調達したＢＴ１１００の総合評価（総括）
ＢＴ１１００、納車後二ヶ月を経過して、ほぼ全ての懸念材料を完璧では無いにしろ、妥協出来る範囲に修正し、漸く落ち着いた状態となった。
基本、車両のコンディションは、仕上げるためのベース車両として考えると、中の上といったところ。モデル自体も流通台数が少ない後期型で、年式を考えれば走行距離は少な目の13,000kmチョイである。実際、中古市場で見られるものは、25,000km辺りが平均で、10,000km未満のモデルも存在するけど、前期モデルばかりである。走行距離に起因するエンジンコンディションに関していえば、コンディションは上々だ。
しかし、エンジンコンディション以外の要素については、結構、微妙な点が多く潜んでいる。その原因は、元のオーナーによる施工が原因。
元のオーナーの特徴は、安物の汎用アクセサリーを付けまくるのが嗜好だったようだが、そのために、純正部品の損傷、欠損が数多く見られるのがトータルコンディションを中の上に下げた理由。
元オーナーの糞粕（カスタム）ポイントを要約すると、、
・中華ＨＩＤ装備に伴う弊害
純正ハーネスを素人加工してハーネスが醜い状態となっている。ＨＩＤユニットを装着するためか、純正ライトハウジングのバックパネルパーツが欠損。ＨＩＤ用補機搭載のためか、バッテリーを抑えるカバー部品自体が欠損。因みに、これら欠損パーツは既に廃盤部品。他にも四輪用ホーンの装着も見苦しい状況
・中華部品を不完全取り付けによる弊害
細かいネジが数多く交換されている。まともなネジに全交換。ステップ、レバー類がメッキの中華部品に交換されていたので、この辺りも全て交換。余計な手間だ。この辺りの部品は他車と共通部品だから重大ではないが、面倒臭い。
なお、納車整備時に、基本機能部分は良好だったけど、補機類全般の不調箇所全てが追い切れていなかったのは残念。
ショップによる出荷前のエンジンのコンディション、キャブのＯＨ、足周りのＯＨの状況は、良好な状態であったが、機関系以外の整備は不十分で、納車後に自分で納得出来る状態に戻すには相応の時間を費やした。
元の状態を知らないので、欠損、欠品状態に気付くのに時間を要したのが最大の原因。納車段階から電気系統全般が懸念材料であった。納車当日に、ウインカー類が作動しなくなったのだが、改めて考えると、原因は、素人による中華ＨＩＤの装着が原因だったと思われる。中華ＨＩＤ装着に併せて、バラストユニット等を搭載するために、バッテリーを上側から抑えるカバー部品が取り外されているのが原因。バッテリー抑えが無いので、走行でバッテリーがガタガタと振動する。その振動する樹脂パーツに、ヒューズボックス、リレーも装着してある。ウインカー不良は、リレー近辺の接触不良が原因。ヒューズ、リレーの確認で復帰したけど、その後、バッテリーを抑える欠品パーツを、形は少し違うけどＰＰ材を使って自作して機能を回復して以降は、ウインカーの不調は発生していない。振動というのは甘く見てはいけないのである。
更に、走行時におけるヘッドライト回りの異音（キュッキュッという）も気になるところだったけど、これも中華ＨＩＤバルブを装着するために、ヘッドライトハウジングのラバー製のバックパネルが撤去してあったのが一つの理由。納車時にＨＩＤを除去し、通常のハロゲン球に戻したけど、バックパネルは欠損したままである。納車時においても欠損したままであり、ラバー製バックパネルは、ハロゲンバルブを固定するプラグを介して、ヘッドライトリフレクターを固定する機能も有しているのだ。
中華ＨＩＤを取り除いてハロゲン球に戻す整備迄は良かったのだけど、光軸調整用のアジャスターが正常に取り付けられていないために、光軸調整を、ヘッドライトユニット全体の位置調整で為されていたのが、異音、違和感の最大の原因。このヘッドライトユニットが自作っぽいラバーを介した緩い固定で為されており、振動で軋んでいたのだ。更に、アクセルワイヤーの誤った取り回しによって、ハンドル角度によってはワイヤーがヘッドライトユニット全体を押して、変なキシミ音を発していたのである。この辺は、納車整備段階で気付いて欲しいところでもある。
この問題の解決は、光軸調整用アジャスターの組み直し、そして、アクセルワイヤーの取り回しを正常状態に戻し、ヘッドライトユニットをしっかり固定して、光軸調整されたリフレクターの振動防止ダンパーを兼ねたバックパネルを他車用から流用して組み付ける事で解決。
他には、細かいアクセサリーパーツが欠損、更に廃盤だったので、その辺りのパーツは全てワンオフで自作することで補った。
この辺りの整備、流用パーツの調達、ワンオフパーツの製作は、全て自前であり、それに二ヶ月弱を要した次第。
ショップで行われた補機類回りの納車整備で、中華ＨＩＤ装着に伴う素人スイッチ増設でダメージを受けた左スイッチを前期型ＢＴ用を調達して修理されたり、特殊なバルブのウインカーを国産ヤマハの標準品に交換されたりした事は、良い点だったけど、ライト周辺、バッテリー周辺の整備状況は今一だった。
車両のコンディション、ベース車両として考えれば、中の上で５点評価でいえば４点。
納車整備の評価としては、機関、足周りに関しては上ランクで評価点は５点。
補機類の整備状況、欠品部品の把握状況に関しては、左スイッチの調達、ウインカーの交換がプラス査定だったけど、整備中におけるタンク凹みによる板金、外装パーツの交換、ヘッドライト周辺の整備、バッテリー抑えの欠損がマイナス査定で、下の上〜中の下といったところで２点弱。
中古車として、ベース車両＋整備後の査定評価では、中の中の５点評価で言えば大甘で３点といったところ。
評価で大事なのは、運用開始段階で、基本機能が回復されているか否か？である。新車レベルが５点、経年変化はＯＫで欠品が無ければ４点、パーツに欠品や欠損があれば３点、基幹部品のカスタム車両は２点、事故車等フレーム修正車両は１点という評価。
今回は、欠損パーツが複数あるので３点というところ。納車後の自己整備で４点に届くか届かないか？という状況だ。
これまで購入してきたモデルの評価査定を紹介すると、
1999年式ＳＶ６５０Ｓは、ベース車両が上で５点、納車整備がキャブのダイヤフラム整備ミスを原点しても４点、トータルで５点
1994年式ＲＧ２００γは、ベース車両が中の中で３点、納車整備は可も無し、不可も無しで４点、トータルで４点
1992年式グース２５０は、ベース車両が中の中で３点、納車整備は上の中で５点、トータルで４点
1982年式ＣＸユーロでは、ベース車両が下の中で２点、納車整備は上の上で５点、トータルで４点
そんな感じ。因みに、γは新車だから評価無し。
まぁ、10年落ちの外車、それも選択の余地の無い、レア車である。こんなもんだろう。
ただ、、、、本音を言えば、こういう改造がデフォルトでない車両では、欠品が有るのは頂けない。その点が残念と言えば残念と言ったところ。やっぱり、、、廃盤パーツが欠品というのは頂けない。レアすぎてオークションでパーツを見付けるのも至難の業だ。
外見の状況から３点というのは、一見、厳しい評価にも見えるけど、冷静に考えて、欠品状態から正常状態を推測して気付けるか？そして、欠損パーツを、このようにワンオフ製作して対応できるか？と言う事を考えれば、自分以外は多分、不可能。どんなショップでも無理かな？とも思う。そういう意味では、まぁ、こんなもんでしょうというのが結論だ。
ただ、ＢＴ１１００の整備に際しては、色んな貴重な知識を得る事に成功しました。
自身、知らない事に気付かされ、疑問が氷解したのは良かったと言えます。
そんな疑問の発端は、整備担当のメカの話でなのですが、納得出来なかったので、納得出来る迄調べて解決に到った話を紹介すると、、、
・キャブレターフロートチャンバーに付いた電磁弁
伝聞：
これは、排ガス対策のメカニズムという見解。ガスを薄く保つためのモノという話。
見解：
この電磁弁は、メインジェットへの流量制限箇所に配置されている。場所的に、スロットル全開時における流量制限と判断。色々調べた結果、速度リミッターと連動した燃料カット用と理解。ＢＴ１１００以外では、ＺＺＲ１２００にも採用されている模様。
速度リミッターといえば、点火カットとイメージしていたけど、燃料カット、点火カットのどちらにも一長一短がある。ＢＴの現地マニュアルでも、前期後期でリミッターの掛け方を変えた事が記載されている。前期にはフューエルカットソレノイドは未装備、後期のみである。よって、これはリミッターのために装備されているということで確定。
ミクニの技報等を調べた結果、速度規制用のフューエルカットソレノイドということで決着。四輪の世界では、ポピュラーな手法のようでもある。
・ＢＴ１１００は暖気アイドリングが20秒程度で強制終了、但し再始動は可能
伝聞：
21世紀以降のモデルでは、キャブセッティングがリーンサイドになっているので、始動直後であってもチョークを引いていればガスが濃い過ぎるのでストールする事がある。
見解：
再始動で被った形跡が無い。確実に決まった時間でストールする（再現性がある）という事。更に、ガス欠的な片肺気味な症状も呈さないということで、ストールの方法は点火カットによって行われている様子。再現性から考えても、これは仕様のように感じる。色々な調査の結果、ドイツ向け車両は、彼の地の法律（暖機運転禁止、見付かれば罰金だそうだ）に基づき、30秒以上の暖機運転を行わせない設定になっているのでは？という見解。
・イタリア製ヘッドライトの光軸調整
伝聞：
ヘッドライトの調整はサイドボルトでライトの照射角度を微調整するもので結構難しいとの話。
見解：
光軸調整はアジャスターで無段階微調整可能な筈という見解で、調べると普通にアジャスターボルトが存在する。但し、一見丸形形状でも、異形ヘッドライトのような固定ハウジング、固定シールドのライトでは、内部リフレクターを調整する構造となっている。内部リフレクターの角度調整用のアジャスターは、汎用丸形ヘッドライトのレンズユニットのアジャスターとは異なる構造となっているので、その辺を把握する事が大事。
といったところ。一応、自分的にはＯＫです。こういう新たな発見に到ったのは、コンディション的には納得出来ない車両を調達したためですが、経験や知識を深めるという面では良かったと言えます。
改めて思ったのは、ＢＴの良さ、、、というよりも、自身の洞察力というところでしょうか、、、当然、開発者でも、プロのメカニックでは無いので、メカニズム自体の思慮の深層や、エンジン等整備のスキル自体は、専門家には叶いませんが、そういう専門とは関係の無い要素的な技術、構造の理解、デバイスの原理や装備理由というものに関する知識は、恐らく負けていないなというのが感想です。恐らく、自分で無ければ、ヘッドライト回りの不具合、バッテリー回りの不具合は永遠に解決できなかったと思いますし、その後の独特な症状（フューエルカットソレノイド、アイドリングカット等）に対しても納得出来る理解は得られなかったと思います。
特に、今回は正常状態を知らないモデルを推理しながら元に戻す、或いは、未知の構造を理解するといった部分では、誰も知らない所から答えを導き出す訳ですから、トータルでの知識力がモノを言います。
ただ、思うのは、亡くなって12年になる友人のＨ君だったら、、、、恐らく、同じ様なレベルに、到達出来ていただろうと思います。
ＢＴ１１００の調達に際した記事は、これが最後となります。
ＰＳ ＢＴ１１００という車両自体は期待通りの車両です。もし、、、、、業オクで流れてしまった900kmの個体が何処かで仕上げられて販売されたとすれば、、、、恐らく、買い換えると思います。モデル自体は好きですが、残念ながら、この個体自体は、今一信用しきれないところがあるからですね。