低速型、高速型だけでなく中速型エンジンも欲しい
二輪車のキャラを決定付けるもの。殆どがエンジンキャラクターと言って良い。
で、今時のエンジンは、低速志向のエンジンといえば、狭角か並列のツインエンジンでロングストローク型が殆どで、高速志向のエンジンと言えば、マルチエンジンか、一次振動が無い90°Ｖ型エンジンでショートストロークエンジンというのが相場。
殆どがそうなっている。
低速志向のエンジンは、低い回転数を主に使うモノが多く、高速志向のエンジンは高回転域で常用することを想定して作られているけど、実際の使用を考えれば、低い回転数メインながら、時折、上までしっかり回して使うというのが、実は一番多い使い方だと思う。
いってみれば、低速志向でもなく、高速志向でもない、そう、中速型のエンジンが理想なのだ。
そんな中速型のエンジンを作ろうとすれば、基本は低速志向のエンジンと高速志向のエンジンのミックスとなるだろう。
思い起こせば、今の時代程にカテゴリーが細分化する前の時代、1970年代といえば、モデルのキャラは両極端ではなく、丁度中間狙いのエンジンが数多く有ったのである。
例えば、エンジンディメンションでロングストローク設定のマルチエンジンとか、或いは、Ｖ型エンジンでもショートストロークで振動を抑えたツインエンジンとか、そういう存在だが、実は、こういうのが実用では最も使い易いのでは無いだろうか？
そう考えると、細分化された現代だからこそ、今の時代にも有って良いように思う。
こういう考えは、我が家のＣＸとかＢＴに乗って思った事。ＣＸやＢＴは狭角Ｖ型エンジンながら、かなりのショートストロークエンジン。ただ、エンジン自体は中速型なのだ。エンジンの味としては、非常にスムーズに回転を上げる事が出来る。そして、振動は殆ど気にならないレベルなのだが、これは、そこそこ回して走るのに実に好都合なのだ。
マルチエンジンといえば、高回転志向のショートストロークエンジンというイメージが強いけど、初の量産車マルチエンジンであるＣＢ７５０Ｆｏｕｒでは、ボア×ストローク＝61.0×63.0というロングストローク設定のマルチエンジンなのだ。
実は、1970年代の設計思想というのは、現代に於いても実用的に考えればベストの設計思想だったように思う。
実際、中速型エンジンといえるＣＸとかＢＴで、山岳のワインディングロードを駆ける時、幅広いパワーバンド、何処からでも付いてくるトルク特性で実に扱いやすいのである。
ショートストロークＶツインは取り敢えず乗っているので、個人的には、ロングストロークマルチエンジンの登場を期待したい。因みに、ロングストローク四気筒といえば、四輪車の世界では、極々一般的な仕様である。