マツダラージ商品群とライバル
CX-60が発表されて2年、登場して1年が経過。この車、それ以前のモデルに比べるとメディアに取り上げられる頻度が非常に多いような気がする。肯定派と言えるファンからの声があるのは、他のモデルと同様だけど、否定派のアンチからの声が異様に多いのが特徴。この現象に対して、アンチは嫌いならスルーすれば良いのに、、、、というのが傍観者としての感想。国産車で人気を得られない車も少なくないけど、そういう車はアンチからの声は殆ど無い。完全にスルー状態。アンチからの声が多いのは、一般にライバル関係にあるモデル同士で人気が拮抗している場合で、一方が他方に攻撃的な意見を発するというパターン。しかし、CX-60というのは、その市場において、少なくとも販売台数的には人気車の足下にも及んでない訳で、アンチが攻撃する意味は為さそうに見えるけど、何故かアンチの攻撃に晒されているように見える。
何故そうなっているか？というと、恐らくだが、ファンだけでなくアンチにしても非常に気になる存在というのは間違い無いだろう。気にならなければ意見は出てこない。気になるから意見が出るのだ。何故に気になるか？というと、アンチの推し車に無いモノを持っている事に、腹立たしさを覚えているというのが心理の深層に潜んでいるからというのがホントのところだろう。
それは何か？というと、それは少数派ながら、この車を選んでいる人の選択理由に対する嫉妬ということ。その嫉妬の対象となるCX-60の選択理由となる個性というのが、アンチの推すモデルには無い事と考えると合点が行く。
自身、CX-60というのは、このサイズの車輌の取るべき構成を素直に具現化したモデルという風に考えている。逆に言えば、CX-60のようなサイズ感のモデル群っていうのは、CX-60が選んだ構成を選んでないというのは、このサイズの車輌として理想的な構成とは言い難いという事。
何だかんだ言って、このサイズ感の車でFFというのは、やはり違和感があるのだ。FFというのは、そもそも小さな車において大きな居住空間を得るために生み出されたメカニズム。小さな車というのは、車体自体が小型で軽量。それを動かすためのドライブトレーンも当然小型でコンパクト。それ故に、前輪前方にドライブトレーンを押しこめても成立する。国産ならば、ホンダのシビックが先鞭を付けコンパクトカーにとってはコンパクトなボディに大きな居住空間を得た事で支持を集め主流となったもの。トヨタも初代ターセル、コルサで、当時のCMフレーズがホイールベース2500mmを売りにした『ロング、ロングターセル』とか言って居住空間の広さを謳っていたのである。国産車という括りに拘らず世界中のモデルを見ると、FFのモデルは殆どが小型車に採用されている一方で、一部の例外を除いて、或る程度以上のサイズのモデルや、スポーツモデルというのは殆どが後輪駆動パッケージを採用している。本質的にFFというのは小型車に相応しく、或る程度のサイズの車輌は、運動性能を重視するモデルにはFRを含む後輪駆動というのが相応しいということ。
現実問題、重量級のモデルにFFパッケージを採用しているというのは、殆ど日本車だけと言って良い。大きなモデルのドライブトレーンというと、当然、大きく重たい車体を駆動するために、小型車のように小さなエンジンでは賄いきれない。当然、大きく重たくハイパワーなモノとなる。その時点で設置空間に余裕があるとは言えない前輪前方に押しこめるという事自体に無理がある。小型車における小型軽量のパワートレーンが車体前方に設置されても、車体を構成する要素に締めるパワートレーンの比重量は大きくないために、それによるアンバランスは問題となりづらいが、大きく重たいモノが前輪前方に追いやられるというのは、小型車とは別問題なのである。CX-60では、何やら『プレミアムレングス』なんて言葉でFRのプロポーションの美しさを説いているけど、あれって、プレミアムでも何でもないのである。あれは、当然のスタイル。逆に言えばFF構成の大きなモデル群で前輪前方にドライブトレーンを閉じこめる事によって生まれたオーバーハングの長さというのは、明らかに不細工で不格好なのである。どんなに威圧的なグリルと高そうなボディワークを与えたとしても、真横から見た時のオーバーハングの異様な長さってのは、どうにもならない格好悪さである。CX-60のライバルとされているハリヤーにしても然りである。真横から見ると、幼稚園児が描いた不格好な車の形そのものにしか見えないのである。あの格好悪さというのは、その時点でアウト。
機能面で考えても小型車、大衆車においてはアホみたいなパワーを与える必要もなく駆動輪が何処にあっても大した問題にならない。しかし、動力性能を重視するスポーツカー、或いは、大きな重量を動かすために大きなパワーが必要な大型車において、加速する時に後輪に荷重が掛かり前輪から荷重が抜けるようなモデルにおいて前輪が駆動を担うという事時点がナンセンス。電動化等によって後輪を電動駆動しているものもあるけど、駆動力比率でいうと全て前輪側が主体となっており、結局は同じである。
更に、大きなパワーを生み出すエンジンというのは、小型車と違って大きなパワーユニットである。大きなパワーユニットというのは、そのパワーユニット自体が安定性を生み出すものである。ただ、パワーユニットが安定性を生み出すために必要なのは回転体の回転軸を進行方向に揃える事が重要なのである。クランクシャフト縦置きというのは、走行時における直進安定性を高めるのに大きく寄与している。路面に平行に回転軸を有していれば、回転軸は常に路面に平行な位置を保とうとする。回転軸が路面から傾く方向の外乱を受ければ、それに抗う効果を与えてくれるのである。これはピッチングが小さくなり、直進時に進路が左右に振られようとする影響に対しても直進状態を保つように機能する事から直進安定性を保つにも大きく寄与するのである。これは、縦置きクランクのオートバイに乗ってみれば、クランク横置きのモデルとの違いを明らかに感じ取れる違い。これは四輪でも同じ事。更に言えば、世の中の本格スポーツカー、レーシングカーにおいて、全てがクランク縦置きとなるようにエンジンを搭載している事からも明らかなのである。エンジンの回転変動においても、そのトルクリアクションが回転軸を揺らす方向には作用しないのである。しかし、横置きエンジンでは、進行方向とクランクシャフトの回転方向は90°となっており、クランクシャフトが回転する事による安定性は直進安定性を得る事に全く寄与していないのが現実なのだ。横置きクランクの場合、左右方向の揺れは少なくなるかも知れないだけである。
駆動輪が前後のどちらにあるか？エンジンのクランクシャフトが縦横のどっちを向いているか？、、、これがパワフルなドライブトレーンを搭載するモデルには、非常に重要なのである。如何に、迫力のあるデザインを纏って、豪華絢爛な内装や装備を誇っていたとしても、本質の部分に、ボタンの掛け違いではないが、横置きエンジンで前輪駆動ベースというだけで、それは既に誤りといっても差し支えないのである。
そう考えると、CX-60のライバル群であるハリヤー、エクストレイル、レクサスのSUV群ってのは、CX-60の悪評を聞きながらも選んでいる人からすれば、眼中に無いというのがホントのところでは無いだろうか？中には、同じ土俵でコストパフォーマンスからCX-60えを選んだ人というのは、ライバル車に乗り換えていくかもしれないが、眼中に無い人にとっては全く気にならないのだろう。
乗り心地が硬いとか、シフトショックが云々とか、、、まぁ、大事な事かも知れないけど、大きな車体、パワフルなエンジンを搭載するモデルの本質という面から考えれば、そんな事は些細な事。エンジンが何処にどんな向きで積まれて、何処で駆動するか？これこそが重要。まぁ、ライバル車がCX-60と同じ構成を選び始めるとCX-60に拘る人は減るかも知れないが、そうでなければCX-60を初めとして今後登場するラージ商品群というのは孤高の存在として、国内では主流にならずとも確実に硬い固定客となるファンを離さないのでは無いだろうか？このような個性というのは、趣味性の高い商品については特に重要。恐らくは、アンチの方々も、そう言う事を敏感に感じ取って過剰に反応し、アンチな意見を述べてしまうのだろう。そう考えれば、アンチの多さというのは、或る意味、誇りとも言えるのでは無いだろうか？