コンパクトクランクって流行りモンだろ？（追記しました。）
ブログで、この記事の注目が高いので、こっちにも転載。さらに、文章が分かりにくすぎるので推敲を加えてみた。
最近のロードバイクで良く見るのが表題のコンパクトクランクだ。
ロードバイクの標準のチェーンリングの組み合わせというと、従来なら53-39T、52-38Tとかであるが、最近流行のコンパクトクランクっていうのは、50-34T、48-34Tってところだ。
で、このコンパクトクランクのメリットで囁かれている事は？
１．絶対的に歯数が小さくなるのでギア比がローギヤードとなる。
２．前がワイドな分、アウター、インナーで重複ギアが少なくギア比を有効に配分して使える。
って所が、声高々に叫ばれている。
多くのサイトでは、一般的な歯数構成でギア比をチャートで示したりしてコンパクトクランクは凄いぞ！良いぞ！素人の味方だぞ！って褒めている様子。
確かに、言わんとしている事も理解出来ないではない。
逆に、コンパクトクランク否定派の意見も紹介すると、
１．重たいギアで脚が廻りきる？
２．フロント歯数差が開くために変速性能が低下する？
３．デザイン上不細工ってのも散見される様子。
だけど、この否定派の意見に対する感想としては、標準と思われる52-39T×11-21T、12-23Tとかの52×11Tとか12Tってギア自体が素人には不要であり、コンパクトクランクでの欠点として挙げられている脚が廻りきる≒ギアが軽すぎるっていうのは当たらないと思うし、変速性能云々も、果たして？って気がするのである。
だからといって、コンパクトクランクは欠点が無いとも言えないのだ。それは、過去を遠く遡ってみると、、、、、昔のロードでは55-44Tとか52-42Tがデフォルト。で、安価なフロントWのランドナーが48-36Tとかがデフォルトだったような記憶があるが、そこには、やはり意味が存在しているって考えるのが妥当であり、その意味を考える事で何かが判る筈だ。
先ずは、机上のギア比の計算ではなく、実際の多段変速のスポーツサイクルを心地よく使う使い方、、、それを考えてみる。
フロント複数、リア複数の歯を持つスポーツサイクルであっても、実走時に選ぶギアの組み合わせっていうのは、前歯数×後歯数＝総段数とは異なるのが現実。これは一般的な認識となっているインナートップとかアウターローを使わないという認識からも理解出来るけど、昨今の激しい多段化が進んだ現在では、インナートップに限らず、インナートップ近辺とかアウターロー近辺でも、使う事は稀だ。捻れたチェーンラインでのペダリングは決して快適ではないのだ。自分の場合は、フロントＷ仕様で、フロントアウターを使う時はトップから多くても６枚、７枚程度、インナーを使う時はロー側から数えて同様に６枚、７枚程度という使い方だ。
一般にフロントの変速はチェーン落ちのリスクがリアの変速に比較して高い。
それ故に、フロント変速は、変速操作後しばらくはフロントの変速を行わない場合に行い、リア変速は小刻みな負荷変動に追随して行うのが基本。
つまり、フロントの掛け替え判断は、先の道を読んで、アウターのままではギアが足らない事を予測して、強引にアウターロー近辺迄使うか？インナーに掛け替えるか？を選ぶのが本筋だと思う。先に見える急勾配の距離が僅かということが判っいれば、インナーは使わず、カセットのロー側にエマージェンシー的に使うような使い方である。
アウターからインナーへの掛け替えっていうのは、リアのカセット位置で残りのスプロケ数が極僅かになり、尚かつ、その先の道路状況がアウター基本で走るのが困難な状態が続くと判断した時が、フロント変速のタイミングである。
因みに、フロントを変速した瞬間は、アウターからインナーに落としても、その瞬間のギア比が大きく変化しない方が、ペースを保ちやすいが、アウターレシオとインナーレシオがオーバーラップしていた方が、アウター時と同じギア比となるインナー時のギアポジションにスムーズに行き着くのであるが、アウターとインナーの歯数差が大きくワイドな場合は、同じギア比のギアポジションを選ぶシフティング操作が煩わしい。アウター歯数とインナー歯数が近いほどに、掛け替え時における操作が最小限で済むのである。
因みに、一般の52-39Tでは歯数比は1.33倍、50-34Tでは1.47倍となる。フロントの掛け替えによってリアの段数を何段動かしてたらギア比が保てるか？というと、通常のギアでは33％分だから52Tで21Tを使っていたとしたら16T迄戻して相当する。それに対してCTの場合は47％だから14T迄戻す訳だ。実際には、その歯数で重いから、一段軽いギアに行く訳であり、通常の場合はフロントをインナーに落としたら21Tから17Tか18T迄戻す事になる訳で、CTクランクの場合は15Tか16Tに戻す訳だ。その際の操作っていうのは、通常の場合は、4Tだから約３枚戻し、CTの場合はクロウス領域で６Tだから少なくても５枚戻しとなる。下手すると二倍程戻す訳であり、其処まで戻す事によって、結果、インナートップ近辺のギアを使わざるを得ない状況となる。
そういう理由もあるし、平地走行でチェーンに大きな負荷が掛かっていない状況でリアを複数枚落として対応するよりもインナーの掛け替えだけで一寸した勾配をやり過ごすのも通常のクランクセットでは簡単に行えるというのも、実は重宝した使い方だったように思う。フロントの歯数差が30％程度の場合、フロントの変速は、カセット側での３段落としに相当するので、瞬間的に走行環境が変化するだけのような状況では、フロントのみを変速して対応するという使い方も可能だが、この時、フロント歯数差が大きすぎる場合は、そういう使い方は行わない。
最近はインデックス付きのデュアルコントロールレバー等でリアの変速操作を俊敏に行えるので、或る意味不要かもしれないが、カセットのギアポジションによっては、フロント変速で対応する方が楽な場合があるのも事実である。
他にも、フロントアウター時、インナー時のギアレシオがオーバーラップしていれば、その重なっているレンジにおいては、更に細かくギアレシオが選べるというメリットもある。これは特に、リアが５段、６段の時代にはカセットは歯数が2T飛びが普通だったから大きなポイントでもあった。最近こそ、多段化が進んでいるので、この部分でのメリットは少ないかも知れないが、リアにワイドカセットを使えば、フロントを近接させることで、ギア比の細かな選択が可能なのは事実だ。
この辺の考え方は、机上、画面上で数値を見ただけでは判りにくいかも知れないけど、実際に走ってみると結構効いて来る要素である。フロントの歯数差が小さいというのは、絶対的なギア比をワイドには出来ないけど、ギア比が近接しているが故に、欲しいギア比をチョイスする自由度が二通り選べるために、非常に使い勝手に優れるのである。通常の歯数差のクランクセットでインナー38Tでは、ロー側のギア比が重すぎるというのであれば、デザインセンスとか踏み幅で欠点が出るかも知れないが、フロントトリプルでアウターとセンターを近付けて、エマージェンシー用にインナーを持つというのが合理的だ。トリプルを嫌い、兎に角フロントダブルに拘るなら、カセットセットのトップ歯数が大きなジュニアカセットを選ぶのがベストだろう。
カセットセットを標準のままで、コンパクトクランクでフロントをワイド化するっていうのは、一見、ギア比が軽くなる！という意味では、判りやすいアピールが可能かもしれないが、実は使いづらいのでは無いだろうか？
少なくとも、よく言われているような利点と欠点だけなら、単純に歯数構成だけの視点であり、誰でも思い付くモノ。それが、長いロードバイクの歴史で少数派だったのは、別の判りづらい扱いにくさが存在していた筈である。先にも紹介したけど、昔のロードでは、55-44T、52-42Tが多く、55-44Tなら歯数比は1.25倍、52-42Tなら1.24倍で今の1.33倍よりも更に近接しているのだ。PCD=130mmではインナー39Tが選べるが、これはアウター50Tと合わせる時に使うもので、50-39Tで1.28倍が理想ということだろう。
そういう視点を含めて自分がコンパクトクランクセットにデメリットを与えるとすると、先に挙げた三件とは別に、
４．フロントの掛け替えで、リアの調整段数が増える。
５．タスキ掛けに近い領域での使用が前提となる。
６．欲しいギア比を選ぶ自由度が無くなる。
という三件を加えるべきだろう。少なくとも走行速度変動を最小限に留め、駆動が抜ける瞬間を最小限にするというロードバイクの場合は、過去の歴史を踏まえるとチェーンリングの掛け替えによる歯数変動は30％程度に留めるべきだろう。
因みにBSのTTバイクは50-39Tだから28％、小林ロードでは46-38Tだから21％となっている。前の掛け替えで後の戻しは両車とも２〜３枚程度であり繋がりは極めて良好なのである。コンパクトクランクのようにフロントの歯数差を広げるのはチェーンリング位置によるリアのレシオのオーバーラップを減らすのが目的であり、基本はレシオのワイド化である。ワイド化というと、走行環境を選ばないというランドナー的、スポルティーフ的用途にこそマッチするのだ。一寸、一般のサイトに乗っている感想とは違う感想だが、こういう考え方もアリである。
（追記：なんだか最近は、このブログとメインサイトのコンパクトクランクの記事にアクセスが集中しているようだ。ブログにも追記する記事だけど、こっちにも追記、、、、）
という訳で、コンパクトクランクに対するネット上の意見を検索してみた。すると、、、、おぉ、、、みんな大崇拝しているようだ。殆どの人が異議を唱えていない。異議を唱える人の意見には、言ってみれば幼稚な意見（私の判断で）が多い。下りで回りきるとか、重いギアで踏む機会を失うとか、、、
で、コンパクトクランクが何故流行しているか？っていうと、ギア比をデジタル的（単に単独のギア比のみで）に判断した時に絶対的にロールアウトが短くなり、踏む力が軽くなるということ。それに尽きるのである。で、軽いギアがカッコイイ！って事がトレンドになったのは、今話題？のランス・アームストロング選手がツール７連覇の偉業を成し遂げた時の漕ぎ方、軽いギアで高ケイデンスが合理的って認識が一般的になったこと。そんなところだろうか？
しかし、この考え方は賛同できない。どちらかというと否定派だ。軽いギアが大切。沢山回して漕ぐ方が楽だけど、だからといって、その方法論がコンパクトクランクには行き着かないのである。
その理由の一部は、過去記事、メインサイト記事にも記載しているので割愛するけど、世間一般でいうコンパクトクランクに感じるデメリットというと、純粋にクランクのアウターとインナーの比率が大きすぎであり、前の掛け替えで、後の併せ方が煩雑になるって話と、前のワイド化でチェーンのたすき度合が大きくなるって話を書いたと思う。
でも、実はもっとイヤな部分があるのである。
それは、、、、、高ケイデンスで回した時の脚の回転数への追随性の問題。
一般に高ケイデンスで回す程、出力が同じの場合は踏むトルクが小さくなっている。その分、回転数が高いのだが、、、、この回転数自体が無尽蔵に変化させる事が出来ないのが自転車の面白いところ。例えば、70rpmで走っている人が90rpmに（絶対的には+20rpm、相対的には+28.5％）対応させるのは可能だが、90rpmの人が同じ回転数だけ上昇させた時は110rpmだが、同じ回転数比率を挙げようとすると115rpmとなる。そうやって、漕ぐ基本回転数が高くなる程、上げれる回転数比率は小さな値となる。回転数を変化させれる幅が広い程、離れたギア比が踏める。逆に言うと回転数変化の幅が狭い程、ギア比が近くないと踏めなくなる。
高回転志向のペダリングでは、走行負荷の変動を回転数を保ちながらペダルを踏む力を一定に保つという前提であり、負荷変動に細かく対応できるようにペダルを踏む力を細かく調整しなければならない。それが出来なければ、回転数で調節しなければならないのである。だから、回転数の高い巡航走行では、負荷に応じてギア比を選ぶ時に微妙に重い、微妙に軽すぎるという状態を実感するのである。
つまり、高ケイデンスで回転の変動比率を抑えて漕ぐっていうのは、踏む力が小刻みに変化させれなければならないのであり、そのためにはカセットセットの歯数の隣接比が小さくなければならないのである。これは、想定回転数が高い程、ギア比の隣接度合がタイトでなければならないという事である。元々、ロードバイクっていうのは、そういう使われ方が前提で、概ねギア比は1T飛びのクロウスレシオとなっているけど、1T飛びで使う歯数領域が何処か？によって、隣接度合が違う訳だ。例えば、11-12-13T辺りでは、1/12=8.33％となるけど、18-19-20T辺りでは5.26％となる。これだけ違うと漕いだ感じ随分違うのである。
だから、脚力の無い人が高ケイデンスを狙う程、カセットの隣接度合をタイトに組むというのが正解だということだ。これは、コンパクトクランクの結果とは正反対である。ギア比端部におけるロールアウトの絶対値では同じだけど、使用領域でのギア比のアナログ的な繋がり具合は全く別物である。コンパクトクランクでカセットセットを11-21Tとか12-23Tというのは、回転数が高い漕ぎ方をする筈なのに、カセット側の隣接比が通常クランクのままということは、それで回転数の高い漕ぎを入れた時に変速による負荷の変化率が大きくなり、その変動負荷がダイレクトに膝に響くのである。これは、コンパクトクランクで高回転ペダリング推奨という論理に反する状態だ。逆に、通常クランクセットでカセット側のクロウス領域を大きい歯数域にすると、高ケイデンスでの漕ぎを入れた時に負荷変動を小さく保つ事が出来るのである。
高回転ペダリング＝負荷に対する回転数変動比が小さい＝カセット隣接ギア比が小さい＝ジュニアカセット（17-18-19-20T）
通常ペダリング＝負荷に対する回転数変動比が大きい＝カセット隣接ギア比が大きい＝通常カセット（13-14-15-16T）
ということである。ケイデンス高めを望むというのはクランクセットよりもカセットセットの方が重要なのだ。
因みに、これは自転車以外の世界では常識的な発想だ。単車等で高回転型にする程に、回転で出力を稼ぐ分、負荷トルクの影響を小さく留めるために、多段且つタイトにミッションを組む。これが所謂クロウスミッション。
自転車で、何故に高回転化するのに、相対的なミッションの隣接比がそのままで、負荷トルク側から見ると変動比が大きくするような組合せがブームになるのか？
これは、甚だ疑問なのである。
すくなくとも、コンパクトクランクで軽いギア云々を言うならば、通常の11Tとか12Tトップでなく、13T、14Tトップのカセットでクロウスレシオを用いた方が随分快適（トップ歯数が大きいと実使用域においても1T飛びで作れるから）なのだ。回転数を高めで走りたいからって言う人は、本当は、コンパクトクランクよりもリアカセットの見直しをすべきだし、それでも重ければ、フロントのアウターを通常の52Tから50〜46Tに変えるだけっていうのが本来の姿の筈。
フロントインナーに34Tが欲しいっていうのは、回転数を高めたいという理由には当たらない。実は楽して坂を上がりたいっていうだけの筈だ。そこで、見栄を排除して楽に坂を上がりたいっていうのなら、トリプルにするとか、単純にMTBのカセットでも組めば済む問題なのだ。
で、どんな漕ぎ方が楽か？っていうと、ここからが勝手な持論。
ペダリングで出力を上げるには、漕ぐ力のアップと踏む回数のアップが必要だ。但し、低回転で回す時程、踏む力の割合が高くなる。つまり、脚力が弱い人が出力を上げる場合に、踏む回数という筋力に依存しない技量という部分で対応出来るのである。そう、回転数が高い程、実質的な筋力不足を補えるのも正論なのである。
ということで、自分は相当にケイデンスを高めるトレーニングを自転車部時代に行ってきた。無負荷ローラーなら240rpm程度は回るし、今の負荷付きローラーでも220rpmは回る。実走では、固定シングルだろうが小径折り畳みだろうが最高速度を記録する時は170rpm以上は回っている。で、最低回転数で100rpm、速度維持走行時は120rpm以上が通常となっている。
こういう回転域で走る時は、どんなギア比を使っているか？っていうと、前50Tで後は18〜21T近辺だ。速度的には40km/h前後って状態。こういう速度域は一寸した風速の変化、路面の変化、自分の疲労に併せて細かくギアが選べる方が失速が最小となる。そういう状態でギア比が近接しているのは実に扱いやすいのである。脚力の弱さを踏む回数で補い、高い回転数故に、小さい負荷変動に合わせて小刻みに踏む力を一手に保つために隣接ギア比をタイトに揃えているのだ。
で、本論に戻し、、、、単純に軽いギアで坂上りを楽にするのならコンパクトとかMTBカセットで良いと思うけど、軽いギアで高回転を踏むならば、カセットのクロウス領域の隣接ギアの近接度（レシオ比率）に注目するのがお奨めである。どの領域のケイデンスを選ぶか？にも寄るけど、その回転域を維持する上で、実際に走る場所でギア比間隔をチェックしてクランクセットとカセットセットの組み合わせを選ぶのが理想だろう。
通常のカセットセットを使う前提で、コンパクトクランクをロードバイクらしく使うために選ぶのであれば、インナーを34Tから36T程度まで大きくするとか、或いは、アウターを50Tから46〜43T程度にして歯数差を抑えて使うというのがベストだろう。高回転ペダリングを目指しスタンダードクランク＋ジュニアカセットで使ってみたけど、カセット側の隣接歯数比が小さすぎて変速操作が一段で不足するような場合、そう、実際に高回転ペダリングが出来ないのであれば、スタンダードカセット＋コンパクトクランクでクランク側の歯数を小さくするのが正しい選び方である。
他にも、ヒルクライム等をターゲットとした高負荷走行を前提というならば、コンパクトクランクベースでインナー34Tならアウターは42T程度、それでクロウスのカセットを併せる方法も選べる。
このように、走行状況を考えて、クランクセットとカセットセットの組み合わせを選ぶのがお奨めと言う事である。
ギア比のローギヤード化を望む意見の中にはトリプルのアウター外しって人も居るけど、トリプルのアウターを外す時点でQファクターはトリプルと一緒。ならば、どうせアウターは使わずとも、Fメカもトリプル用が必須ならアウターギア自体も外す必要も無いのでは？と思う程。
そのような事を全て踏まえた上で、昨今のコンパクトクランクに変えてしまえ！っていう意見に対しての感想は、そんな煩わしい事を考えずに、コンパクトクランクのインナー小さくがロー側が軽いからという単純な理由に過ぎない。ロードバイクだけど状況に応じた失速を最小限に留めるというのではなく、使い方的にはスポルティーフとかランドナーと同じ様な使い方の自転車に向いていると言える。そう、コンパクトクランクが持てはやされる理由、、、、恐らく、インナーを小さくして軽いギア比をお手軽に得られる事。それに乗っかる人が多いということ。
しかし、スタンダードクランク車をコンパクトクランク車に交換するだけだとアウターが小さくなる分、カセット使用域はトップ側にシフトするために、常用時のカセット側の隣接比が大きくなるので高回転を維持しづらくなるのだが、そんな事が気にならない人向けとも言える。高回転思考のためでなく、インナーで軽いギア比を得るためのチョイス、、、、それがコンパクトクランクが欲せられる理由だろう。
最近はコンパクトクランク＋ワイドレンジカセットセットっていうのが多いけど、こうなってくると、兎に角、ワイドレンジのワイドレシオ志向。モロ、昔でいうランドナーとかキャンピング状態。兎に角、軽いギアが使えるという仕様だ。少なくともケイデンス一定で走るというのであれば、回転を保ちやすい構成が必須であり、フロントが近接したスタンダードクランクならば、カセットは、クロウス、ワイドのどちらでもＯＫとなるけど、歯数差が大きいコンパクトクランクの場合に使うべきカセットは、クロウス仕様を選ぶべきだろう。
最新のクランクセットではコンパクトクランクなんて概念ではなく、一つのクランクで全ての歯数構成を組み合わせる事が可能な時代。そしてカセット段数も10段以上、11段が標準となりつつあり、ロー側の歯数が30Tなんてモノも見掛ける。非常にワイドなギア比を得る事が出来るようになっている。一見、万能のように見えるけど、実際の使用に際しては、アウターポジション、インナーポジション毎に使えるギアポジションなんてたかが知れている。チェーンリング位置に寄らず全段が使えたのは昔のカセット５段、６段時代だろうけど、考えようによっては、実質的に使えるギアポジション自体は、大昔も今も案外変わっていなかったりする。
なお、自分は、目まぐるしく負荷が変わるようなコースでもペースと保たせたいロードバイクでPCD=110mmのクランクはアリだと思う。カンパの11S（12-25T）ではジュニアカセットが得られないし、トップ12T、クランクアウター50T以上ではギア比が重すぎるから、コンパクトクランクをベースに、インナーを34〜36Tで、アウターを43〜46Tとして組み合わせて使っている（コースによってスタンダードクランクを選ぶ時は48-39Tのセット）し、20インチの小径車では11-21Tのカセットと48-34Tのクランクセットを選んでいる。
ツーリングバイクでは、アウター使用時にはロードバイク的な高回転ペダリングに対応させて、インナーにはゆっくり峠越え専用と割り切るような歯数差を与えている。カセットトップ14Tのスポルティーフではクランクは44-34T、46-38-24Tとか、カセットトップ16Tのファーストライディングではクランクに50-34Tを選んでいる。
基本は、40km/h走行時のペダリング回転数が110〜120rpm、その時のギアの隣接比が5〜6％となるようなカセットを選び、そのカセット歯数に見合わせたアウター歯数を選んでいる。競って走るロードバイクの場合、走るエリアによっては下りで漕ぐ場合もありうるが、その際の想定速度に合わせてトップ歯数を決めてカセットを選ぶ。更に、アップダウンの激しい走行負荷が目まぐるしく変化する領域を走る場合は、アウターインナーの掛けかけでの繋ぎを重視して、アウターインナーの歯数比を極力抑える選択となる。
逆に、競う事を想定しないサイクリング用途に特化させる場合は、下りは漕がないと決めると、想定速度域を下げる程、カセットの常用歯数域を小さい歯数領域として、それに応じたアウター歯数を選ぶというパターン。そして、インナーはカセットがクロウスしている分、全域でワイドレシオが得られるように、ツーリングライクにアウターインナーの歯数比を大きくするという選択となる。