チョーク（エンジンスターター）レバーの不思議
通常、始動時にはチョークレバーを引いてエンジン始動を行う。
レバーを引いている時は、基本、アクセルは全閉状態。始動すると、エンジンはアイドリング指定よりも高い回転数で回ろうとする。
始動後は、エンジンの不整が最も少なくなるようにレバー位置を調整して暖気の進行に合わせてレバーを戻していく、、、、これが、自身の思う常識。
因みに、アイドリング可能ならば、極力素早くレバーを戻すというのが基本的な操作法と心得ている。
少なくとも、２ストロークであるガンマ、ＡＲ、マグナムのエンジンスターターレバー
や、４ストロークのＡＶ５０、ＣＸに関してはそうだ。
しかし、近年のモデルでは、必ずしも、そういう常識が当て嵌まっていない。
まず、1999年式のＳＶ６５０Ｓだ。これ、調達したのは15年前で、ノーマル状態。
自身の常識に従い、冷間時にチョークレバーを引いて、アクセル全閉でスロットル操作無しでセルボタンを押しても、、、、全く掛からない。
ただ、チョークレバーを引いて、一瞬の間隙後にアクセルを１／４程度開けると一発始動して、レバー位置に応じて高い回転数でアイドリングが始まる。
その後、バクダンキットを入れても同じ。
何故に、エンジンスタート時にアクセル操作が必要か？というのが、当時から、今でも、、、やはり、不可解。ただ、プラグの焼け、始動性等々で全く問題が無いので、そういうものか？という風に思い今に至る。
次、2005年式のＢＴ１１００、調達は2016年だが、、、、、冷間時にチョークレバーを引いて、アクセル全閉のままで一発セルスタートする。そして、アイドリングは高い位置（約3000rpm）で安定するのだが、この状態を20秒程保っただけで、突如エンジンストール。
不思議である。エンジンストール後、再始動しても同じ条件なら20秒後にストールする。ただ、エンジン始動後にチョークレバーを適当に戻し、アイドリング可能な最も低い回転数（1800rpm程度）となるようにチョークレバーを戻して待つと、、、アイドリングは持続する。
これも不可解である。始動直後から20秒で決まってエンジンストールである。最初は気付かなかったけど、エンジンスタートして、メット被って、グラブ装着して、、、としていたらストール。再始動しても同じ。最初は、その日だけか？と思ったけど、翌週も同じである。つまり、再現性があるのだ。
こんな経験は始めてだ。
この症状、当然知らない。で、納車整備の際にキャブＯＨ等を行ったというショップの店主に聞いてみた。最近のバイクはガスが相当に薄い仕様だから、チョークを引いて濃い状態だと仕方ないとの話。それならＳＶ的な症状なら理解できるのだけど、やはり、決まった時間でエンジンストールというのは不思議である。
ただ、今一つ、釈然としない。仮に、濃い状態なら、リスタートする時にチョークを引いた状態では始動性が低下している筈だが、そんな症状は微塵も感じられない。プラグチェックしても、濡れて被り気味なんて兆候は皆無である。そもそも有り得ないのでは？という疑問しか残らない。解答的に納得は出来ないけど、こういう症状が一般的で、他の車種でも普通なら気にしないつもりだったけど、その辺の解答は不明瞭。
キャブ車の最終期で、希薄燃焼気味ならＳＶのように少しアクセルを初期に煽る必要があるというのなら理屈かもしれないが、ＢＴの場合、決まった時間で確実にストールというのは腑に落ちない。リスタートを試みると、一発で普通に始動し、20秒でストールというのは不思議すぎる。
納車整備を御願いしたショップの話の、リーン設定だから、、、という話だけでは、腑に落ちない。で、考えた。
因みに、この症状、チョークレバーの位置を調整して、回転数を不整が起こらない最低レベルで保つと、アイドリングストールは発生しないのである。
最初に思ったのは、フロート室にあるフューエルカットソレノイドが効いている？とも思った。ただ、この電磁弁はメインジェット側のみでありアイドリングでは関係無いはずだ。
そもそも、このフューエルカットソレノイドは、その後の調査によるとＺＺＲ１２００と同様のもので、あくまでもメインジェットへの燃料カットで、基本は速度リミッター的なモノ。燃料ポンプもあるけど、それをカットして燃料不足となるにしても、いきなりのストールは有り得ない。仮に、ガス欠傾向ならば、サイドスタンドで停まった状態なら、二つのキャブの油面が同時に下がってガス欠とはならない。ガス欠時は、普通は片肺気味な症状から表れるはずだ。
傾向は、決まった秒数で、綺麗に二気筒とも失火する、、、、これ、恐らく点火カットだろう。異常での点火不良なら、回転数や走行停止に影響せず出る筈だけど、決まった状態でのみ発症するのだ。
思ったのは、、、、エンジン回転数とギアポジション、スロットルポジションから、ニュートラル時にアクセル開度ゼロで規定エンジン回転数を検知して指定時間以上で、点火カットするのでは？という疑念。アイドリング時に回転数が３倍程度だとすれば、時間内に爆発する回数は３倍、つまり、熱量も３倍である。となると、、、空冷、Ｖバンク、キャブとなると発熱量は少なくない。Ｖバンクの温度上昇を防止する安全装置だろうか？こんな僅かな時間でパーコレーションが起こる筈はないけど、長期間の高い回転数でのアイドリングは宜しくない。そう考えると、一定時間以上のアイドリングで温度上昇を検知すれば、エンジンを止める、、、、そういう風に考えると納得である。
因みに、通常アイドリングでは全く問題は無いし、走行時においてエンジンストールの兆候は全く無いのである。正確な事は、未だに不明であるが、症状からシステムを推測して、理由を当て嵌めるとすれば、こんな感じである。まぁ、取り説もサービスマニュアルも無いので不明だが、、、、
同系のエンジンを搭載するドラッグスター１１００で調べても、このような症状は無いみたい。ＢＴの情報にも見当たらない。
車両特有の何らかの不具合なのか、或いは、ＢＴ１１００後期型特有の特徴なのか？
不明だ。
誰か、、、、俺に納得できる説明をしてくれないかな？
ショップ以外でも、色々聞いてみても、今一納得できる答えに辿り着かない、、、、これに限らず、ライディングにしても、何にしても、突っ込みどころ満載な話しか聞けないのは残念。
その後、色々調べてみた。
同時期のキャブ車でＺＺＲ１２００というモデルが存在する。このモデルを思い付いたのは、同時期のキャブ車で、BT後期と同じく、キャブにフューエルカットソレノイドバルブがあるのだが、、、、ＺＺＲ１２００のオーナー間でも暖機運転禁止についての意見を見掛ける。ドイツ向け車両とかＢＭＷの走るドイツでは、法的に暖機運転禁止（停止状態で高めのアイドリングはアウト）なんだそうだ。もしかしたら、暖機運転と判断したら点火をカットするような仕組みが、ドイツを走るモデルには備わっているのかも、、、、この説が一番有力な気がする。
ＢＴ１１００の場合、国内向けドラッグスターとは違い、完全にイタリア産の輸入車である。独向けなら、その可能性もありうる訳だ。
何となく、確信を得たような気もする。熱の問題で無く、走る環境に合わせた適応のような気がする。
ということは、、、ＢＴ自体、もしかしたら暖気不要で、即走って良いのかもしれない。だとすれば、、、それはそれで有り難い。実際、始動直後、チョーク位置を調整して走って回転が不安定で走りづらい事は皆無で、ウルトラスムーズネスである。ＣＸの場合、しゃくったりする。ＳＶも走りづらいけど、ＢＴは全く問題無いのである。
仮に、これが正解だとすれば、、、、この洞察力、俺って、天才かもしれない。