めくるめくカスタムの世界？ようこそ泥濘ワールドへ？でも少しは考えてね！？
昨今のオートバイの扱われ方を見ると、20年程前の常識が全く通用しない部分がある。そう、それは改造、カスタムに対する世間の風潮である。昔は、国内仕様GSX750Sの耕耘機のようなアップタイプセパレートハンドルをGSX1100S用セパハンに交換していたものを目の敵にしたような取り締まり、通称刀狩りが行われていたことを思うと雲泥の差がある。現在はハンドル交換はカスタムに興味のある人間にとっては極自然な行為であり、マフラー交換、ロングスイングアーム、外装交換、バックステップ等はやり放題の状態である。また、パーツ交換以外にも足周りモディファイ、エンジンのスープアップ等は手がけるショップの増加によるものかどうか知らないけど、結構目にするように思う。ある意味、良識と常識が吹き飛んでいるようにも見える。勿論、足周りのモディファイからエンジンのファインチューニング迄しっかりと考えて行うショップと、そういったショップが作った美しい単車も数多くいるが、無理矢理だ！あり得ない！というの結構見かける。それって結構危ないんじゃない？って思うものも結構多い気がする。個人的な感覚としては、ノーマルは万人性を追求しつつ、コストも見当しつつ、工学的に破綻していない構造を有しているものと思う。しかし、改造車というのは、明らかにそのバランスから外れた、別の目的で作られている場合が多いと思う。実際、よく見かけるのは、旧車に最新型の倒立フォーク等の足周りを組んだもの、旧車とは言えリッタークラスの重量車にミドルクラス以下の駆動系、足周りを組んだもの（そのハブでは明らかに許容しきれないだろうというものも多い。）、旧車に最新の高剛性大径ピボットを持つスイングアームを突っ込んだもの、明らかにチェーンラインが出ない組み合わせでタイヤのワイド化をはかったもの、挙げ句の果てにスイングアームを延長してチェーンラインの狂いを角度を浅くすることによって吸収しようとしたもの、或いは度の過ぎたオフセットスプロケでチェーンを無理矢理外に出したもの、強化という名目で熱歪みが生じる程に補強？を行ったフレーム、フロントフォークを延長パイプで延長してステム間に継ぎ目がきたようなもの、ポジションの変更を行った結果のワイヤー、ホース類に生じた取り回しの無理、振動対策がされることなく付けられて振動しまくる燈火類等、シングル、ツイン系のワンポイントアクセサリーでも、振動に対して明かに脆いと思われるカーボン系、FRP系パーツをストリートユースで供給し、実際にひび割れまくっているもの、数えればきりがない。他にも、ハンドルロックが掛けることが出来なくなったセパハン仕様、折角JMCAという組織があるにも関わらず装着された爆音マフラー等々本当に色々である。
オートバイはライダーの命を載せて、公の場を走る乗り物である。これを前提に考えれば、少々の改造、モディファイも十分に吟味、検討して行う必要があるのではないだろうか？特に安全性に直結するような、制動系、駆動系、足周り等から車体の強度変更、構造変更を伴うものではなおさらである。勿論、ルックス重視で乗り手がモディファイの実状を理解していれば問題ないけど、そのような認識が無かったり、その車両が第三者の手に渡ってもノーマルに戻さない場合は、せめて乗り手にカスタムの目的と真実を伝えないといけないのではないかと思う。また、公の場で乗るのなら、あまりの爆音、マウントがいい加減なせいでちらつく燈火機類は使わないというのがお約束である。個性を楽しむというのも大切ではあるけど、やはり安全第一、実用使用に耐えうる耐久性の確保、周囲に優しくというのがとても大切なことだと思う。この気持ちが無いと、長くは乗り続けれない。
もし走行性の改善を求めてパーツ類のモディファイを行うなら、実績と信頼の置けるショップで行う、或いは自分で納得できるような計算、理解を欠かさずに行うことが大切である。また、ノーマル状態からの変更は、明らかに元の状態とはバランスが異なってくることを認識しなければならない。パワーを上げると確実に寿命は短くなる。ノーマルでは30000km持つところが、10000kmでOHに迫られたりするものである。ハイコンプ仕様という言葉もあるけど、過度な圧縮率の変更は考え物である。確かに内燃機関において効率の上昇に最も大きな影響を及ぼす行為の一つであるけど、もともと高回転型で高圧縮比のエンジンをハイコンプ化するのは他への影響をしっかり考慮すべきである。よくあるヘッドノーマルでボアアップする方法、排気量違いの兄弟車の小排気量用ピストンを用いてハイコンプ化する方法（SR400用ピストンをSR500に組むとSR400の圧縮比8.5用のピストンは元々圧縮比8.3であるSR500の圧縮比を10.4以上にする。ヘッドが400/500で同一部品なので２割の圧縮比向上に伴うパワーアップより、ヘッド、ピストンのマテリアルが耐えれない可能性がある。特にスタンダードマテリアルのピストンを使用することになるので、高回転を維持するとデトネーションが発生すると思う。中低速活発仕様で納得すれば別ではある。）等が見受けられるが、ハイコンプ化による点火時期への影響、デトネーション等による素材への影響、仕様燃料への考慮を行わないと機械の寿命を著しく縮めることとなる。カムシャフト等の変更によるエンジン使用回転域の高速化にしても、レーシングユースで毎回OHする場合以外は、度を過ぎた高回転化も考え物である。特に、バルブの大型化、スプリングの強化と併せて高回転化をはかるとバルブの当たり面等は予想以上の摩耗と劣化が進行するであろう。更に、ボアアップを行うと補修時のオーバーサイズ等が使えなくなる。当然、ミッション、クラッチもそのままでは耐えれないか、寿命を縮めることになる。クラッチの強化といっても殆どがプレートの交換と強化スプリングぐらいである。ハウジングから、各部ベアリング迄手が入っているものなんて殆ど見たことが無い。剛性の高いタイヤ、足周りは結果フレームに無理がくる。それは、オートバイが工業製品であり、その製品寿命はメーカーによる寿命時間の計算等の上に成り立っているものであるから、そのバランスを失うことは、一種のパワーと寿命のトレードオフの関係である。このトレードオフの関係はエンジンのスープアップに関わらずあらゆるパーツで言えるのではないだろうか？例えば、機関ノーマルでギア比を高速化、低速化するのでも、ギアの守備範囲を広げると、加速性は穏やかになるし、加速性を重視すると各ギアでの守備範囲は狭くなる。ハイギヤードで最高速を上げるなんて人もいるけど、5th、6thでエンジンが回りきらないような場合は、ハイギヤード化によりトルク負けが発生し、むしろ遅くなることもある。ブレーキのマスターシリンダー径についても同じで、ピストン径を換えると、レバー引き代が少なくなる代わりに力が多く必要なったりする。社外品のマフラー、チャンバーも然りであり、全域で確実にパワーが向上するものなど滅多に見ない。高回転での抜けの良さと、低回転域の抜けすぎによるパワーの段付きが体感的な速さを演出するようなものの方が巷に溢れている。全てにおいて両立するのはなかなか難しい。そのような物の集合体がオートバイであり、カスタム、モディファイというのは、ノーマル状態のバランスとは異なる所で、バランスを求める結果である。つまり、カスタムを望む側の意識がとても重要である。乗り手がどのような目的で、それを行うか？例えば、峠を走るポジションの変更にターゲットを絞るか、高回転域でのパワーをひたすら求めるカム、キャブ、マフラー交換を行うのか？等々である。勿論、ルックス改というのも否定はしないが、何をするにしても目的意識をしっかり持つことが必要である。パワーと耐久性の面等の機能、構造に大きな影響を及ぼすパーツ類は、基本的にノーマル状態というのは絶妙のバランスを持っていると思うし、ノーマルからスープアップする場合は、初期設計条件の軸受寿命時間や安全率を削り取っているという認識を持つ必要がある。より高い次元でバランスさせるというカスタムを望むなら、ベース車両と兄弟車の上級機種を参考にそのパーツの違いをボルトサイズ、ベアリング荷重グレードから全てを網羅して違いを認識する必要がある。エンジン関係に限らず、駆動系、足周り、制動系では十分な検討が必要である。実際にはそんな手間を掛けたカスタム車両は殆ど無いのではないだろうか？局部的なパーツの交換が及ぼす全体への影響をしっかり考えることが、カスタムを行う側には重要な認識すべきポイントである。実際にバランスのとれたカスタム車両というのは、外観的にも非常に美しく自然な仕上がりのものが多いが、そうでないものは、なにか無茶を感じるような気がするのは自分だけだろうか？やるなら、一目見ただけでは変更された箇所が思いつかないようなものが、好みである。違和感を感じない物、スマートな物というのは、機械全てにおいて言えると思うけど、優れた性能を持つことが多い。
カスタムといっても、走行性に大きな影響を及ぼさない範囲、例えばカラーリング変更、被視認性が確保された上での燈火機類の変更、視認性を確保した上でのバックミラーの変更、グリップラバーの模様の変更等は、個人の嗜好と趣味でそれぞれが行えば良いとは思うが、仮にそれでも手を加える場合は、その組み付け等は配線ならショートさせないようにとか、燈火機類なら眩しくなりすぎないようにとかの配慮が必要であろう。特に、このような部品交換はショップではなくユーザーが自分で行うことが多いので、単純な作業でも正確な作業が為されていない場合は、重大な事故を招くことさえ考えられるので、何らかの手を入れる場合は、その程度によらず責任（自分に対しても、周囲に対しても）を持って行いたいものである。
自己責任、目的意識という言葉は最近よく聞くが、カスタムを行う側、カスタム車両を使う側はそれぞれに、そのカスタムがどのような目的で仕上げられたものであるかを、しっかり認識して付き合うというのが最も重要であり、認識するためには、オートバイという工業製品がどのような原理で作動し、どのような設計法、技術基準で組み上げらた部品の集合体であるかということをしっかり学び学習することがとても大切であり、個人の意志によって行ったカスタムによる様々な結果に対する責任を負うべきである。つまり、ある目的にそってカスタムを行い、その結果に満足し責任を負うのであれば、目に見えない部分にも知見を注ぐ必要が必ず出てくる。その見えない部分の労力をウザイと思うようでは、本当のカスタムの面白さは気付かないのではないだろうか？ノーマルパーツでも見れば見るほど、元の設計者の思想にハッとすることも出てきて、実に面白いと思うのであるが、、、、。