アンダー1500ccコンパクト2BOXタイプを斬る？

　このクラスは、フィットが登場して以来、各メーカーからニューモデルがリリースされて実に様々なモデルが選べるようになった。勿論、80年代初頭のボーイズレーサーブームの時代からすると、車種は少ないものの、生活家財としてのモデルは増加している。一般にコンパクトカーの定義は何で定めるか？というのは、結構難しい。実際にリリースされているモデルもマーチ、ヴィッツクラスから少し大きいフィット、デミオ、もう少し大きいカローラクラス迄様々である。この大きさの違いは何か？というと車幅は殆ど同じであり、全長の違いと排気量の違いということになる。車幅が同じというのは、意図的に製造側で５ナンバーを意識しているからだと思う。国内において、扱う上でのコンパクトカーというと、制度上の区分で分別されているのではなかろうか？ということで、ここでは、制度上の区分をもって考えてみることとしよう。つまり、1000cc以下５ナンバー車両、1500cc以下５ナンバー車両、全高に制限を付けるとすると1550mmを一つの区切りとできるのでは無かろうか？実際に市街地ユースでの使い勝手が生活家財としての車としての考え方であり、公共施設、市街地へのフリーアクセス等々を考えると、このような考え方は基本的に有りだと思う。

　我が愛車はエリオなので、このクラス、つまり1500ｃｃ以下５ナンバー、1550mm以下の車としての個人的な考え方を書いて行こうと思う。
　まずは、このクラスにどのような機能を求めるか？目的を何にするかによって、その答えは人によって様々である。目的とは、居住性、乗降性を重視するか？用途の多様性を重視するか？等々である。実際の燃費性能、走行性能については、プロの評論家的には違いがあるのだろうけれど、エンジンのボリューム、出力、車重に大きな差違がなければ、その差は殆ど無視して良いと個人的には思う。その理由は、生活家財としての車選びであり、スポーツカーとしての車選びでは無いからである。

　この中で、まずは居住性について考えてみよう。1970年代の車はクラウンクラスでも５ナンバーであり、それ以下のカローラ、ファミリアクラスは幅で10cmは狭かった。しかし、その一方で衝突安全基準も今程厳しくはなく、ドアの厚みを薄いものであり、室内の幅は、クラウンクラスはやはり広々しており、ファミリアクラスでは少し窮屈な感じがあったのである。最近の車は側突に対するためか、ドアの厚さも厚くなっており、室内幅は同じ５ナンバー枠一杯でも、昔の同車幅の車ほど広くは無い。つまり、最近のコンパクトカーが５ナンバー一杯に広がっていても、室内幅自体は昔と較べてそれ程大きくなっていない。逆に、ゆとりを求めるミドルレンジ以上の車は５ナンバー枠を外れたものも多く見られる。つまり、最近の車は外形的には大型化しているが、室内寸法についてはそんなに極端に大型化している訳ではないのかもしれない。外形寸法にある程度の制約を持たせたコンパクトカーにおいて、窮屈感を与えさせず、人間の感覚的な広さを実感させる方法は、実際の寸法的な広さだけではなく、室内の配色、視界の広さによってもイメージは大きくことなっており、広くなくても開放感を与える方法等はメーカー各社で様々な工夫が為されている。このような一種の錯覚効果によって居住性に対する評価は良くも悪くもなるのだろう。しかし、車から受けるこのような個人差の発生する善し悪しを別として評価しようとすると、あくまでも現実的な数値寸法を比較してみようという考えも有りである。

　一般に車という箱形構造体は、その用途から考えるとある程度の剛性、強度が必要である。そして、剛性、強度を確保するためには、コンベンショナルな構造程、必要な剛性、強度をコンパクトに実現することが可能である。それは、オープンカーがクーペボディより重くなったりすることを見ても明らかである。つまり、同じ外形寸法ならば、構造的にシンプルなもの程、室内寸法は広くなるということである。勿論、細かなレイアウトの変更によって、有効室内寸法の差違はあるものの、基本的にはシンプルな構造程、剛性確保に必要な部材は少なくなり、利用空間の拡大に有利に作用する。この基本原則を考えれば、コンパクトカーに居住空間を求める時に考えるのは、車を選ぶ個人が許容可能な最大の寸法を有し、なるべく構造的に特殊でないものを選ぶという選び方も有りである。これを一例に、現行市販車各種の数値的な比較を行ってみよう。

　最初に1550mm以下5ナンバー小型車の室内高さと車高の関係を比較する。

すると全高の最も高いラウムが実は室内高が最も低いことが判る。室内長にしめる数センチに比較すると、頭上空間の数センチは結構大きなものであるが、何故このようなことが生じるのであろうか？それは、構造的に発生する制約から生まれた数値に他ならないのである。ラウムを除く他車は、全高−室内高の値が大体250mm前後になっているが、ラウムのそれは315mmとなっている。車の最低地上高は各社それ程差が無いために、ここで生まれる315-240=75[mm]がラウムの特徴でもあり、犠牲にしたポイントでもある。何を目的に犠牲にしたかというと、トヨタの言うところのセールスポイントである、センターピラーレススライドドア＋比較的フラットなフロアを実現するために発生した犠牲ポイントである。構造的に箱形のボディに剛性を持たせるためにはセンターピラーが存在するほうが有利であるが、これを取っ払う代わりに強度をルーフ、フロアに持たせる必要があることが伺える。スペックから判る犠牲点はこれぐらいかもしれないが、実際には異様に太いAピラー、Cピラーもあり、外観的にはブラックアウトされて気付きにくいが、室内からの視野に占めるピラーの死角は他車とは較べものにならないくらい大きいのが判る。これもセンターピラーの役割を前後ピラーに持たせるために発生したものだろうが、メーカー各社のHPでのインパネ画像からも判ると思う。さらに、スライドドアのメリットとは、乗降時におけるドア開閉に所要する間隔が狭くても良いというメリットが思い浮かべられるが、これだけコンパクトなボディーにおいては、リアドアの全開時でもリアシート座面の中程迄しかドアスライドが行われないために、実際のリアパッセンジャーが乗降する際には、室内で体を前方に起こした後にスライドドアの大きなサイドシルを跨いで体を移動させなければならない。ピラーレスのメリットを享受するには、助手席側ドアの開閉も必要だが、リアシートからのフロントドア開閉は困難であり、フロントドアを開けるという行為が必要ならば、リアのスライドドアのメリットは殆ど無くなってしまう。このあたりに本末転倒なパッケージングが見られるのは残念である。もし自分が設計者なら、ホイルベースを100mm延長して、リアドアのみでの乗降性を確保した上で、全長も100mm程度拡大したいところである。ホイルベースを100mm延長したい理由は、上記比較車種の中で、唯一ラウムのみがリアホイールハウスがシート座面中程まで占有しているからであり、リアシート座面一杯迄座れれば、少なくとも乗降性が改善されたと思うからである。

　次に、5ナンバーコンパクト３列シートについて考えてみる。

この比較は、4200級の３列シート車、3900級の３列シート車を同サイズの２列シート車と比較したものである。３列シート車は、一列あたりの室内長さが非常に狭いことが判る。実際には、運転席自体はある程度の寸法を確保しているので、２列、３列目には窮屈感が否めないことが判る。さらに、ラゲッジスペース自体の比較は無いものの、全車、1500cc４気筒横置きFF車であり、フロントのバルクヘッド前のスペースには各車の差は大きくても300mm程度しかないことを頭に入れると、全長−室内長＝フロントセッション＋ラゲッジルーム＋バンパー長であり、シエンタ、キューブ３では、ボンネット長込みで1500mm程度しか無いため、実際のラゲッジは殆ど皆無であることが判る。このサイズの車では、３列シート自体が活躍する機会はかなり低いのではなかろうか？３列目を畳んだとしても、もともと、２列シートのサイズも圧縮されているために、４人で使うことが多い場合は、リアパッセンジャーには快適性は無いように思う。

　このように数値で比較すると、最近話題のコンパクトミニミニバン、両側スライドドアといったコンパクト系2BOXはパッケージに破綻を感じるのは自分だけだろうか？このように比較すると、車種銘柄を上げるとするとホンダのフィットは素晴らしいパッケージを持っているし、実際に多数のユーザーはかなりの満足度を持っているのでは？と思う。まぁ、自分自身は5MT、より大きなラゲッジルームが必要（単車のタイヤ付きホイールを運んだりする）ということで、エリオを選んでいるが、フィットも実に優れたパッケージを持った車だと思う。それに比較するとトヨタ系の車種は、インパクトこそあるものの、現実的な機能では今一つの感が否めない。その理由は、居住性の前にまず３列シートありきとか、乗降性の前にピラーレススライドドアとか、ユーザーに判りやすい装備が先走っているだけに見えるからである。

　まぁ、実際には、ディーラーとの付き合い、ブランド銘柄、デザイン等々の趣味的な要素も車購入における重要なポイントであるので、何を良しとするかは、まさしく人それぞれである。

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