低迷する二輪市場
二輪メーカーが国内市場のテコ入れに躍起！という記事を良く見掛ける。
まぁ、良く言われている二輪の販売台数が全盛期の１／１０以下というのは、殆どが原付バイクの影響である。1982年に330万台に迫る登録を記録したけど、近年は30万台近辺だから、確かに１／１０だ。しかし、小型二輪、軽二輪といった原付以上のモデルに関して言えば、1980年代初頭が30万台、最近が10万台だから１／３程度に留まっているのである。
この１／３程度という台数が少ないか？というと、寧ろ検討しているのでは？と考える方が適切なようにも思う。
冒頭の二輪メーカーが国内販売に躍起で、大型車の販売に力を入れているという話だけど、話のロジックとして不思議。
記事では、販売が堅調な中大型バイクに力を入れて需要の掘り起こしに懸命という話だけど、テコ入れすべきは本来なら販売台数が１／１０以下に激減した原付に変わる需要の創世の筈である。大型バイクの販売活性化のために、昔のバイク屋とは異なる展開で望むという話だけど、中大型バイクの販売が今以上の台数を見込めるか？というのは非常に厳しいといえる。報道では、中大型バイクの魅力を女性や若者に訴求する店作り等に転換するという話だけど、中大型バイクの世界に一気に誘い込むというのは難しい話。大事なのは、そういう高価格帯の商品を高価格と思わないような顧客予備軍を育てる事である。
エントリー価格帯にライダー予備軍が欲しいと思うような商品展開を行う方が大事のように感じる。
中大型車の需要傾向を見ると、1982年以降減少していたけど、1998年を底に反転し2005年のピークに向かって販売台数が増加に転じていたのである。ただ、この増加傾向は2005年で収束し、その後は一段と減少しているのであるが、、、、、この2005年をピークとした重量車の販売増加というのは、何と言っても大型自動２輪免許取得の難易度を下げて教習所で取れるようにした施策が聞いており、1980年代の中免ライダーがリターンライダーとして大型ライダーとして戻ってきた事によるものである。1982年頃の25歳世代が20年後にリターンライダーとして重量車を購入した。2005年頃で45〜50歳世代の購買による一時的な盛り上がりに過ぎないのである。
事実、1980年代以降、新規購入者年齢は、毎年一年ずつ増加しており、現代では購入者年齢は50歳を大きく超えているのである。
つまり、現在の重量車需要を支えているのは、80年代のバイクブーム時の若年世代なのだ。この若年世代は2020年を迎えようとする現代においては、既に55〜60歳である。この世代が、更に重量車の需要を創世する購買力を発揮するか？といえば、体力的、年齢的に既に厳しいだろうし、免許取得の簡易化による恩恵を、還暦以降に享受するような行動に出るか？というと、甚だ疑問だろう。
今時点において中大型車需要を支えている層の購買力に期待するのは、既に厳しい時代ともいえる。
まぁ、そのために店舗作りにおいて新たな客層を取り込むべく工夫が為されているのだろうけど、免許取得率の低い若年世代に、購買層が存在するか？という問題に加えて、高額化した中大型車を購入するような購買力を有しているか？というと、なかなか厳しいのでは？という印象である。
話は変わるが、80年代以前にバイクブームを支えた世代が次の時代に感心を示しているのは、80年代以前の憧れのモデルを手元に置くという行動なんだろう。まぁ、ボリュームとして大きいとは思わないが、供給可能な旧車の球数を考えれば、良い商売になって良い値段が通るマーケットなのかもしれない。それが、現在の異様な迄に高騰している旧車マーケットの理由だろう。
現代において二輪車市場が冷え切っているのは、何よりも昔の原付マーケットの消滅であり、中大型車を将来に渡って売るためには、若年層がコストを掛けてでも欲しいと思えるようなジャンルの創世こそが本当は求められているのである。
中高年相手のヘリテイジモデルで何とか利益を確保するモデルというのは、先が見えているとしか思えないのである。
80年代において若年層が大挙押し寄せた恩恵で、今の市場が辛うじて成り立っているだけであり、80年代の若年層、つまり現代のオッサンの購買力に期待するような市場対応では限界に近付いていると言える。
販売のテコ入れとして本当に求められるのは、若年層をエントリークラスに取り込むための新商品の企画、ジャンルの創世という部分だろう。時代に応じて若年層を取り混み続ける事が、長い期間において市場を活性化するために有効な手立てといえる。
80年代の原付販売台数が250万台レベルだった内容を振り返ると、主婦の足の部分と、大きな単車をピラミッドの頂点とするスポーツバイクのエントリーモデルとして魅力を発揮していたのである。実用の部分と、単車の世界のエントリーモデルとしての部分がカテゴリーとして存在していたのである。主婦の足としての展開は1970年代後半だけど、それを若年層の下駄として格好良く再定義したのが1980年代半ば以降のスポーツスクーターであり、時代に応じてエントリークラスを革新させていたのが1980年代において市場を刺激し需要を創世した原動力でもあるのだ。
しかし、現代の原付カテゴリーを見ると、昔の主婦の足としての形を引き継いだだけのスクーターが何台かラインナップされているだけである。時代に応じて次の世代の感心を集める商品の企画が為されていないというのが現状と言えよう。
まぁ、主婦の足としての原付の役割は、同じ二輪メーカーのヤマハによって生み出された電動アシスト自転車に役割が移り、現代では大きな市場として形成されているが、本来なら自転車メーカーが参入するのでなく、ヤマハ以外のホンダ、スズキといったメーカーがスクーターの変わりになる電動アシスト自転車の開発を進めて行ったとすれば、もしかしたら、それによる収益が組織を力強く支えていたかも知れない。現実は、電動アシスト自転車というのは、自転車メーカーの商品という認識であり、そういう意味では大きな市場を業界は失ってしまったと言える。
ヤマハが電動アシスト自転車を発表した時に、自転車に近付ける努力と併せて、原付との距離感を保ち、バイクの楽しさ、便利さへの橋渡しを意識していたとすれば、市場は変わった形になっていたかも知れない。
電動アシスト自転車は免許不要の変わりに、当初で動力で１／２アシスト、アシスト上限が25km/hだった筈だが、同じ形で原付登録すれば、電動自転車として原付並の性能を提供し、燃料補給無しの家庭で充電ＯＫという利便性を市場に訴えていたとすれば、電動自転車の延長として、電動スクーターというものが、もう少し早く市場に登場し、製品の成熟が進み小排気量クラスの電動化というのが今以上に進行していた可能性もあるように思う。免許を取ることで給油不要で漕ぎ出し不要の電動自転車に乗れて、もう少しコストを掛ければ電動スクーターに乗れる、、、、、そういう橋渡しが90年代半ばに提案されいたら、、、、と思うのである。
まぁ、市場形成された後の現在において、そんな事を言っても始まらない。
現状においてマーケットを刺激する上で必要なのは、原付クラスにおいて下駄としての利便性を訴える新たなカテゴリーの創世と、将来に重量車に移行させるために入りやすいエントリーモデルとしての魅力あるモデルの創世だろう。
原付クラスの下駄としての利便性という面では、一部で提案されている電動原付の普及も一つだろう。
また、ラインナップされる重量車に続くモデルラインナップの序列を作り、排気量クラス毎にユーザー層を定め、そのユーザー層の購買力に応じた商品の拡充、その商品を購入すれば上級クラスへの購買力が湧くような商品力をモデルに授ける事が重要だろう。
どのようなカテゴリーで、どのようなモデルが有効か？というのは、現代の若年（ライダー予備軍）層、或いは、主婦層が求めているモノが何か？をマーケティングすることであったり、そういう世代の需要を誘導するような施策的な何かが有効かもしれない。