時代によって変化した各クラスの変遷
2003年現在、売れているジャンルは、リッタークラスのSS、アメリカン、他は、クラスに寄らずにSR400、FTR、TW、ドラッグスター、CB400SFといった特定の車種のみという傾向である。少し前は、CB400SFがうれるならば、ゼファー、XJR、インパルス等もそこそこ売れていたように思うが、最近は単一銘柄のみがセールスを上げているだけのように思う。敢えてクラスというならば、昔ながらの区分けで言うと、750、400、250、125というクラスのスポーツモデルは壊滅的に売れていないようであり、辛うじてというのが1000ccクラスのみという感じか？昔でいう各クラスに豊富な車種が存在し、上級グレードから下までをカバーしているのは、唯一スクーターのみというのが現状である。これは、オートバイを操るという部分に趣向の重きが無く、４輪車同様にイージーライド、快適性を求める方向性によってもたらされたもののように思う。つまり、現代においてギヤ付きのスポーツモデル、各クラスでの優劣云々を語るのは、時代の潮流に合っていないということかもしれない。しかし、敢えて、各クラスの変遷と、そのような時代に迎合していない車種を手に入れるとしたら何が良いか？が参考になるような感想が述べられればと思い、このフェーズを作成した。変遷、歴史といっても1980年代後半にレプリカブームにのめり込んでいた筆者が書くものであり、戦後間もない時代等については、進行形的に触れたわけではないので、あくまで個人的な感想です。
１．いわゆる原付50cc以下
このクラスは、昔から今までも、二輪車の本当の意味でのエントリークラスであり、別に二輪車好きの人ばかりを対象にした商品構成でなく、世間一般の人のニーズに合わせた商品群がリリースされてきた。その意味では、ジャンル、車種構成は極めて豊富であり、多くの選択肢がある。ジャンル的にもカブに代表されるタイプの実用車（メイト、バーディー）、燃料タンクを跨ぐタイプの実用車（CD、YB、K）からスクーター、フルサイズスポーツモデル、レジャーバイク等々本当に様々である。これは、原付というクラスが昔から今まで多数の消費層を相手にしているから実現できたものである。これ以上の排気量では、消費層が絞られることにより、単車の性格もクラス毎に決定されるような傾向が強い。その点から、50ccクラスから趣味の対象物を選ぶのは楽しいし、一台くらいは各々にとってグッとくる車両に巡り会う可能性も高いように思う。スポーツバイクでは過去のスポカブC110、CS50からSS50、CB50JX、FS50、コレダからMB、AR、RD、RGを経てMBX、NS、RZ、ガンマ、NSR、TZM、TZR等々、オフロードからスクランブラー、個性的なモンキーからゴリラ、ポッケ、フォーゲル、エポ、DAX、小径ホイールのレジャーバイク、アメリカンスタイル迄本当に様々ある。旧車に拘るも良し、最近のモデルに拘るも良しという感じか？我が家にも原付としてAV50があるが、結構お気に入りで、満足度は高い。原付以上でも原付のようにラインナップが充実していれば、きっと単車選びは楽しいような気がする。
２．原付二種125cc以下
このクラスは、60年代迄は、各社ともスポーツモデルをリリースしており、50、90、125というラインナップの頂点的なクラスだったと思う。125ccクラスでは、スポーツ、スクランブラー、ビジネスの３種類がラインナップされているのが普通であり、若者の注目の的となるスポーツ系モデルは、趣味性も高く、所有欲を満足させてくれるモデルが多かったように思う。70年迄で有名なのは、C92、CS92、CB92シリーズであり、CB92は、今でも欲しいと思わせるモデルである。この３車種は共通のフレームではあるが、３車３様の個性を持っている。他にもウルフの90、125シリーズ等も125を頂点としたスポーツシリーズだ。ホンダの場合、この次のモデルにCS125というCS90の兄貴分に相当するTボーンフレームの軽快なスポーツモデルもあり、結構格好良いモデルに見え、このモデルが125ccクラスが現実的なスポーツ志向の対象として最後にリリースされたモデルのように思える。しかし、70年代半ばになると、各社の競い合うスポーツモデルはより上級の排気量に移行し、125ccクラス自体にスポーツ性、趣味性を追求したモデルはリリースされなくなってきた。実際、CB125もCB125S、CB125JX、CB125Tと新しいモデルは、性能こそ向上しているものの、荷台、タンデムグリップといった、実用装備もしっかり装備されており、どちらかというとクラス全体がビジネス志向に染まっている。各社のモデルを見ても、KH125、GT125、GP125、RD125といったモデルも上のクラスのスポーツ志向とは一線を引いたモデルに見受けられる。このクラス全体がビジネス志向にはまったのは70年代であり、その後のレプリカブームの時代にSP125クラスベース車両として一時的にRZ125から始まる各社の水冷２サイクルモデル（AR、ガンマ、TZR、MBX）がスポーツモデルとしてリリースされたが、当時としても時代の主役であった250ccクラスに較べれば先鋭度はかなり低く、実用色が抜けないものであった。レプリカブームの時代が過ぎ去ると、このようなモデル群は存在価値を失い、現行では、純粋にビジネスモデル、一部のエンデューロ系モデルしか入手出来ないのが現実である。しかし、125ccクラスの実用上十分な性能と、圧倒的な維持費の安さは注目されても良いものと個人的には考えている。しかし、スポーツモデルの注目の中心が大排気量化している時代に埋もれるのは、ある意味宿命かもしれない。このクラスに所有欲を満たすモデルが存在しないのは、ユーザーの志向から仕方無いかもしれないが、オートバイを長い人生における趣味の対象として見た場合、125ccクラスが熱かった時代のモデルをじっくりと維持していくというのは、結構楽しいものと思う。我が家の原付二種としては、C200、マグナム80、AR125Sとあるが、現代の交通事情の中で不満の出ることは無い。AV50では気兼ねするような道路でもC200以上であれば、普通に車の流れに乗ることも可能であり、性能的には十分と思う。願わくば125cc本気のスーパースポーツ等が出れば最新型でも欲しい。ホンダあたりから125cc四バルブ四気筒空冷のドリーム50の兄貴的なモデルが出ないだろうか？
３．軽二輪250cc以下
このクラスは、60年代といえば各メーカーのスポーツモデルのフラッグシップのような存在である。但し、モデルの充実は125ccクラスより少し時代的に遅れていたものと思う。国内メーカーの輸出が盛んになり、性能競争の幕開けに伴い、排気量の拡大が始まり、ホンダならばCB72を305ccc化したCB77、更に性能競争が進みCB450、CB750Fourに移っていった。250ccクラスがメーカーのフラッグシップであった時代は極短く、スポーツモデルのミドルレンジを担うクラスとなるべきクラスとなるはずであった。70年代初頭では、250ccツインの空冷2stがカワサキA1系、スズキT系、ヤマハDX系がリリースされていたが、既に350ccクラスのお下がりという状態であり、免許制度改正後は、人気の集中が400ccクラスに移行したため、250ccクラスといえば400ccの車体にサイズダウンしたエンジンという魅力の乏しい時代が久しく続いた。250cc＝クォーターというネーミングと、車検不要の手軽さから見直されたのは、Z250FT、RG250という専用設計モデルのリリース以降であり、その後は、250ccクラスでも用途、目的に合わせたスポーツモデルがリリースされ始めた。代表的な車種は、RZ250、CB250RS、その後のバイクブームの礎となるモデルであり、バイクブーム発生からは、あらゆるジャンルで、単気筒から四気筒、2st､４ｓｔと正に250ccクラス全盛の時代が訪れていた。とくに60年代の125ccスポーツモデルのような存在、つまり、唯一無二の存在としてこのクラスならではのスポーツモデルの形を実現した存在としては、80年代以降の2st水冷レプリカ群であり、より大排気量のスポーツバイクとは一線を画す存在であり、個性、趣味性、性能的にも満足できるモデルに溢れていたように思う。しかし、必然から生まれた車種以外にも大挙250ccクラスが充実された要因の最も大きなものは、何だろうか？と今考えると、このクラスの必然によって生まれた2st水冷レプリカ群以外の4stマルチ、単気筒、今に続くトラッカー、カスタムベース・・・・、これらは、250ccというクラスの手軽さ（維持費的、車格的）によってもたらされたものであり、この手軽さを求めていたのは、実は女性の力であったものと思う。事実、女性に人気のモデルとしては、CB250RS-Z、SRX250、VT250F、CBR/FZR/GSXR250から最近のTW、FTRと存在している。2003年の今は、マーケットの要求ではっきりとしたタイプとしてはスクーターくらいしかないが、今のスクーターの充実度が、当時の250ccクラスの充実度とオーバーラップして見えてしまう。このクラスが最も輝いていたのは、やはりRZ250を発端とする水冷2stスポーツモデル群の走っていた時代であり、それ以外では、このクラスの必然として生まれた車種が極めて乏しいように思う。我が家の軽二輪はグースがあるが、タイプは違えど、2stレプリカと同じベクトルにあるモデルと思いこんでいる。それは、軽量コンパクトというパッケージで走りを追求したら？という作り手の意識が感じられるように思えるからかもしれない。このクラスのメリットは手軽さだけでは無いはずだが、現行モデル群は、その手軽さを全面にした安価なカスタムベースとスクーターのみであり、ワクワクが感じられないのが残念である。制度だけの問題かどうか解らないが、このクラスにあるモデルの個性が、単車本体から滲み出るようなものは少なく、どちらかというと、昔から今まで制度上の維持のしやすさ、改造のし易さを売りにしたモデルが多いのが、このクラスの特徴かもしれない。できれば、SDR200の4st版のような軽さを持って独特の世界を作り出すようなモデルが出て欲しいものである。
４．自動二輪251cc以上
一寸前は、免許制度上400ccという境界線が存在したが、それが無くなった現代においては、各オートバイが排気量を選ぶ根拠が見いだしにくい時代とも言える。60年代後半からは、性能競争に伴う排気量拡大が競って行われ、排気量の拡大に伴い、メカニズムを大きく変遷していた。650ccくらいまではツインで、それ以上はマルチエンジン搭載、という感じでメカニズムの進歩も登場するモデル毎にいろいろな形で見つけることが出来た。このような拡大志向は、免許制度による400ccラインが生まれるまで続き、人気の中心は究極のスポーツモデルが中心であり、それはCB750Four、Z750Fourが人気の頂点になることを示していた。事実、スポーツモデルの中心が125ccから始まり駆け足で1000ccクラスに上り詰める迄、個性的、趣味的なモデルはいつの時代でも時代毎のスポーツモデルの頂点に多くあった。その後、750cc以上の国内販売自主規制で、750ccクラス＝1000ccクラスのサイズダウンとなり、750ccという言葉の重み以外では、ステイタス性、性能、満足度は本来のモデルには及ばないながらも憧れを具現化したというレベルで、マーケットにリリースされていた。その後は、規制の連続であり、免許制度で生まれた400ccクラスでは750cc、1000ccと同じメカニズムのスケールダウン版マルチエンジンを搭載したものがリリースされたり、馬力の自主規制後は本来の性能を発揮していないモデルがリリースされたりしている。現代は、逆輸入の一般化にともない、そのような規制とは縁のないモデルも入手出来る時代にはなっているが、時代的に、技術的に究極のモデル＝大型化がどのジャンルにも波及している。一般的な価値観でも、大きな排気量というのが、解りやすいセールストークの材料に使われているように見える。逆に、規制、シリーズ中の下級モデル等の存在は、究極を正とした、妥協の産物にも見える。馬力、速さ、大きさのみを売りにすると、個性が持続しにくいと思うが、毎年のように新型がリリースされているところに、モデルの必然性というのが感じにくい気がする。モデルチェンジを行っても個性が薄れない、時代が進んでもグッとくるモデルのリリースが最近は少ないように思うのは気のせいか？個人的には、古くはW1S、CB750Four、900RS、CBX1000、Z1300、GSX1100S、CB1100R、GPZ900R、RG500ガンマ、RZV500R、RC30（VFR750R)、RC45（RVF750)、TRX850からGL500、サベージ650、BT1100ブルドッグといったモデルが時代に色褪せないように思う。排気量の選び方、モデルの生まれた背景、時代の中での輝きは、いずれのモデルも個性に溢れていたように思うが、最近のモデルは、今年の新型は、来年の旧型、５年後のお手頃車種、、、、という感じで、メーカーが違っても、違いが殆ど解りにくいように思うのは気のせいだろうか？空冷900ccツインのトルク型スポーツモデル、MotoGPのフルレプリカ、SZR660の国内版なんてものが欲しい。