうが、CXだろうが、BTだろうが、然りである。それぞれの車輌に用いているサスペンションは必ずしもノーマルではない。類似車種から流用したり、バネレートを選択の範囲で変更したりしている。バネレートを変更していないものは、イニシャルレートを変更したりしている。
方向性は、自分の選んだバイクで走るエリア毎にサスペンションストロークが最大現確保出来る方向性。アップダウン、加減速、重量等毎にサスペンションが大きく動くようにセットする。行ってみれば、自分の使い方で底付きしない範囲で極力柔らかくする。バネ定数であったり、イニシャルレートであったりだ。柔らかくして底付きはアウト。底付きさせない範囲で、なるべく柔らかめというのが基本。
そして、柔らかく動かす一方で、その動きを穏やか、且つ、揺り返しさせないという意味でダンパーは硬め、フォークならオイル粘度を高めとチョイスというパターン。
しっかりストロークさせつつも、その動きを穏やかにというパターン。特に、重量車で大らかなコースを走るモデルは粘度を高めに選ぶ。小排気量で動きがクイックな場合は、動きが遅すぎると、それはそれで追随遅れで車体が暴れる事もあるので、ダンパーの効かせ具合は程々にする事が多い。そんな感じ。
基本、素人だから、世間一般の強化サス？という方向で、強いバネを入れて、イニシャルを高めてガチガチの高荷重設定なんては選ばない。大昔に高い速度域から大きな減速幅を与えるような時には、巨大な荷重変動で底付きをさせないために、高いバネレートを与える事もあったけど、最近の公道走行オンリーの自分には、街乗りレベルの低荷重領域で、そんな固い動かない足周りは選ばない。そんな感じ。
市街地レベル、一般道レベルで、自分のアクションに応じて車体の姿勢が思ったように変わってくれるのが理想。そういうレベルの調整は、少なくとも市販状態のモデルに備わった調整機構を使うだけで、大抵は事足りる。そんな感じ。
ガチガチで動かないサスペンションとかは好きじゃない。まぁ、基本ノーマルでフォークスプリングの交換とか、リアのショックユニットの交換程度なら、多分弊害は出ないと思うけど、フォーク一式を交換、リアはスイングアームを交換、垂れ角を変えて、ショックの設置位置を変えてなんて大カスタムも少なく無いけど、ノーマルに比較して、大幅にジオメトリーが変わるようなのは好きじゃない。フォークの長さが変わり、オフセット、トレールが変わりすぎるのは嫌だし、リアに関してはケツ上げでスイングアームの垂れ角が大きく変わっているのも嫌い。過去に何度か乗って、あまり良い印象を持っていないからだ。ヘッド位置が高くなったモノは、重心が高くなったためか、偉く不安定な感じを受けたり、逆にヘッドが下がったモノは、寝かしていくと切れ込んだり、寝かしたら思いの外早く路面と車体が接触したりと、ちょっと怖い。スイングアームの垂れ角が変わりすぎた車輌ってのは、寝かせた状態からスロットルを開けた時の車体の沈み込みの挙動が早すぎてサスペンションの動きが見えなくなるような印象だったりして、正直、操作に対する車体の動きが予測外に感じられて、車体が信用出来なくなるというのが、過去からの印象だったりする。
そんな訳で、足周りの大改造車っていうのは、ちょっと怖いというか、嫌いというか、そんな印象を持ち続けている。
一般に社外パーツで提供されているスプリングとか、ショックユニットの多くは、スポーツ走行対応のパーツで、大抵はノーマルよりも高荷重領域に対応させた仕様だったりする。バリバリスポーティに走るなら、社外の専用部品に交換するのは悪くない選択肢かもしれないが、自分のように一般道中心で峠を流すレベルだと、そんな高荷重領域に対応したパーツなんて、恐らく宝の持ち腐れ。それよりも、高い耐久性の必要最小限の調整機構のノーマルで十分、、、、それが一番信用出来るって印象である。
自身、サスペンション、足周りに求めるのは、自分の使い方でストローク一杯に動かすこと。そして、その動きのスピードが自分で体感出来て、それに応じた操作が出来るように留めるようにダンピングを効かせるという事。
稀に、サスペンションセッティングに講釈を垂れて、こうしたら飛ぶ！とか言っている人がいるけど、あれって、殆ど信用出来ない。身の回りにもいたけど、その程度でサスペンション云々って関係ある？って印象しか無いことが殆ど。