シャーシで選ぶと、、、
単車選びのポイントは、エンジン選び、シャーシ選びの二点が大きなポイント。
この内、意のままに扱う時に、応えてくれるのがエンジン選びの最大のポイントで、エンジンで大好きなのは、パワーバンド域において意のままに応えてくれる２ストロークエンジン、それから、パワーバンドを意識しない日常の中で、不満の無いトルクを提供してくれるＶツインエンジンが自身の好みという話は、ブログや戯言のページに紹介してきたとおり。
エンジン選びが重要だけど、単車を選ぶ時、エンジン以外のシャーシも結構重要なポイントである。
シャーシといえば、フレームとサスペンションの二つに分ける事が出来る。
まず、フレームについて。昔のフレームは鋼管クレードルフレームが殆どだったけど、今は、スチールフレームでもクレードルフレーム、トラスフレーム、ダイヤモンドフレーム、ツインスパーフレームと様々。アルミフレームでも角パイプのクレードルフレームもあれば、丸パイプのトラスフレームもある。プレス成型体を用いたツインスパーフレーム、モノコックフレーム等々様々に存在している。
これらのフレームは軽量化と理想の剛性を実現する方向で作られているけど、軽さ以外の部分で、昔なら高剛性、今なら剛性バランスを制御してという高度な設計者の思想が恩恵として感じられるか？というと、正直言えば、全く感じられないのが自身の感性レベルである。
ということで、フレーム形態については、メーカーが高性能を目指した色んな製品があるけど、正直、どれでも良いというのが素直な意見。まぁ、スポーツバイクなら重量を抑えるのは有効と考えているので、スポーツバイクなら軽いフレームなら、より良いかな？という風に考えている程度である。
ただ、性能面ではなく実用面、耐久性についての拘りは少しある。
それは、一寸した不注意で転かしたりした時のダメージコントロールが問題である。
プレス成形体を使ったフレームの場合、平面部からステーが出たりしていると、一寸した転倒で、ステーの付け根の部分が凹んだりするタイプのフレーム、ヤマハのデルタボックスフレームのようなのは一寸避けたいところである。
他には、製法上、部材の靱性が期待しづらい脆いフレーム、具体的には、アルミのダイキャストフレームも避けたいものである。アルミダイキャストフレームの場合、表面は綺麗だけど、裏側はリブの入った開放断面構造で、土蜂の巣が出来たりして好ましくない。
よって、デルタボックスフレームとか開放断面構造のダイキャストフレーム以外なら基本はＯＫだ。
次は、サスペンションだ。サスペンションというのは結構重要な部品だけど、カテゴリーや年代を超えた車種から高剛性のサスペンションを流用したり、或いは、ダンパーユニット等を有名なサードパーティブランドの社外品に交換したりは、あまり好みでない。
そもそも、異車種間の流用というのは、流用元と流用先のモデルのキャラクターの違い、重量の違い、カテゴリーの違い、更に、ジオメトリーの違いを超えた移植が上手くセットアップできるか？という部分で、自身がやる場合、自分が信用出来ないし、誰かがやるとしても、施工する人間自体が信用出来ないので、そんなモノは盆栽作り以外の目的で乗ろうとも思えない。よって、そういうのはナンセンス。
更に、高性能なユニットに交換するのも一般的だけど、必要性を感じた事がないから優先順位は低い。交換する場合、純正パーツの入手が難しい場合に限る程度である。
まぁ、こんな事を言って、とあるショップで鼻であしらわれた事があるけど、判らないものは判らないから、こういうカスタムは全く関心が無い。
ただ、だからと言って、サスペンション周りに全く関心が無いか？といえば、そうでもない。
自身、サスペンションには自身なりの拘りがある。それは、しっかり作動させるのが基本である。路面からのインフォメーションを最大の動きでライダーに伝えてくれるというのが大事であり、固める方向でなく、しなやかに柔らかくセットアップする方向だ。
この柔らかいセットアップで敏感に動いてくれる上で大事なのは、何と言ってもバネ下の重量の軽さだ。このバネ下重量の軽さには、大きな拘りがある。
足周りの流用では、古い車体に高剛性のゴツイ倒立フォークを入れたりする例が多いけど、そういうのはナンセンスである。そもそも、倒立フォークというのは、バネ下重量の軽さを犠牲にして、大荷重に耐える高剛性を与えるもの。当然、高剛性の足周りを作動部において動かすのであれば、車体自体も高剛性でなければ成立しないけど、自身の場合、そんな剛性が不要だから、最初から倒立フォークが付いたような車種は興味ないし、後付けの倒立化の改造なんて、有り得ないと考えている。
バネ下重量の軽量化は非常に有効で、以前、ガンマの純正ホイールを５型250ガンマの軽量ホイールに付け替えた事があり、剛性不足ながら100km/h以下ではサスペンションの動きが改善したように感じたけど、その後、超軽量のヨシムラスパウトのホイールに交換すると、その改善した感覚は確信に代わる程に足周りが路面に素直に応答してくれるのを感じたのを鮮明に覚えている。そういう意味で、足周りの軽量化、特に、バネ下部分の軽量化には大きな拘りを持っている。
そういえば、ＣＸでも見た目カッコイイＶＦローターを使っているけど、近い内、ＣＢＸ１０００用の穴あきディスクに交換予定だけど、ローターの重量が丁度半減するので、これは相当に期待出来るカスタムである。
バネ下重量を軽くすれば、その分、スプリングを柔らかく出来る。柔らかいサスペンションがしっかり動く事で、何がどうなっているか？っていうのが大きく体感出来るので非常に運転しやすいのである。
これは、リアにも言える事。今のＣＸはスイングアームをスチールからアルミに交換しているけど、アクセルのオンオフに連動したスイングアームの伸び縮みが感じられて、アクセレーションを適切に行えるのがメリット大である。それ故に、単車選びの際には、リアサスがモノショックか？２本ショックか？よりも、スイングアームが軽量なアルミかどうか？っていうのは、結構気にするポイントだったりする。
同じ車種で、スチールのスイングアームとアルミスイングアームを比較すると重量で30％程度は違ってくる。この違いは、小さくないのだ。
なお、純正状態でスイングアームがアルミのモデルが好みだけど、カスタムでもスチールスイングアームをアルミスイングアームに交換する例があるけど、それは良いとしても、スイングアームの垂れ角を変えたり、ユニットの取り付け角度を有り得ない角度で装着したりは基本的にＮＧだ。
今時は足周りに及ぶ改造はし辛い時代かもしれない。そんな時代の今、単車選びで、シャーシに着目すると、、、、
１．プレス成形材を用いたフレームのモデルはパス。
２．開放断面のアルミダイキャストフレームのモデルはパス。
３．倒立フロントフォークのモデル（純正状態、改造車）はパス。
４．出来れば、アルミスイングアームのモデルがＯＫ
という風に纏める事が出来る。
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