カスタムするなら、、、
カスタマイズの対象の選び方。
それは、普通では実現困難というか、だれもやらないというか、、、敢えて言えば、工作の難易度、入手性の難易度、そういうのが高いカスタムだ。
誰でも出来るカスタムというのは、実現しても面白みが無い。面白みが無いと、やる気が湧いてこない。
そんなモノである。カスタマイズというのは創造表現であり、独創性、着眼点こそがポイントである。
オリジナリティ、独創性、この部分がカスタムの醍醐味である。逆に言えば、みんながやり始めると、興味が無くなってしまう。そう言うモンだろう。
でも、カスタムの流行の栄枯盛衰を見ると、こういう考え方を持っているのは自分だけでなく、一般的なパターンのように思える。
このカスタマイズには先駆者が居て、追随者が現れて、そして一般的に誰でも出来るような汎用品が登場して、難易度が下がって、関心が薄れていく、、、そんなモンである。
単車ならば、80年代後半では80年代前半のモデルに80年代後半のモデルの足周りをスワップするカスタマイズが始まり、90年代は一般化し、00年代以降は、逆に陳腐化、チープ化してブームが収束。
自転車なら、2005年頃のDAHONカスタマイズだ。451化、フロントW化がムーブメントとなりカスタマイズが流行り、2008年頃からは誰でも出来るパーツが流通し、結果的にブームが沈静化。
ブームの発端は、誰もやっていない、先駆者故に目立つ、独自性、特異性が発揮できていたのが高いポイントだ。これが発端。
しかし、誰でも出来るようになると、敢えて自分がやらなくても良い的な思考が働き、クリエイティブな人からすれば関心が無くなる。
自身のカスタム傾向も、基本は誰もがやらない、思い付かない、そういうカスタムを行うのが発端。
単車で紹介すると、、、、
印象的なのは1986年頃行ったRZ350Rのカスタム。これには、RZV500Rのフロント周り、FZ400Rのリア周り、TZのインシュレーター、PJ34キャブ等々、、、因みに、1986年当時、足周りスワップした改造車なんて街中で見掛ける事は皆無だった。地元広島の峠でも見る事は一度もなかった。これが発端。
その後は友人とXJ400ZにFZ400Rの足周り、フェーザーにFZR250Rのエンジン、足周りを移植というのを1988年頃行っている。この頃といえば、CB125JXを175化してキャブにZ200を移植したのも効果的だった覚えがある。
自身のバイクとしては、RG400/500ガンマのカスタムではスガヤチャンバーに、フランジワンオフでR1-Zのノーマルサイレンサーをノーマルっぽく装着する事だったり、クレバーウルフのシングルシートカウルの小物入れカバーを取っ払い、シートレールからスチールベースを立ち上げて乗車可能なタンデムシートを作ってみたりもお気に入りカスタムだ。カスタムという程ではないけど、お気に入りカスタマイズは、シフトペダルにパラガンのペダルを利用してリンクレスにして操作性を高めたのは高ポイントである。
CXではCXターボのリアスイングアームを移植するのにピポット周りを新作したり、CB750FC系の足周りを移植するためのコラム周りの変更を行ったりがポイント高いカスタムだ。
他は、AR125SにKR250Sのカウルを移植するためのカウルステーを製作して、メーターをフレームマウントするステーを製作したのも印象に残るカスタマイズ。
他にも紹介しきれないカスタムを色々と手掛けてきているけど、基本はショップでは行わないカスタムばかり。
自転車なら最近のカスタマイズが多いけど、やはり2002年式DAHONのOEM車のカスタムだろう。インテゴハブを使って内装3段、外装を8段から9段に変更。36Hハブに併せて451の36Hリムを何とか見付けたのも思い出深いカスタムだ。また、前後をショートリーチのロードキャリパーがホイール円周に対して適切な角度で設置するための、キャリパーのオフセットマウントアダプターをジュラルミン削り出しで作ったけど、これは後のピストであるCM-1000のリアキャリパーマウントアダプター製作でも同じ手法を駆使している。
DAHONでは、フロントW化を実現するためのマウントも製作したけど、一般的なアルミ削り出しではなく、SUS304/316の板材を板金成形して製作した。板金成型のFメカマウントは、その後、レ・マイヨWのフロントW化にも同じコンセプトで製作した。
小径車のFメカ台座を板金製作した例は自分のカスタム以外では、後にも先にも他では未だに見た事がない。
レ・マイヨWでは、フロントW化した次は、リアにカプレオハブを入れて、12Tスプロケを改造して、9-10-11-12-13-14-15-17-20というクロウスレシオのカセットを変速性能を落とさずに製作したけど、これもポイント高い。
因みに、インテゴハブを小径車に使いつつ、スポーク本数で36本を確保するために、406、451のリムで36Hリムを調達するのは結構苦労した覚えがある。
西DAHONでは、クランクフォワード用シートポストを装着しているけど、これは、安価なDAHONのアルミポストをひっくり返して、切り欠きを入れてワンオフ製作したシートポストシムを噛ませてシートポストをクランプしている。更に、ひっくり返したシートポストの下側の絞り部には、ラバーのハンドルグリップを半分切断して差し込んでおり、地面に付いた時に床に傷を入れないプロテクターも装着している。結構、お気に入りだ。
最近では、スレッドヘッドのDAHONにアヘッド用ステムを移植する方法を思案中。
一番手っ取り早いのは、スレッドヘッドセットのまま、ワンオフでサイズを調整したスレッドレスコンバータを製作してアヘッド用ステムを使う方法だけど、芸が無さ過ぎるので没。
スレッドヘッド用のフレームにアヘッドのヘッドセットを使って、流通しているアヘッド用のフォークを使ってアヘッド用ステムを組み付ける方法だ。コラムが絶対的に不足しているので、コラムを頑丈に延長しつつ、ステムを適切に組み付けるアダプターを設計中である。
ロードバイクでは、DHバーを工夫して、ヒルクライムの時に楽に漕げるアシストバーを作ったり、普通は誰も行わないだろうけど、ママチャリ用の軽量パイプキャリアを適切に変形させてロードバイクに組み合わせてヘッドライトマウントと低重心でバッグを積載可能なキャリアとして活用したのも、自身の中ではポイントが高い。
カスタマイズというか、自分で手掛けるならば、誰も思い付かない方法を最初に実践するというのが大事。
勿論、必要性があれば、一般的なカスタムを手掛ける事もあるけど、重要度といえば、誰も行わないカスタムというのが好みである。